Вход на сайт

Облако тегов

АШ-YouTube

Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги

Аватар пользователя damadilumax

Не будет преувеличением сказать, что в немалой степени США за свою нынешнюю роль сверхдержавы надо благодарить именно рельсовый транспорт. Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года, и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представления американцев о своем государстве и о самих себе.

Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом. Железные дороги драматически сократили расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность ее населения. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными.

Золотой век

К 1916 году общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тысяч километров. В СССР — настоящей железнодорожной империи — на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тысяч километров, а в Китае, развернувшем грандиозное железнодорожное строительство, ныне сеть дорог такого рода только превысила 120 тысяч километров и до 2050 года должна увеличиться «лишь» вдвое.

Сто лет назад США, особенно их восточная половина, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. В стране существовало множество конкурировавших друг с другом частных операторов, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга. Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, нынешние миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов и авантюристов разного калибра.

Карикатура «Современный колосс (железных) дорог» (1879), изображающая Уильяма Генри Вандербильта, старшего сына и наследника состояния Корнелиуса Вандербильта

 

Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов, однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.

Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса. Железные дороги сделали Америку Америкой.

В крупных городах по всей стране на рубеже XIX-XX веков рельсовые операторы строили грандиозные вокзалы — самые настоящие дворцы, эквиваленты европейских замков, транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, рабочий и фермер, разносчик газет и прачка, чиновник и клерк, писатель и гангстер чувствовали свою сопричастность к настоящему таинству — началу (или концу) Путешествия. Будущее американских железных дорог казалось безоблачным, но это был лишь мираж. На горизонте уже клубились тучи, и каждая из них имела форму Ford Model T, сошедшего с конвейеров Генри Форда.

25525cc27fa6159106f6b5af31c29b55.jpeg

 

5119d69ae8ca5f52e4dfbd8161849a96.jpeg

 

5566954002dcbc303ba1d38c29dc6718.jpeg

       

Около 70 лет, примерно до 1920 года, железные дороги оставались практически единственным средством междугороднего сообщения в США. С началом выпуска массовых автомобилей, появлением автобусов и строительством первых шоссе популярность передвижения на поездах начала постепенно падать. Процесс был медленный и поначалу не слишком заметный, тем более что в 1930-е годы американские железнодорожные компании начали внедрять совершенно новые виды подвижного состава и формата путешествий. В моду вошел Streamline — художественный стиль, ответвление ар-деко, для которого были характерны обтекаемые силуэты, стремительный аэродинамический образ, ассоциировавшийся с чем-то ультрасовременным, даже фантастическим.

На смену паровозам архаических форм пришли футуристические локомотивы, отделанные блестящим полированным металлом и напоминавшие скорее первые ракеты. По дорогам страны всё быстрее понеслись знаменитые поезда California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, в самих названиях которых было на все лады зашифровано их главное преимущество — скорость. Скорость и комфорт. В роскошных составах, кроме спальных вагонов, предоставлявших невиданный прежде комфорт, имелись рестораны, лаундж-гостиные и даже специальные вагоны с панорамным остеклением, позволявшим пассажирам наслаждаться окружающей природой, не прерывая светской беседы за коктейлем. Это был триумф промышленного дизайна, вероятно, высшая точка развития железных дорог страны и их же лебединая песня.

Конец эпохи

В годы Второй мировой войны стальные магистрали получили последний толчок к развитию. Бензин стал стратегическим товаром, отпуск его лимитировался, и народ вновь пересел на поезда. Однако с окончанием войны и началом бурного экономического роста в США железные дороги все больше отходили на второй план. Стримлайн-составы по инерции еще около десяти лет пользовались определенной популярностью, особенно на дальних расстояниях, но массовые перевозки неуклонно падали. Уже к 1946 году в Штатах выходило в рейс на 45% меньше поездов, чем в 1929-м, и дальше процесс оттока пассажиров лишь усугублялся. Вместе с количеством пассажиров падали и доходы частных железнодорожных операторов, их долги росли, начались первые банкротства, а государство от субсидирования рельсовых перевозок устранилось. У него появились новые фавориты.

b673558c589d70bec8806bfd01edbbab.jpeg

 

