Вход на сайт

Облако тегов

АШ-YouTube

Чип-тюнинг — мнение двигателиста БМВ

Аватар пользователя Lumiminc

В прежние, все более былинные, времена трава была травянее, женщины женственнее, инженеры инженернее, нации были самобытны, глобализм еще не шагал по планете, а прослыть ростовщиком или барыгой — было лишь немногим лучше, чем проституткой или лицом нетрадиционной ориентации.
Продукция встающей с колен Европы (ее западной части) была добротной и привлекательной. Ее разработкой занимались серьезные и дотошные, гордящиеся своим трудом, герры, месье и синьоры инженеры, которыми руководили другие герры и месье, с докторскими и профессорскими регалиями в различных технических науках. Они же имели решающее – или, как минимум, очень весомое — слово при вычерчивании направления и стратегии развития своих компаний. У конвеерных линий еще чертыхались на местном наречии, а не на привозном турецком или сербском.

 

Если же оставить шутливый тон, то было множество причин, почему техника проектировалась и делалась с таким серьезным ресурсом.

Инженерные разработки и доводка (пресловутый R&D, он же НИОКР) в докомпьютерную эпоху были дорогими, трудозатратными и занимали очень много времени. Расчеты проводились вручную, и было принято закладываться с запасом, на всякий случай. Переналадка производства и проработка логистических цепочек, когда связь имелась только по телефону-телетайпу или по обычной почте, была не менее тривиальна. Поэтому конвейерное изделие должно было быть максимально унифицированным для производства и выпускаться достаточно долго, чтобы отбить все вложения и успеть принести прибыль.

Кто помнит, как работать на кульмане? Как делать деталировку? И писать шрифтом по ГОСТу?

 

И самое главное – рынок не был перенасыщен, люди были небогаты и не было дешевых кредитов. Поэтому вещи, особенно такие дорогие как автомобили, покупались надолго, и от них ожидался длинный срок службы.

В таких условиях появление ресурсной техники было естественным ответом производителей на существующий спрос. Какую марку не копни, даже итальянцев (тут, правда, больше коммерческая техника), у нее всегда находилась хоть пара, но гарантированных двигателей-500-тысячников, а то и вовсе миллионников. И запасы по форсировке у многих тогдашних двигателей были просто неисчерпаемые.
Взять мерседесовские турбодизели ОМ617 из ранних 70ых, которые в стоке ленивые и категорически негоночные, но легко принимающие кратное увеличение наддува и, будучи дожатыми до 300-400 л.с, легко, как пушинку, уносящие немаленький S-Klasse в сияющие дали.

Вот, к примеру, довольно известный в американском МБ-клубе экземпляр, получивший такую прибавку после 1,7 миллиона километров без капремонта двигателя, после чего успешно накатавший еще 200,000 км.

Из более современных примеров на ум приходят саабовские В202-234х или ниссановские RB. И те, и другие легко «дуются» до 400-500 сил с минимальным усилением потрохов – или вовсе без оного, при этом проживая долгую и насыщенную жизнь.

Сегодня реалии НИОКР, производства и логистики изменились кардинально. Автоматизированные системы проектирования CAD позволяют в рекордные сроки проводить сложнейшие термодинамические и прочностные расчеты, создавать чертежи для производства – и при необходимости моментально вносить в них изменения. Сроки разработок сократились в разы. И тот же CAD позволил несколькими щелчками мыши укладывать разрабатываемые детали в очень узкие рамки по расчетной прочности и цене. Иными словами, инженерить стало кардинально дешевле и быстрее.

Компьютеризованные и предельно автоматизированные производственные линии получили сказочную гибкость и возможность переключения с одной конфигурации изделий на другое просто щелчком мыши.

Глобализация, легкость пересылки информации и надежная связь сделали поставку комплектующих проще, оперативнее и надежнее. Выпестованные японцами технологии и процессы just-in-time, контроля качества и суточного склада, автоматизации всего станочного парка – все это свело к минимуму складские запасы. Собирать в заводских условиях самые разнообразные комплектации и вариации по сути одной и той же модельной платформы и архитектуры стало просто.

Рынок перенасытился. Все — и государства, и частные корпорации — делают возможное и невозможное, чтобы подстегнуть спрос и повысить темп сменяемости автопарка.

Одновременно идет постоянный прессинг по сокращению накладных расходов (пресловутый cost-cutting), ибо он подстегивается Ключевыми Показателями (KPI), на основе которых расчитывается успешность и эффективность работы корпораций (и размер бонусов наемных менеджеров).
Иными словами, сейчас стало выгодно штамповать предельно удешевленный, но разнообразный и привлекательно смотрящийся (для неспециалиста-пользователя) продукт с постоянно-высокой сменяемостью на рынке.

При всем при этом именно сейчас, по причине распространения двигателей с турбонаддувом, соблазн увеличить лошадиное поголовье под капотом еще выше. Ибо делов-то: купил прошивку и шнурок с ОБД-разъемом, залил – и наслаждайся. Но так ли все просто и беспоследственно, как заверяют нас чиповщики?

Аккурат в эту тему на глаза попался замечательный материал, который гуляет по немецким БМВ-форумам уже пару лет как минимум. Весь текст – сведенные воедино посты некоего неназванного автоконструктора из БМВ, который дотошно рассматривает этот вопрос. И даже если сделать скидку на лояльность и менталитет «оригинального производителя» и забыть на время проблемы с цепными ГРМ и прочими болячками последних дизельных движков БМВ, приводимая фактология представляется весьма интересной. Настолько, что я изменил своему обычному правилу не заниматься прямым переводом и перепостом чужих материалов.

Так как исходный материал был на незнакомом мне немецком наречии, был призван на помощь Гугль-транслейт и собственный 20+-летний переводческий опыт. Тем не менее, сей труд так и остался бы неосмысленным бормотанием, если бы не камрад molmekh. Именно его беглый, нативного уровня хох-дойч, глубокое понимание проблемы и бесконечное терпение позволили превратить нижеприведенный материал в логичный и ладный текст.

