О речном флоте и не только

Предлагаю вниманию читателей ряд выдержек из годовых отчётов АО «Окская судоверфь» (Навашино, Нижегородская обл.) разных лет касательно строительства и парка речного флота России. А так же некоторую информацию о речном и морском флоте и судостроении России в целом.

2016 год.

«Рыночная ситуация в 2016 году характеризовалась  продолжением спада на рынке гражданского судостроения. Снижение экономической активности, политические и экономические риски  и высокая  стоимость заемных средств не позволяют судовладельцам реализовывать капиталоемкие проекты строительства судов даже при продолжении программ государственной поддержки.

В этих условиях основными заказчиками продукции отечественного судостроения стали государственные структуры, прежде всего Министерство обороны.

В то же время нарастает потенциальный спрос на новые суда в связи со старением флота и увеличением количества судов, находящихся в эксплуатации более 40 лет, что превышает нормативный срок их использования. Для сохранения речного флота в России в ближайшие 7-10 лет необходимо строительство более 800 судов только самоходного сухогрузного и наливного флота.

Суммарные мощности судостроительных предприятий России, способных строить востребованные суда «Волго-Дон макс» класса,  составляют около 40 таких судов в год при полной загрузке. Причем по 10 судов могут строить только АО «Окская судоверфь» и входящий в ОСК  ПАО "Завод "Красное Сормово", остальные предприятия технологически способны строить не более 4-5 судов в год.

Аналогичная ситуация складывается и с вспомогательным, пассажирским и рыболовным флотом, что создает дополнительный потенциальный спрос, который может быть реализован при стабилизации экономической ситуации, снижении банковских ставок и расширении мер государственной поддержки, в том числе реализации программы судового утилизационного гранта и стимулирования строительства рыболовного флота путем реализации проекта «квоты под киль»

2015 год.

«В настоящее время лидерами на рынке мирового судостроения являются страны Азии (Япония, Корея и Китай). В 2015 году они обеспечили почти все мировые поставки, а именно 92-94 %. Вслед за ними с огромным отставанием идут – Вьетнам, Тайвань, Филиппины.

У судостроительных предприятий стран Европы в 2015 году находилось чуть меньше одного процента от всех мировых заказов по дедвейту. Почти все европейские страны, у которых ранее был большой потенциал – Голландия, Германия, Италия, Великобритания, и др. – не могут больше конкурировать на мировой сцене с азиатскими гигантами.

Для российского судостроения 2015 год оказался довольно сложным, ввиду секторальных и экономических санкций.

На сегодняшний день Российский флот по-прежнему нуждается в современных судах и морской технике.

По ряду причин, строительство новых судов на российских верфях не выгодно ни судовладельцам, ни банкам. В Китае или Корее это сделать проще и дешевле. Часть препятствий развитию судостроения у нас в стране помог снять принятый в 2011 году Федеральный закон о мерах по поддержке судостроения и судоходства (ФЗ-305 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства»). Благодаря ему стремительная деградация флота была остановлена. Уже три года подряд количество судов не уменьшается и средний возраст не растет, например:

2012 год — 22 440 ед. и 33,3 года;

2013 год — 22 462 ед. и 33,27 лет,

2014 год — 22 678 ед. и 33,26 лет.

Происходит это, в основном, за счет нового судостроения.

Так на начало 2015 года [с 2000 года – прим. bazil] в России получено 309 грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 8 внутреннего плавания судов, в том числе 162 танкера, 12 танкеров-бункеровщиков, 3 комбинированных судна и 132 сухогруза.

Помимо строительства крупнотоннажного самоходного грузового флота, после 2000 года в России осуществлялись поставки и других транспортных судов — 226 барж и 50 толкачей и буксиров, причем в значительной части для восточных бассейнов.

Речной вспомогательный и технический флот также строится. Основными заводами, которые обеспечивали поставки новых грузовых самоходных судов смешанного река-море и ограниченных морских районов, были Нижегородский завод «Красное Сормово» — 87 судов, ОАО «Окская судоверфь» — 36 судов, Волгоградский судостроительный завод — 33 судна, Петрозаводский «Онежский завод» — 18 судов, а также Херсонский судостроительный завод — 16 судов и николаевский завод «Океан» — 9 судов.

В начале 2015 года сдано 71 обстановочное, 20 водолазных, пожарных и спасательных, 3 экологических судна, 1 речной ледокол и другие суда (всего около 100 единиц).

На долю РФ в общем объеме мирового гражданского транспортного судостроения приходится 1,3% от общего числа судов. Большинство заказов исходит от государственного сектора (40% – заказы от Министерства Обороны, 30% - гражданская продукция местного назначения, 30% - по линии военно-технического сотрудничества).

Российские заказчики с большей долей вероятности предпочтут строить суда на иностранных верфях (более 90% наших заказов строятся на зарубежных верфях).

Отрасль является полностью подконтрольной государству. С одной стороны, этот факт обеспечивает полную государственную поддержку отрасли, что бы ни случилось с общей конъюнктурой рынка. С другой стороны, из-за отсутствия конкуренции внутри страны, у компаний нет дополнительного стимула к развитию, что тормозит и весь сектор судостроения России целиком.»

2014 год.

«По итогам 2014 года портфель заказов на постройку судов в мире составил 5 640 судов компенсированным валовым тоннажем 117 млн. т. Россия занимает 0,6% по количеству заказанных судов и 0,3% по компенсированному валовому тоннажу.

На начало 2014 года количество морских судов, эксплуатируемых российскими компаниями, составило 1447 единиц общим дедвейтом 20,6 млн. т. К сожалению, из этого количества 74% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами.

Под флагом России насчитывается 1130 судов общим дедвейтом 5,4 млн. т, из них: 794 –  сухогрузных и 336 наливных.

Средний дедвейт сухогрузных судов составляет всего 4,2 тыс. т, наливных 6,3 тыс. т. Эти цифры говорят о том, что в составе отечественного флота очень мало крупнотоннажных судов. Средний возраст судов составляет 21,6 года. Последние 3 года этот показатель снижается.

Под иностранными флагами насчитывается 317 судов общим дедвейтом 15 млн. т, из них сухогрузных - 153 судна, наливных - 164. Дедвейт сухогрузов — 11 тыс. т, а наливных судов — 82 тыс. т. Средний возраст — 8 лет.

Стоит отметить, что Россия нуждается в современном флоте, способном конкурировать на мировом рынке в части морских грузоперевозок. Для решения данной проблемы необходимо переходить к разработке принципиально новых типов судов, в том числе  комбинированных.

Пока наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» предназначенные для замены серий «Волгонефть» и «Волго-Дон».

У России в целом флот есть, однако под отечественным флагом ходят в основном малотоннажные суда, под иностранными флагами - современный конкурентоспособный флот, но только наливной. Всего же за последние 10 лет отечественный флот пополнился 162 морскими судами общим дедвейтом 11,6 млн. тонн.

Основными поставщиками морских судов являются верфи республики Корея — 76% тоннажа, Китая — 8 %, а также Хорватии и России. Наиболее востребованными были признаны танкеры, балкеры и контейнеровозы, а с 2006 года — газовозы. Что касается судов типа река-море, то их за обозначенный период было построено 107 ед. И здесь в плане количества заказов лидирует Россия.

В военном кораблестроении позиция России гораздо сильнее (12% в мировом военном кораблестроении) и занимает 2-е место после США.

При дальнейшем развитии и реализации программ государственной поддержки есть перспективы увеличить долю российского судостроения до 3-5% от всего мирового судостроения. Но, к сожалению, из-за недостаточного финансирования невозможно планирование долгосрочного строительства»