2662ec91e5ea183a1cc5f5f0085cf832.jpeg

Традиционно в США железная дорога была частным бизнесом. Его успешное развитие не раз прерывалось кризисами, но рельсовые магнаты, теряя то одного, то другого своего коллегу, все время выкарабкивались и продолжали зарабатывать деньги самостоятельно. Железнодорожная сеть была отлично, может быть, даже чересчур, развита, и федеральное правительство сконцентрировало свои усилия на других инфраструктурных проектах. В 1956 году в США начинается масштабное строительство системы межштатных автомагистралей, так называемых «интерстейтов», — проект, который растянулся на 35 лет и обошелся налогоплательщикам в сотни миллиардов долларов. Президента Эйзенхауэра, командовавшего во время Второй мировой армиями союзников в Европе, очень впечатлили нацистские автобаны в Германии, и он загорелся идеей создания подобной сети скоростных автострад в своей стране. Кроме оборонного значения, они должны были предоставить простым и все более автомобилизировавшимся американцам возможность быстрого, безопасного и самостоятельного путешествия по США.

Это был тяжелый, но далеко не единственный удар, положивший начало полному разгрому пассажирского железнодорожного движения в Америке. Одновременно вступала в свою новую, реактивную, эпоху гражданская авиация. Федеральное правительство субсидировало ее развитие и принципиальное удешевление внутриамериканских перелетов, в том числе и через строительство аэропортов, причем не только в крупных, но и в средних и даже мелких городах и населенных пунктах. Последний момент был очень важен. Через некоторое время оказалось, что буквально до любого городка во всей огромной стране (или до его ближайших окрестностей) можно было долететь.

Рожденные «свободным рынком» и заработавшие на нем миллиарды долларов частные железнодорожные компании внезапно столкнулись с его же оскалом. Лишенные государственной поддержки, озабоченные конкуренцией друг с другом, они не смогли удерживать тарифы на конкурентоспособном с автомобильными и авиационными перевозками уровне. Условному фермеру в Небраске, заработавшему денег и пожелавшему отдохнуть где-нибудь во Флориде, оказалось просто удобнее и дешевле доехать до места отпуска на своей же машине по хайвею или на ней же добраться до ближайшего аэропорта и через нескольких часов, пусть и с пересадками, оказаться у теплого синего моря.

Железнодорожные компании оказались в безвыходной ситуации — с обширной инфраструктурой, магистралями, зачастую дублировавшими друг друга, стремительно падающим пассажиропотоком и доходами и столь же стремительно растущими долгами. Столкнувшись с полным равнодушием со стороны государства, они вынуждены были начать сокращение расходов: огромные вокзалы-дворцы в центрах городов в условиях отсутствия клиентов стали неподъемным бременем, от которого принялись избавляться. В Нью-Йорке в 1960-е годы был безжалостно снесен занимавший несколько кварталов монументальный вокзал Pennsylvania Station, что шокировало современников. Знаменитый Grand Central в том же Нью-Йорке спасти удалось лишь чудом.

Снесенный вокзал Pennsylvania Station

 

Спасенный вокзал Grand Central

 

Их аналоги в других крупных городах ждала разная судьба: некоторые (как вокзалы Union Station в Вашингтоне или Лос-Анджелесе), все же сохранившие более-менее активное движение дальних и пригородных поездов, продолжили работать по назначению, другие (как в Цинциннати или Сент-Луисе) со временем перепрофилировали на иные функции — музейные или торгово-развлекательные. Гигантским комплексам в Детройте и Баффало повезло куда меньше — их просто бросили.

0408867ff407d8ab065917e6474f5a9e.jpeg

Заброшенный вокзал в Детройте

 

0cc1c2194c8a67bd099dda4b2c66ce82.jpeg

Заброшенный вокзал в Баффало

 

daa686d793c9bcced1304938faeeb437.jpeg

Заброшенный вокзал в Баффало

 

0408867ff407d8ab065917e6474f5a9e.jpeg

Заброшенный вокзал в Детройте

 

0cc1c2194c8a67bd099dda4b2c66ce82.jpeg

Заброшенный вокзал в Баффало

Поезда массово отменялись, из-за кризиса инфраструктуры многие оставшиеся составы ходили со всё бóльшими опозданиями с неудобных станций на городских окраинах, закрывались маршруты, а вместе с ними и тысячи вокзалов. Пассажиры просто перестали рассчитывать на железную дорогу как на надежное средство, с помощью которого можно было бы добраться до нужного им пункта назначения. Рельсовый транспорт больше не ассоциировался с прогрессом, чем-то современным, соответствующим духу космической эпохи. Его место заняла реактивная авиация и собственный автомобиль, а созданная по замыслу Эйзенхауэра инфраструктура с интерстейтами, буквально усеянными мотелями и закусочными, предоставляла нужное пространство.