Я уже более 20 лет работаю в БМВ, и занимаюсь разработкой дизельных двигателей. Как поколения М47/М57, так и N47/N57 я во многом числю своими детищами, ибо только по последним зарегистрировано 3 патента на мое имя.

Раньше можно было разрабатывать двигатели индивидуально почти под каждую модельную линейку. Сейчас же всем рулит унификация и модульность (Прим. перев. — использование идентичных комплектующих и узлов для всей линейки двигателей различных рабочих объемов и конфигураций) – только таким способом можно производить двигатели за вменяемые деньги в современных реалиях. БМВ производит шестицилиндровые двигатели только объемом 3 литра, которые по своей конструкции унифицированы. Что, к сожалению, в ограниченной картине мире типичного тюнера делает их одинаковыми.

В 1993 году БМВ начала разработку современных дизельных двигателей с прямым впрыском. При этом на стадии НИОКР не строится полноценный двигатель. Вместо него изготавливается только один цилиндр-шаблон (Masterzylinder), используемый для всех двигателей «коммон-рейл» с диаметром цилиндра 84 мм и рабочим ходом 90 мм. В 4-цилиндровой конфигурации получается 2-литровый дизель, в 6-цилиндровой – 3-литровый, а из 8 мастер-цилиндров собирался V8 для 7-ой серии.

В настоящее время изначально цилиндры-шаблоны разрабатываются в трех категориях: «пониженная» UL, «повышенная» OL и «верхняя» TOP.
UL (Унтер-ляйстунг) подразумевает более низкие паспортные мощность и момент, поэтому, например, для «унтера» берут поршни из самого простого алюминиевого сплава и простой кованный коленвал. Двигатель, собранный по такому стандарту, выдает до 25 кВт или 75 Нм на цилиндр. Данный цилиндр-шаблон – в основе двигателей x16d, x18d и x25d (исключая платформу F10 с 2011 года) .

OL (Обер-ляйстунг) подразумевает повышенные требования по мощности и моменту. Поэтому стенки цилиндра хонингуются в несколько проходов, берутся кованые шатуны и используются коренные подшипники с напылением. Все вместе позволяет снимать с каждого цилиндра уже до 35 кВт или 100 Нм. Этот шаблон используется в двигателях линейки x20d и x30d.

ТОР (читается как «топ») — это максимальные показатели. Для чего шейки коленвала подвергаются дополнительной обработке, а стенки цилиндра подвергаются лазерному структурированию.
Это позволяет повысить как частоту рабочих циклов и скорости движения компонентов ЦПГ, так и давление впрыскиваемого топлива. Данный цилиндр-шаблон используется в двигателях моделей x23d, 525d с 2011 года, а также x35d и x40d.

Все перечисленные категории двигателей имеют одинаковые геометрические параметры, но кардинально иные материалы, используемые в изготовлении их компонентов.
А именно:
В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки.
В OL (20d, 30d) — поршни Mahle Серии 148 с содержанием меди в сплаве 1.2%, пьезофорсунки, давление в топливной рейке 1800 Бар, шатуны и коленвалы из более прочных материалов.
У Top (23d, 35d, 50d) – поршни Mahle 174, и другие различия.

Рассмотрим подробнее поршни.

В сравнении с UL, у ОL повышенное содержание меди, что позволяет более эффективно производить теплоотвод от рабочей поверхности поршня к юбке. Повышение содержания хрома позволяет поршню выдерживать температуру и давление, свойственные типу OL в сравнении с UL.

Две основые примеси – медь (для улучшеной теплопроводности) и хром (для повышения прочности при высоких температуре и давлении). Засада в том, что хром, медь и алюминий имеют различные температуры плавления и плотность, поэтому их сложно свести в единый сплав без тщательного смешивания.

Тип 124 наиболее удобен и экономичен в производстве, так как благодаря низкому содержанию меди он единственный из перечисленных трех, который можно просто отлить.
Тип 148 изготавливается методом центробежного литья. uas.su/books/spesialmetho…orcasting/61/razdel61.php Это отнимает больше времени как при самом литье, так и при последующей обработке заготовки.
Поршень Тип 174 содержит 2% меди и 6% хрома и для получения ковкого сплава вместо простого литья тут необходимо использовать гораздо более сложный процесс наподобие лепки. Из получившейся заготовки потом выковывается уже собственно поршень. Такая многоступенчатость очень сильно удорожает конечное изделие.
Цена поршней заметно отличается, поэтому использование более дешевых комплектующих конвейерной комплектации — в масштабах массового производства — позволяет выжимать заметную горку евроцентов из накладных расходов. И экономия происходит не только на поршнях, а много где еще.

Благодаря унификации по размерам, на вторичку можно поставлять только один тип поршней, перекрывающий все три группы — самый дорогой кованный поршень типа ТОР. А все потому, что на рынке запчастей цена имеет лишь относительное значение, а сокращение складских расходов и упрощение номенклатуры получают более высокий приоритет.

Все верно, предельные параметры в 25d задаются только «мозгами» ECU, но надо помнить, что детали КШМ не расчитаны на более высокую производительность и особенно задранный крутящий момент. Практически все наддувные дизельные двигатели могут выдать большие показатели термодинамичеки, чем они могут выдержать механически. На чем, собственно, и основывается их чип-тюнинг.

И все эти рукосуи-чиповщики лезут в двигатели, думая, что эти двигатели все одинаковые – просто потому, что у запчастей одинаковые номера по каталогу.
И таки да, поршень от 535d можно использовать и в 316d – он прекрасно подойдет, просто будет чуть массивнее и с большим запасом по прочности. На его работу это никак не влияет.
Но делается это лишь для того, чтобы посредством унификации иметь одну и ту же запасную деталь для всей линейки двигателей.

