1 октября 1984 года было торжественно уложено «золотое» звено, а 27 октября введена в действие Байкало-Амурская магистраль.

Во времена перестройки и постсоветский период БАМ бичевали за нерентабельность, называли памятником советской гигантомании.
Не обошлось из без едких замечаний главного экономиста новой России Егора Гайдара: «Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: „А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?“».
Однако к началу второго десятилетия XXI века отношение к БАМу вновь кардинально изменилось. В год 40-летия начала стройки и 30-летия её завершения президент России Владимир Путин объявил о начале проекта «БАМ-2».

«В начале 2000-х годов стало очевидно, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает. Сегодня, вы знаете, мы ведём работу над тем, чтобы расширить возможности БАМа и закрепить за нашей страной статус мощной транспортной державы, через которую легко, комфортно и выгодно в экономическом смысле работать», — заявил президент.

На модернизацию БАМа и обновление Транссиба из Фонда национального благосостояния направлено 150 миллиардов рублей.

«БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны, он имел и военно-стратегическое значение, и народно-хозяйственное, работа проходила в очень сложных климатических, идеологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил всего государства и, прежде всего, тех людей, которые там работали, которые совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения», — сказал Путин во время телемоста, посвящённого началу нового проекта на БАМе.

Последний объект БАМа сдали в 2003 году

Бригадирам Ивану Варшавскому и Александру Бондарю было присвоено звание Героев Социалистического Труда. Кстати, бригаде Бондаря и по сей день принадлежит мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна — 5,4 км в сутки.

В жизни Александра Васильевича Бондаря было ещё одно «золотое» звено. В ноябре 2011 года он в присутствии президента России Дмитрия Медведева руководил укладкой последнего звена Амуро-Якутской железной дороги, соединившей труднодоступные районы Якутии с БАМом.

Укладка «золотого» звена БАМа была лишь символическим окончанием этой грандиозной стройки. В постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса магистраль была сдана только спустя пять лет, в ноябре 1989 года. А самый сложный объект стройки, Северо-Муйский тоннель протяжённостью более 15 км, был сдан в эксплуатацию только в декабре 2003 года.

Как бы ни относились к БАМу сегодня, нужно признать, что будущее России немыслимо без осуществления масштабных инфраструктурных проектов. И об опыте БАМа, как положительном, так и отрицательном, забывать нельзя.