a36fdd38dfae211349c73b376d6518d0.jpeg

 

054daea3755d4b4e26a688b01e7f827f.jpeg

 

c9f104208eb7a4ecf653ba027a270590.jpeg

   

Финальный удар по частным пассажирским железнодорожным компаниям был нанесен в сентябре 1967 года, когда почтовая служба США отказалась от их услуг. Плата за перевозку почтовых отправлений позволяла перевозчикам поддерживать многие оставшиеся рейсы на грани рентабельности, и уход такого важного клиента спровоцировал еще одну волну массовых ликвидаций привычных маршрутов.

В 1968 году в отчаянной попытке спастись две крупнейшие сохранившиеся железнодорожные компании страны — Pennsylvania Railroad и New York Central — объединились, но оказалось, что объединили они лишь собственные проблемы. В 1970 году последовало банкротство, однако к этому моменту очнулось американское федеральное правительство. Авиационное и автомобильное лобби, конечно, сохранило свое влияние, но даже с полным учетом его интересов администрации Никсона стало понятно, что будущее, причем ближайшее, грозит полным распадом железнодорожной системы страны, что чревато непредсказуемыми последствиями. В мае 1971 года с образованием компании Amtrak остатки пассажирского железнодорожного движения были фактически национализированы.

Таков был финал американской железнодорожной мечты. За полтора десятилетия было фактически разгромлено то, что создавалось предыдущие 120 лет. Из 409 тысяч километров путей, существовавших в 1916 году, сейчас осталось лишь 220 тысяч. Сеть железных дорог США по-прежнему крупнейшая в мире, однако на 80% из них отсутствует пассажирское движение. Amtrak ныне перевозит более 30 миллионов пассажиров в год — вдвое больше, чем в 1972-м (своем первом полном году деятельности). Казалось бы, прогресс налицо, однако треть этого трафика приходится на небольшой, но очень оживленный Северо-Восточный коридор — скоростную линию между Бостоном и Вашингтоном через Нью-Йорк и Филадельфию. Еще 5,6 миллиона человек перемещаются на короткие расстояния в пределах Калифорнии.

На чудом сохранившиеся поезда дальнего следования приходится меньше половины всех пассажирских перевозок Amtrak: они очень дорогие и не слишком удобные. За последние 60 лет американские железные дороги прошли удивительный обратный путь от средства передвижения к роскоши, популярной разве что у туристов.

В США отвыкли от железки, и снова приучить страну к ней будет очень сложно. Будущее местного рельсового транспорта лишь за возобновлением пригородного движения и возможными высокоскоростными магистралями. ВСМ в Калифорнии, которая должна связать Сан-Франциско и Кремниевую долину с Лос-Анджелесом и Анахаймом, уже строится, но пока ее опыт демонстрирует лишь одно: новый Китай с его тысячами километров скоростных дорог каждый год в США невозможен. Железнодорожная романтика возрождаться там будет долго и очень, очень дорого.

71d550fd2401f040a9d3bb7c1c3b0d9e.jpeg

 

a66e6de2a05138cea3e0affc07b5455c.jpeg

Авторство: 
Копия чужих материалов
Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя SEDATUS
SEDATUS(3 года 4 месяца)(19:18:03 / 23-09-2017)

У нас с Новосибирска долететь за три часа до Москвы зачастую дешевле чем 2 суток пилить на поезде. РЖД к успеху идет причем с дотациями,  не меньше чем США.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(7 лет 8 месяцев)(23:31:18 / 23-09-2017)

это перекосы денежной системы и системы управления со всеми присосками

чисто физически тоннокилометраж дешевле у жд на порядок примерно

Аватар пользователя Погонщик Баранов

Дык речной грузовой транспорт ещё дешевле,однако в 90-е его сознательно пустили под нож-результат  АрбузТранс заполонил страну и вовсю бьёт наши дороги,а раньше насколько я помню помидоры,арбузы и капусту-перец-лук с Прикаспийщины вполне успешно таскали вверх по Волге судами,В Ростовской области помню часть зерновых элеваторов были именно заточены под речной транспорт,не знаю как сейчас,но помню как по узенькому Манычу день и ночь почти касаясь берегов бортами буксиры таскали баржи с зерном

Комментарий администрации:  
*** Отключен (бан-рейтинг, маты) ***
Аватар пользователя serverny
serverny(2 года 12 месяцев)(14:12:45 / 24-09-2017)

Да, речной и дешевле, и заметно экологичнее.