Правило это, впрочем, неприменимо к конвейрной комплектации, потому что покупатель 116ой модели ожидает более низкий ценник, чем у 123d (а производитель заинтересован в сохранении уровня прибыльности). Поэтому поршни в двигателе 116d будут произведены по более простым технологиям из более дешевых материалов и с меньшей термостойкостью.

Проблема дизельных двигателей в том, что их термодинамические резервы по повышению КПД значительно превосходят заложенные механические резервы. Условно говоря, термодинамика не учитывает материал, из которого изготовлен поршень. А уровень развития современных систем управления двигателями позволяет легко увеличить давление турбонаддува или количество подаваемого топлива.
А если потом все происходящее дополнить драмой под названием "настройка отдельных компонентов", то можно вынуть из клиента серьезную сумму денег.

 

Ни один производитель не ограничивает параметры двигателей только лишь электроникой. Это миф, который широко раздувается масс-медией, и, в особенности, той ее частью, что работает на тюнеров, чтобы уверить покупателей в надежности их доработок. Сегодня основная разница не в рабочем объеме или геометрических параметрах, а в материалах и в производственных методах.
Унификация комплектующих НЕ означает, что заводские комплектующие одинаковы. Они идентичны по своим размерам и массе, но отличаются по свойствам материлов и термостойкости.
Производство управляется системой САМ (computer-aided manufacturing), что позволяет различные двигатели выпускать один за другим на одном конвейере. Вот собирается 25d, а следом идет 30d. К тому и к другому подаются партии из 6 совершенно одинаковых поршней, одни из которых 124-го типа, а вторые — 148-го соответственно. Но для непосвященного эта разница заметна не будет.

Я знаю, что таким заявлением не обрету много друзей. Для многих такое знание – это разрушение целостной картины мира, оказавшейся иллюзией. Иллюзией, что они, купив 25d, всего лишь перепрошив чип, могут получают полноценный 30d. И на этой иллюзии выстроена и процветает целая индустрия.

Меж тем, если посмотреть на суммарную экономию только на поршнях между этими двумя моделями, мы видим вот что: В Европе поршни M148 стоят примерно 12€ за штуку, а M124 8 €. Что на 6-цилиндровом двигателе дает экономию в 24 €. Немного, да. Но на 200,000 выпущенных 525d общая экономия составит уже 4.8 миллионов Евро. А ведь поршни – это лишь один из многих элементов, меняющихся от модели к модели. И это мы еще не учитываем расхождения в 118d, 318d и старых 325d.

Современная унификация подразумевает следующее:
— Все компоненты следуют идентичному сборочному процессу. Более высокое качество реализуется через материалы и обработку деталей. Как, например, наиболее мощная комплектация ТОР, для которой стенки цилиндров подвергаются лазерному структурированию – процессу, который за ненадобностью пропускается для более дешевых UL и OL.
— Все комплектации могут обслуживаться и ремонтироваться одним набором сервисного инструмента.
— При замене деталей на дилерском сервисе исключается вероятность ошибки подбора, так как существует только один ремонтный тип поршня.

Подобный диверсифицированный подход типичен не только для автопроизводителей. Взять тот же инструмент «Бош». Для любителей они предлагают «Зеленую» серию, а для профессионалов – «Синюю». И точно так же – никаких отличий во внешнем виде, кроме цветовых. Хотя на самом деле, если рассмотреть ту же болгарку:
— Иной материал, из которого отлит корпус,
— Различная прочность редуктора,
— различная стойкость и соответственно ресурс у изоляционного покрытия обмоток электродвигателя,
— Выключатель расчитан на большее количство циклов срабатывания,
— Иной материал шнура, сам шнур более толстый и долговечный,
— Различная конструкция защиты от перегрузки.

Возвращаясь к автомобилям — компьютеризированное производство (САМ – Computer-aided manufacturing) позволяет таким образом использовать одну принципиальную конструкцию в различных моделях двигателей.
Электроника защищает двигатели, изготовленные из удешевленных компонентов, от перегрузки. Наддув позволяет выжать из двигателя практически любую мощность – но совершенно не факт, что двигателю не настанет капут в процессе этого. Если же вы из тех, кто считает даже 118i потянет 170 л.с. и даже больше, и лишь только жадные тупицы из БМВ ограничивают его показатели, вот вам признание от представителя этих тупиц: 118i может развить 300+ л.с., и это с укладыванием во все нормы по вредным выбросам в выхлопе. Вот только песня эта будет очень недолга.
В принципе в автомобильной промышленности (и не только в ней):
*Все на самом деле не то, чем кажется.
*Если есть возможность сэкономить на чем-то Евро-другой, его сэкономят не раздумывая.
*Околоавтомобильная масс-медия, и даже значительное число технических публикаций традиционно представляет многие факты неверно – и никто не торопится их поправлять, потому что из этого тоже можно извлечь профит.

Вопрос «сколько километров протянет мой чипованный двигатель» бессмысленнен, так как двигателю неведома концепция дистанции. Если поршень М124 используется в двигателе, наддутом до уровня 30d, но двигатель никогда не нагружается в полную силу, прогнозирумый ресурс для этого поршня вряд ли изменится. Но если двигатель регулярно грузить, то структурные изменения в материале поршня наступят обязательно. В зависимости от внешних условий и характера нагрузки поршень может расплавиться и через несколько минут работы, а может и через 1000 моточасов.

Максимальная нагрузка на поршень складывается из значений максимального крутящего момента и давления в цилиндре во время рабочего цикла. Также весьма важно помнить о теплопереносе. В отличие от бензинового двигателя, у дизеля значительная часть теплопереноса происходит через поршень, который охлаждается распыляемым на его юбку маслом.

Среднее давление у двигателей нижней линейки UL – около 15 атмосфер, у средней OL – 18 и у верхих «топов» — все 21. Теплоперенос же отличается куда сильнее. Между ОL и UL разница около 40%, и сверх того дополнительные 57% между UL и ТОР. Иными словами, поршень М124 в 25d, чипованном до уровня 30d, должен каким-то образом скомпенсировать дополнительные 40% теплопереноса. По закону теплопроводности Фурье он сможет — при температуре, повышенной на 6%.
Это приводит к понижению прочности поршня примерно на 18%. Все это усугубляется тем, что в сплаве поршня также отсутствует хром, что еще ослабляет структуру материала поршня.

И вот, в один прекрасный день после валилова по автобану владелец чипованного чуда сбарсывает газ, потому что кто-то вывалился в его ряд, но когда он пытается навалить снова – происходит «бум!». Термическая емкость поршня истощилась, он ослаб, постоянно работая с перегрузкой, и он уходит, громко хлопнув напоследок дверью – и утащив за собой весь двигатель.

Не будем забывать, что температура сгорания в двигателе может достигать 2000°C, а алюминий плавится при 600°C. По идее, поршню от такого жара полагается расплавиться, но этого не происходит, так как на горение приходится лишь 45-90° вращения коленвала, а остальные 630-675° вращения коленвала он остужается.
Серьезные прочностные потери у алюминиевого поршня начинаются примерно от 400°C, соответственно, ему надо оставаться ниже этой границы. На момент начала цикла сгорания топлива температура в цилиндре доходит до 300°C. При этом нижняя часть поршня нагревается до 380°C, и за оставшиеся 630° вращения коленвала ему надо успеть остыть до 300°C. Это тепло должно быть сброшено через нижнюю часть цилиндра, на которую распыляется масло из форсунок.

Степень нагрева поршня определяется интенсивностью горения – она растет с нагрузкой и крутящим моментом.
В двигателях линейки OL поршень за такт горения нагревается не на 80°C, а на все 120°. Таким образом, поршень успевает разогреться до 420°C. Это приводит к 2 проблемам. Во-первых, он выходит за рамки безопасного для прочности алюминия температурного диапазона. Во-вторых, времени оставшихся тактов (630° вращения коленвала) недостаточно для сброса этих 120°C нагрева по причине небесконечной способности алюминия к теплопередаче.
Чтобы обойти эту специфичную для линейки двигателей OL проблему, в состав сплава поршня добавляется медь. Что позволяет сбивать масляным распылом не 80°С, а все 120°С.

Далее, добавление хрома в сплав поднимает температуру, при которой поршень не теряет своих прочностных свойств, до 420°С – больше чем у поршней для двигателей UL. Это необходимо и по причине более высоких нагрузок на поршень.

Последствия чип-тюнинга я наблюдаю постоянно. Потому что в нашу службу приходят убитые турбины, прогоревшие клапаны ГБЦ и рециркуляции выхлопных газов (EGR), расплавившиеся поршни, неисправные инжекторы и прочие агрегаты. Мы разбираем полученные от покупателей жалобы и выслушиваем разносы от беспокоящегося за репутационные потери руководства. И снова и снова находим в них следы внесенных изменений в электронику. Но зато все с готовностью жалуются на низкое качество БМВ.

Большая часть поломок происходит лишь через некоторое время после чип-тюнинга. Чаще всего – примерно через 50,000 – 80,000 км. Во многих случаях, к тому времени уже успевает смениться владелец автомобиля, при этом новый хозяин о своей «удаче» может даже не подозревать. Когда какой-то агрегат выходит их строя, его просто меняют. То, что причина неисправности может быть в перешитых «мозгах», многие не понимают. Ведь продавец чип-тюнинга их заверил, что чип ни на что не влияет.

Еще одна байка, усиленно продвигаемая чип-тюнерами (и не только ими, впрочем) – это что некоторые компоненты по сути расходники – например, турбина. Но это не так! Турбины выходят из строя только по вине чип-тюнинга или при неумелом обращении. В прежние времена, когда турбонаддув был диковинкой, все знали, что после холодного запуска турбине нужно прогреться, и первые 500 метров надо красться на холостом ходу, чтобы не повредить еще холодную турбину потоком горячих выхлопных газов.
Это также причина, почему те, у кого есть проблема с турбонаддувом, всегда найдутся и другие проблемы с двигателем.

Я могу понять покупателей. Вот кто-то нарисовывается и предлагает одним движением руки, не внося никаких принципиальных изменений, выдуть из двигателя дополнительную мощность. Что там внутри происходит – он не видит, но зато чувствует результат. Одновременно с этим клиент наслышан и начитан, что все двигатели по сути одинаковые и ничего от такого тюнинга не будет. А тюнер лишь укрепляет его в этом заблуждении. Ибо тюнер никогда не скажет о возможных повреждениях двигателя – «никто никогда не жаловался», — скажет он, даже если у него на шее будут висеть три иска от пострадавших — потому что поломки случаются уже после его вмешательства.

Чип-тюнинг – это как курение. Производители сигарет по своей воле никогда не скажут, что их продукт вызывает рак легких. Сами курильщики скажут, что они знают кого-то, кто курил всю жизнь и дожил до 80 лет. Это ли не доказательство, что курение безвредно? Меж тем лечение от последствий курения – это очень большая индустрия.

Чтобы защитить двигатели линейки UL от перегрузки, электроника ограничивает отдачу на уровне 25кВт на цилиндр. Именно эти барьеры снимают тюнеры за ваши же деньги и – чтобы оправдать свой бизнес – распространяют слухи о скрягах-производителях.
Сложность в донесении правды до потребителей и то, почему БМВ и остальные производители это не делают, в том, что все это сложно для среднего потребителя. Людям нужны простые объяснения, и ничто не в силах снять с них розовые очки.

Если чип-тюнинг не вредит двигателям, почему тюнеры вообще предоставляют гарантию на свою работу? Почему такси, арендные и развозные авто, а также спортивные машины исключены из этой гарантии? Потому что все эти автомобили накручивают большие пробеги или работают с большой нагрузкой.