На эту тему как раз по Евроньюс крутили несколько сюжетов о том, что надо больше развивать речной транспорт. Посмотрим - дойдёт ли у них до дела.

Аватар пользователя Тракторист

в Самаре остался один погрузочный "шнек" на баржу из всех 4 элеваторов, а работают 2 вроде как элеватора. один снесли под застройку пару лет назад, место хорошее вдоль Волги, другой стоит пустым.

Аватар пользователя kv1
kv1(3 года 2 месяца)(11:50:59 / 24-09-2017)

Практически везде билет на самолет (если брать за несколько месяцев)  примерно стоит как билет в купейный вагон. Но если надо срочно - цены на авиабилет обычно выше раза в 2-3, выгоднее на поезд взять. Можно еще сэкономить, взяв плацкарт вместо купе. Еще удобно большой багаж именно в поезде везти. И билет на самолет сдать невозможно, в отличие от поезда.

Аватар пользователя Pavel-ch
Pavel-ch(4 года 4 недели)(20:53:49 / 23-09-2017)

возьмем столицу Калмыкии - Элисту. Или славный город-столицу Сыктывкар. и посмотрим график авиа и ж/д сообщения...

Элиста - самолет 1 раз в 3-е суток (не приврешь - не расскажешь, но примерно так)

Сыктывкар - я поезд в Москву в 2-е суток.... и это столицы регионов

Аватар пользователя kv1
kv1(3 года 2 месяца)(11:54:06 / 24-09-2017)

Элиста - поездов вообще нет, самолет 3 раза в неделю - маленький Бомбардье с билетами от 7500 р. в один конец. Можно на автобусе за 6 часов до Волгограда доехать, но это сильно на любителя. 

Аватар пользователя mejik
mejik(2 года 11 месяцев)(20:27:59 / 24-09-2017)

Бхех. Почивший в бозе пасс.поезд Элиста-МСК шел через, внимание, Ставрополь, т.е. на юг вместо движения на север. Путешествие от Элисты до Ставрополя, 270 км, занимало 8 (восемь) часов+ сутки до МСК. ЗБС, помню, было!

 

Аватар пользователя ДК
ДК(6 лет 8 месяцев)(21:41:34 / 23-09-2017)
Аватар пользователя DMatrix
DMatrix(3 года 5 месяцев)(23:14:24 / 23-09-2017)

Невидимая рука - она такая. Он суперэкономичного и сверхэкологичного электропоезда человечество развернулось в другую сторону. 

Прямо как у современного поэта:

Поднявшись из равнины

почти до вершины, 

я двинулся обратно, 

зачем - непонятно. 

Аватар пользователя дровосек
дровосек(6 лет 3 месяца)(00:59:06 / 24-09-2017)

Слишком хорошо для владельцев и слишком плохо для экономики.
Мало людей делают огромную работу, то ли дело грузовики скольким водителям можно работу дать.

Аватар пользователя valeryma
valeryma(4 года 7 месяцев)(01:44:29 / 24-09-2017)

А собственно, что в этом плохого? Ну не нужны им ж/д и что с того? Вот нафига им, извиняюсь за свой французский, пассажирский поезд Лос-Анжелес - Хьюстон при цене авиабилета  50 долларов (без акций и скидок) и восьми или десяти рейсах в день?  

Аватар пользователя mister.1000
mister.1000(1 год 12 месяцев)(01:56:31 / 24-09-2017)

Аватар пользователя mk2
mk2(3 года 7 месяцев)(02:08:33 / 24-09-2017)

Ещё один пример, показывающий в т.ч. необходимость госуправления инфраструктурой.

Куча ж/д путей разных компаний, разного качества и поезда от разных же перевозчиков - и поддерживать этот зоопарк сложно. А интерстейты строились государством, по плану.