Ганс чипует свой Гольф, накатывает 15,000 км за год, а через 3 года, к 45 тысячам, у Ганса и его Гольфа начинаются проблемы с инжекторами, турбиной, или вовсе плавит поршни, и Ганс клянет производителя, который тут ни при чём, за непотребное качество продукции. Все форумы битком набиты такими жалобами. Что нормально, потому что кто там напишет про то, что у них нет вообще никаких проблем?

Все вышесказанное относится в равной степени ко всем производителям, я не знаю ни одного, не следующего подобной стратегии унификации.

Желающие ознакомиться с оригиналом, могут воспоследовать по ссылке: www.hatzer.at/bmw-motoren…ner-brief-eines-insiders/

Авторство: 
Копия чужих материалов
Комментарий автора: 

Есть комменарий: "Чипуют только дебилы"

Спросил у молодого парня (до 30 лет) , управляющего автомобилем мощностью 250 л.с. : " А зачем? В чём кайф?"

Ответ:

- Дебилы , которые любят постоянно "рвать" , убивают и нечипованные машины в таком режиме.

- Привлекает именно этот момент старта со всей мощностью. Привлекает потенциальная возможность рвануть сильнее, чем от тебя ожидают.

Ощущение собственной силы. 

Другой вопрос - кто и как эти ощущением распоряжается.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Bitstream
Bitstream(3 года 4 месяца)(19:09:25 / 05-10-2017)

Млин, и здесь этот бред....Зачем это здесь на Пульсе, чьи интересы и бабки так беззастенчиво представлены?

Аватар пользователя alexsword
alexsword(7 лет 10 месяцев)(19:10:42 / 05-10-2017)

А что не так-то? Отрасль превратилась в выкачивание средств из лохов под любым предлогом.

Аватар пользователя Bitstream
Bitstream(3 года 4 месяца)(19:22:12 / 05-10-2017)

В любой отрасли это присутствует, само владение БМВ-авто это подразумевает уже де-факто. Чип-тюнить движки этих авто-владельцев никто не заставляет. Это просто повесть о том, что нужно изначально покупать более мощный авто, а не заниматься чип-онанизмом.

Аватар пользователя Lumiminc
Lumiminc(4 года 2 месяца)(19:27:47 / 05-10-2017)

Каждый видит свой главный смысл в статье. Мне более интересной, например, стала информация о малых верхних границах  прочности любого автомобиля, закладываемых уже на стадии проектирования.

Аватар пользователя Morr_A
Morr_A(6 лет 11 месяцев)(19:52:08 / 05-10-2017)

Точно. Закладывая на стадии проектирования запас прочности в 5 - 10% производитель автоматически снижает ресурс. И никому и никогда не признается, что ему жизненно необходимо чтоб жоповозка развалилась через 3 - 5 лет эксплуатации. 

Аватар пользователя adlerm
adlerm(5 лет 1 месяц)(13:07:02 / 06-10-2017)

дада.. а потом постят вот такие вот статейки, типа поясняющие, что это не они говно выпустили, а во всем виноваты чиповальщики.. дада..

по откровению этого "специалиста" возникает ощущение что прям все 90% водителей чипуют свои авто..

интересно, а с одноразовыми ваговскими движками кто виноват?

Аватар пользователя Repentant
Repentant(3 года 11 месяцев)(10:30:33 / 07-10-2017)

Что-то вы как-то по буквам поняли написанное. Смысл как раз в удешевлении. Вам же пишут: выносливый поршень дороже, в сток идут поршни из простых материалов, изготовление по простой технологии. Хотите машину с космическими поршнями? Заплатите дополнительно и будет вам как хотите. Умышленно уменьшить ресурс никто не придумывает, что за ересь?

Аватар пользователя Morr_A
Morr_A(6 лет 11 месяцев)(10:43:36 / 07-10-2017)

А вот это откровенная ложь!

Каждая/любая модель авто представленая на рынке имеет запас прочности чуть больше гарантийного срока эксплуатации. Других нет. Вообще. Совсем. Разве что единичные экземпляры, собраные ручками,  а вовсе не массовый автопром, да и те с ценой от самолёта. Если не согласны, то дайте ссылку на продажу в автосалоне машины с двигателем миллионником, как было в 80-х, например. Ведь вполне реально выпускать двигатели, как писали, с более долговечными комплектующими, и удорожание будет не в разы, а в пределах сотен евро, но нет их в природе. А почему? Да просто бабло рулит. Производителю НЕОБХОДИМО чтоб его автомобиль меняли раз в три года.  Дураку понятно, что делай он автомобиль на 10 лет, то продажи упадут втрое. Да каждый конкретный автомобиль станет на 10 - 20% дороже, но не втрое же. 

Аватар пользователя Repentant
Repentant(3 года 11 месяцев)(10:54:19 / 07-10-2017)

Ты чё такой агрессивный, слюну побереги. У меня Х3 2010г.в, пробег 212000. Ни одного серьёзного ремонта. Родные стойки, нетронутая рулевая рейка и прочее. Всё исправно и надёжно. Что скажешь?

 

причём я и не буду с тобой спорить, что бабло для них рулит. Но бред про то что специально разрабатывается железо с пониженным ресурсом оставь в своих фантазиях

 

машины сложнее от модели к модели, всё сложное ломается чаще. Покупай Бмв 2000 г.в и катайся без ремонтов по 200000 пробега. Или нравится, когда всё в огонёчках и в кнопочках и чтоб мягонько и ненавязчиво? Тогда ремонтируй эти нанотворения и не выдумывай ерунды

Аватар пользователя Morr_A
Morr_A(6 лет 11 месяцев)(10:58:21 / 07-10-2017)

А то, что немцы марку держали дольше других, но и их бабло ломает. 

У меня была Тойота 90-х годов, с пробегом под 500, и не по автобанам наезженных, а по ямам и колдобинам да в городе. Да ещё ХЗ сколько скрутили при ввозе. Менялись только расходники, резинки в подвеске и стойки. Доедет твой немец до 500? Современная Тойота точно не доедет.

И не стоит переходить на личности, а то слюнями брызгать не я начал. 

Аватар пользователя Repentant
Repentant(3 года 11 месяцев)(11:32:22 / 07-10-2017)

Ну давай без личностей. Мой немец доехал до 200000 и переехал даже, при гарантии в 100000. Ты же уверен, что сверх гарантии машины сейчас не ездят. Может и до 500000 доедет. Что тогда?

Аватар пользователя Morr_A
Morr_A(6 лет 11 месяцев)(11:33:50 / 07-10-2017)

Вот тогда и продолжим. А сейчас пусть ездит. 

Аватар пользователя Repentant
Repentant(3 года 11 месяцев)(11:39:26 / 07-10-2017)

И я о том. А ещё о том, что не нужно приписывать кровавости автопрому, они просто рубят бабло как и все, но спецпрограмм по ускоренному износу не придумывают. Если тебе закажут свить верёвку для подъёма ведра из колодца,вряд ли ты будешь вить канат с ногу толщиной, даже если очень совестливый

Аватар пользователя Morr_A
Morr_A(6 лет 11 месяцев)(11:48:27 / 07-10-2017)

А я про чё? ОНИ РУБЯТ БАБЛО! И если можно удешевить хоть на пару центов без возможной претензии по гарантии, они это сделают! Итогом такой политики являются изделия с минимальным запасом прочности. Это касается всего, не только автопрома, даже трусов, блин! А подумать о том, что в результате такой деятельности стремительно уничтожаются ресурсы некому и незачем... А ресурсы то невосполнимые! 

Ладно, чё спорить, скоро это чумное пиршество завершится, может ещё при нашей жизни. 

Аватар пользователя Argus
Argus(3 года 5 месяцев)(20:42:12 / 10-10-2017)

Причина не в жадности отдельно взятого производителя, а в самом принципе капитализма. При капитализме необходимо всё время продавать. Любому производителю - что еды, что машин, что софта. Как заставить покупать? Моральным и физическим устареванием.  В основном моральным.

В принципе можно заставить автопроизводителей выпускать более крепкие и дорогие машины, внедрив долгосрочную аренду вместо продажи. Но вот с софтом это не помогает, новые версии выпускаются регулярно, хотя реальных плюсов для обычных применений почти нет.

Аватар пользователя vinpgh
vinpgh(3 года 3 месяца)(01:26:28 / 12-10-2017)

У нас в США "долгосрочная аренда" - один наиболее популярных форматов владения автомобилем. Стандартный срок - 3 года. Проблема в том, что по истечении 3х лет человек идет и берет другую НОВУЮ машину, даже если там изменились цвета обшивки салона или форма задних фонарей.

Комментарий администрации:  
*** Вы случайно не ищите лживое дерьмо? Это я! ***
Аватар пользователя freeman
freeman(5 лет 3 месяца)(09:07:21 / 22-10-2017)

Покупай француза. Тоже без особых ремонтов проедешь  под миллион. Да, дизайн у лохана не оч. Но можно взять подороже, из серии ситроен /пежо. Тоже без особых проблем бегают, и по расходам на подвеску они ДЕШЕВЛЕ старой митсубиси. Да потому что гидроцилиндры с адским запасом по прочности. И да, по комфорту никакой старый японец не надерет француза. 

Но минусы конечно есть. Это электроника. Но с лексией больше половины сам сможешь сделать. 

Аватар пользователя Погонщик Баранов

Вы БМВшники вообще секта,а владельцы ХЗ одни из самых её оголтелых сектантов,везде в сети вы сектанты сцыте кипятком про классные и неломающиеся десятилетиями БМВ с моторами победителями конкурсов "мотор года",а вот на самом форуме в глубинах ФАКа стоит круглосуточный  хнык-хнык с жутегонами про показвшие руку дружбы шатуны и завязанные в узел цепи.

По поводу твоих 212000 тыс км - отвечу тебе просто наблюдаю у знакомого Форд Фокус 1,6 МКПП 2014 г.в пробег 480000 км ,всё родное,менялись лишь только расходгики по ТО-всего то тот Форд "поджопник" для езды в Питер и по городу практически не используется,с каждого рейса он тупо привозит под 3000км из которых 2900 км езда на 5-й передаче . Сдаётся мне и твой ХЗ не фига летом по жаре в городских пробках не парится.так что твой пробег не фига не показатель,при обычной эксплуатации ЛЮБОЙ БМВ к 100000 км требует перетряски подвески и начинает по тихоньку сыпаться движком и трансмиссией-проверено уже не одной бэхой 3 и 5 серии.Кстати сейчас готовится к поиску очередного лоха 5-ка и по словам хозяина "отлюбил я что то немчуру-наверно следующим авто будет или лекс или финик"

Комментарий администрации:  
*** Отключен (бан-рейтинг, маты) ***
Аватар пользователя BadSan
BadSan(4 года 5 месяцев)(20:59:16 / 05-10-2017)

yes

Аватар пользователя J1EXA
J1EXA(2 года 8 месяцев)(00:42:29 / 06-10-2017)

Управление надежностью и качеством изделия

WindChill Quality Solutions(Relex) - Управление качеством, надёжностью и рисками.

Причем  все это проталкивается как борьба за качество.

Аватар пользователя VRG
VRG(4 года 5 месяцев)(06:39:27 / 06-10-2017)

Всегда воспринимал чип-тунинг как дешевый вариант подбадривания "уставшего" двигателя. В наших реалиях большинство ездит на машинах б/у, а на вторичном рынке покупаешь кота в мешке. Не каждый готов выложить еще столько, а то и вдвое денег на качественный ремонт двигателя.

Аватар пользователя невежда
невежда(7 лет 2 месяца)(08:42:27 / 06-10-2017)

Немцы пока еще держатся в рамках приличия. Но и немецкий потребитель все чаще хочет полуяпонский ширпотреб.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (бесконечная политота, оскорбления сообщества) ***
Аватар пользователя Omni
Omni(6 лет 11 месяцев)(13:19:38 / 06-10-2017)

Французы уже начали что-то подозревать и начинают с этим бороться, но, скорее всего, уже не успеют.