Аватар пользователя Emp_IL
Emp_IL(4 года 1 месяц)(06:39:00 / 24-09-2017)

Дубли по фото... А так - в закладки и поделился...yes

Аватар пользователя Hamulus
Hamulus(4 года 10 месяцев)(08:07:19 / 24-09-2017)

авиаперевозки пассажиров на дальние расстояния значительно дешевле чем ж/д
почему значительно?
потому что  не надо забывать про человекочасы, которые стоят денег...
например, если ты зарабатываешь 1000р/час, и потратил лишние, скажем 5 часов, то ты заплатил за билет лишние 5 тыс

единственное исключение - это ночные поезда, когда ты спишь в поезде ночью и с пользой проводишь часы отдыха
то есть из Москвы в Питер или в Нижний Новгород - ночной поезд - разумное решение, поезд идет как раз примерно 7-8 часов

а, например в Казань - уже не разумно, про Владивосток я вообще молчу:)

в общем, правильный выбор транспортного средства зависит от времени бодрствования, проведенного в нём
 

Аватар пользователя Zloy_S
Zloy_S(6 лет 8 месяцев)(09:40:32 / 24-09-2017)

Поддержу. У нас даже по бухгалтерии проходит - 1000-1200 км - езжайте, мил человек, в командировку поездом, если дальше - уже только самолет, иначе командировочных набегает больше, чем стоит авиабилет. То есть из Алма-аты в Астану, Караганду, Чимкент или Джамбул - поездом (днем-вечером сел, утром приехал), а вот в Актюбинск или в Атырау уже самолетом. Трое суток поездом в оба конца - уже не экономия, а наоборот. Так что вполне понимаю америкосов, экономика она такая экономика, хоть железка и сделала америку америкой, все равно под нож пустили, как того старого быка-производителяsad

За статью спасибо - утащил в закладки yes

Аватар пользователя kv1
kv1(3 года 2 месяца)(12:06:00 / 24-09-2017)

В Казань тоже есть куча ночных поездов. В 9 вечера выезжаешь - в 8 утра приезжаешь. 

Аватар пользователя Ильич_08
Ильич_08(3 года 6 месяцев)(12:26:49 / 24-09-2017)

Знаете, всякое усреднение - ущербно, пример со средней температурой по больнице - самый простой. Вы забываете, что прибыв поездом вы, чаще всего, приезжаете в центр города, а все аэропорты находятся на выселках, километрах в 20-50 от городской границы. К тому же в аэропорт надо прибывать за пару часов до отлёта, да потом после приземления ещё часик пока подрулят, разгрузят, багаж выдадут. В общем, всё решается достаточно индивидуально, а не "в среднем". До многих мест в России только поездом и можно доехать, особенно, ежели зарабатываешь не "1000р/час".

Аватар пользователя Деревянный ШтативЪ

В России (и, соответственно и в СНГ)-"железка" строилась по другому принципу. Так что-никак не сравнишь. А то, что у них чего-то там закрывается-да пофиг.

Аватар пользователя Uruh65
Uruh65(3 года 3 месяца)(08:47:48 / 24-09-2017)

На Западе, субсидируются социально-значимые направления. Помощь от государства получают как местные авиаперевозчики и мелкие аэропорты, так и крупные авиакомпании за полеты на удаленные территории. Рынок решает все, или моя информация не точна?

Аватар пользователя GVR
GVR(2 года 12 месяцев)(09:05:07 / 24-09-2017)

А еще в Америке убили гужевой транспорт, т.е. дилижансы..)

А так, гораздо старшее будет, если в США начнет страдать грузовое сообщение. Оно самолетами не заменится...
 

Аватар пользователя MadMek
MadMek(3 года 9 месяцев)(10:30:24 / 24-09-2017)

А еще раньше бесколесные волокуши, вместе с индейцами.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(7 лет 1 день)(12:25:38 / 24-09-2017)

Рожденные «свободным рынком» и заработавшие на нем миллиарды долларов частные железнодорожные компании внезапно столкнулись с его же оскалом. 

С оскалом государственного регулирования и соответствующим результатом управленческих решений. Ибо

в США начинается масштабное строительство системы межштатных автомагистралей, так называемых «интерстейтов», — проект, который растянулся на 35 лет и обошелся налогоплательщикам в сотни миллиардов долларов.

Федеральное правительство субсидировало ее развитие и принципиальное удешевление внутриамериканских перелетов, в том числе и через строительство аэропортов, причем не только в крупных, но и в средних и даже мелких городах и населенных пунктах. 

Аватар пользователя izn
izn(3 года 4 месяца)(15:33:54 / 11-10-2017)

Самолет СПб-Киров дешевле чем поезд купе на 2 т.р. Лететь 2 часа, ехать 22 часа. Эффективное манаджорство.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...