Аватар пользователя невежда
невежда(7 лет 2 месяца)(21:28:16 / 05-10-2017)

Все не так плохо. Не забывайте что в германии автобаны, и нагрузки выше. 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (бесконечная политота, оскорбления сообщества) ***
Аватар пользователя Lumiminc
Lumiminc(4 года 2 месяца)(19:16:04 / 05-10-2017)

Я читал комментарии и в источнике, чтобы самому оценить заказная или незаказная статья. Толковых обоснований заказаности не увидел.

И не увидел грамотных технических опровержений того, что изложено в статье.

Аватар пользователя Bitstream
Bitstream(3 года 4 месяца)(19:28:17 / 05-10-2017)

Просто эта статья путешествует и перепечатывается по разным интернет-ресурсам как письмо счастья ("перепечатай меня и будет счастье") - вопрос в том, кому это надо на специализированных площадках - не возникает, но на Пульсе в АШ - точно не понятно зачем....

Изначально я её видел здесь: https://hirosimez.livejournal.com/112006.html

Аватар пользователя Lumiminc
Lumiminc(4 года 2 месяца)(19:31:27 / 05-10-2017)

Разница в две неделе в публикации не существенна. Я читаю ЖЖ, но её не видел. Многие на АШ и не читают ЖЖ вообще.

Аватар пользователя Masta Deee
Masta Deee(6 лет 3 недели)(21:45:14 / 05-10-2017)

+1. Я как раз из этих многих. А статья очень полезной для меня оказалась. Моя машина сейчас в ремонте, налаживают двигатель. Чип-тюнинг не делал. Но машина спортивная. Объем двигателя небольшой, но лошадиных сил много. Из-за манеры вождения после 10-ти лет потребовался ремонт. Хоть пробег очень маленький. Теперь я поменяю стиль вождения. Машину терять не хочу. Она у меня на всю жизнь.

Аватар пользователя Тракторист

Чую голос WRX))))

Аватар пользователя Masta Deee
Masta Deee(6 лет 3 недели)(02:12:13 / 06-10-2017)

У меня Cooper S. )

Аватар пользователя zelya
zelya(4 года 7 месяцев)(15:00:14 / 06-10-2017)

я вообще удивляюсь ожиданиям большого ресурса в сильнофорсированных газонокосилках... у них задача не ездить 30+ лет, а прожить короткую но яркую жизнь.

зы. сам на малофорсированном среднелитражнике езжу.

Аватар пользователя Masta Deee
Masta Deee(6 лет 3 недели)(19:11:14 / 06-10-2017)

Ожиданий большого ресурса от моей машины у меня никогда не было, начиная с покупки. Но были опасения, что после 10-ти - 20-ти лет с даты производства могу столкнуться с трудностями, например, в заказе запчастей для ремонта двигателя или же покупки нового, но полностью подходящего для моей машины. Понимание, что затраты на обслуживание авто будут большими, было изначально. Я к этому готов. Просто мне очень нравится моя машина и менять её я не готов.

Аватар пользователя mk2
mk2(3 года 9 месяцев)(19:34:09 / 05-10-2017)

Из интересного для АШ - во-первых, подтверждение, что на запасах прочности стараются экономить и в автомобилях в т.ч., а во-вторых - мнение конструктора, что это снижение запаса прочности обусловлено более качественными инструментами разработки, а не только повышением спроса.

Аватар пользователя Руслан
Руслан(6 лет 8 месяцев)(19:43:19 / 05-10-2017)

А сама статья оставляет впечатление грамотной и обоснованной.

Аватар пользователя Борис The Blade

Так в статье ничего и не изложено толком, там опровергать нечего. БМВ уже настолько запомоили свою репутацию, что ни заказные, ни правдивые статьи им не помогут.

С феномена LSPI, которым печально прославились БМВ, не смеялся только ленивый. Я не знаю другой настолько же вопиющей иллюстрации торжества маркетинга над инжинирингом.

FAQ:

1.Что такое LSPI?
Это очередная выдумка масляных профессионалов, направленная на создание несуществующей проблемы и ее дальнейшее успешное решение за счет потребителя. ... такая ширма служит прикрытием достаточно распространенных прогаров современных миниатюризированных поршневых групп, вызваных как просчетами ЦПГ, так и применением современных масел с "увеличенными" интервалами замены.

По ходу, тему LSPI уже окончательно "доели", теперь крайними назначили чиповку. Есть ответ!

Моторы N46, N63, N20, N13 через 50-60-80 тысяч км ВСЕ такие (колпачки одного типа), много там поршней прогоревших видели? Я - ни одного. Среди них полно форсированных и чипованных и там тоже нет сюрпризов. Ни единого случая.

Аватар пользователя Casus
Casus(4 года 6 месяцев)(23:00:15 / 05-10-2017)

Технических опровержений и не будет, автор расписал как оно есть. Конструкционные материалы и дополнительная технологическая обработка деталей в одном формфакторе отличают их прочностные и т.п. характеристики (на примере сантехники всем знакомо чем отличается советский кран он турецкого). Современные технологии позволяют производителям получать детальки с минимальным разбегом их свойств, что позволяет точно закладывать в изделие необходимый ресурс. Всё лишнее не закладывается для сокращения издержек. Центовый выигрыш в масштабах массового производства даёт ощутимую сумму на выходе. Да и западное машиностроение никогда и не было ориентировано на системы "кап ремонтов". Считалось, что к моменту истечения гарантийного срока изделие морально устаревает и подлежит утилизации. Времена когда невозбранно гнались процы и форсировались движки уходят в прошлое.

Аватар пользователя Bitstream
Bitstream(3 года 4 месяца)(14:51:35 / 06-10-2017)

Ерунду не городите, при чем тут советский кран и турецкий? Речь о том, что один и тот же поршень для одного и того же двигателя (но разной степени форсировки) якобы делают из разных составов металлов, разной закалки и т.п. Вы представляете, что какой то там сталелитейный завод (БМВ не сам же производит к примеру поршня) будет запариваться и делать разные отливки и штамповки и при этом под одним и тем же артикулом? Я вот не представляю такой бред в рамках крупного предприятия. Всегда проще сделать деталь с некоторым запасом прочности (например под максимальную расчётную форсировку), чем замешивать новую рецептуру отливки.

Аватар пользователя alexandrv
alexandrv(6 лет 11 месяцев)(16:59:57 / 06-10-2017)

Вы невнимательно прочитали. Один и тот же УНИФИЦИРОВАННЫЙ поршень но с разными характеристиками для разных двигателей, при этом под одним и тем же каталожным номером. Путаницы не избежать. 

Аватар пользователя Casus
Casus(4 года 6 месяцев)(17:24:13 / 06-10-2017)

Верно. Даже указано, что отличия в лигирующих добавках и структурировании поверхности лазерной обработкой. Ну и пример производственных издержек при разнице цены изделия в несколько евро тож дан.

Аватар пользователя Casus
Casus(4 года 6 месяцев)(17:57:24 / 06-10-2017)

при чем тут советский кран и турецкий

Как грубый пример унификации и зависимости эксплуатационных характеристик от конструкционных материалов. Успешно вкрячивается в гидросистему и 1, и 27 этажного дома. Последствия разные.

Я вот не представляю такой бред в рамках крупного предприятия. Всегда проще сделать деталь с некоторым запасом прочности (например под максимальную расчётную форсировку), чем замешивать новую рецептуру отливки.

И правильно делаете. Деталь испытывает нагрузки неравномерно. Для того и строятся модели позволяющие увидеть распределение механических и температурных нагрузок. Критические места усиливаются теми или иными способами в зависимости от расчётной нагрузки.

Аватар пользователя calvares
calvares(4 года 8 месяцев)(19:30:09 / 06-10-2017)

Вы сами ерунду городите: сталелитейный завод у вас отливает алюминиевые поршни. Да про закалку алюминиевых свлавов это новое слово в материаловедении.

А литейное производство не может иметь несколько линий?

А у завода может быть несколько подрядчиков по производству детали? Номер на деталях одинаковый. Разве это проблема?

Вот у меня была Volvo S40. Долго прожила. Один узел выхрдил из строя несколько раз. Родной вольвовский стоил $180. А точно такой же фордовский с таким же номером $60. Как-тр я купил коробочку в официальном сервисе с надписью Genue Volvo parts. А на узле даже не была сфрезерована эмблема Ford.

В автомобильном мире все разделено и связано не по шильдикам. Все интереснее.

Аватар пользователя Скиталец
Скиталец(3 года 9 месяцев)(19:46:27 / 12-10-2017)
Аватар пользователя Repentant
Repentant(3 года 11 месяцев)(10:36:49 / 07-10-2017)

Ммда...

Аватар пользователя tatik
tatik(2 года 11 месяцев)(11:20:33 / 06-10-2017)

Вот простой пример ,  BMW 114i и BMW118i  разброс в районе 70 л.с.

А вот скрин по запчастям, просто проверил свой мотор. Так что  статья наброс, заказанная официалами!

Вот дизеля глянул, и снова вуаля

 

 

 

 

Аватар пользователя kv1
kv1(3 года 4 месяца)(12:11:04 / 06-10-2017)

Ну и...? В статье же русским по белому написано, что в запчасти идут только дорогие поршни, которые ставят и на менее форсированные моторы. Тем более в розницу запчасти традиционно продаются в разы дороже, чем на конвейер, и разница в 4 евро (которую один хрен оплачивает покупатель) погоды не делает, лишь затрудняет логистику. 

Аватар пользователя tatik
tatik(2 года 11 месяцев)(12:31:32 / 06-10-2017)

4 евро разницы они потратят на разработку и тестирование нового поршня.  Ничем не подкрепленные заявления.  Уже куча движков ушатались и с более высоким индексом и с более низким и "чипованные", не заметно нигде разницы в ресурсе ( кастомные прошивки дело другое).  

Про систему кондиционирования на БМВ все же вкурсе ? Чем климат контроль отличается от обычного кондиционера? Только панелькой на панели приборов и одним символом в параметрах настройки)))  Купили панельку поставили сменили один параметр в настройках, получили климат. 

Аватар пользователя alexandrv
alexandrv(6 лет 11 месяцев)(17:06:57 / 06-10-2017)

Похоже на правду. Разрабатывать новое литье детали им не надо, оно уже есть , а детали все унифицированы. Смысл: дожать скупого на 118i на покупку новых запчастей через некоторое время. Итого двойной профит: при экономии на з/ч при продаже бюджетного варианта и при продаже з/ч. Из 530 они уже все бабло выжали. Скупой платит дважды.

Аватар пользователя Casus
Casus(4 года 6 месяцев)(17:26:01 / 06-10-2017)

Именно так.

Аватар пользователя Lumiminc
Lumiminc(4 года 2 месяца)(12:14:09 / 06-10-2017)

Так в статье же говорится, что в качестве запчастей применяется одно наименование, вместо 3-х, которые применяют на заводе.

Нет?

Аватар пользователя tatik
tatik(2 года 11 месяцев)(13:24:34 / 06-10-2017)

БМВ экономит 20 - 30 евро на моторе стоимостью тысячи евро, что бы накруг заработать меньше 10-ти милиенов рискуя при этом частыми гарантийными случаями? 

По моему могли бы просто 30 ку евро накинуть на машину с меньшим индексом))))  Есть номер запчасти он и в африке номер запчасти. 

Ну и так, все же прошлись по оригиналу и посмотрели что там?))) 

Потом удивляются как это хохлы постоянно Дякуют пану призиденту))) 

 

Страницы

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...