Очень часто приходится встречать какие-то дикие цифры, как касательно вместимости одной единицы подвижного состава, так и провозной способности линий общественного транспорта. Корни данного явления лежат, как в неадекватных нормативных документах, так и в различного рода рекламных материалах, существенно завышающих эти значения.
Чтобы раз и навсегда закрыть этот вопрос, составлены таблицы максимальной вместимости одной единицы подвижного состава и провозной способности, которые следует использовать при технико-экономических расчетах и проектировании сети линий, если стоит цель получить адекватный результат. Стоит оговорится, что эти максимальные величины есть предел, указывающий что при его достижении есть необходимость строить параллельные линии, либо переходить к более ёмкому виду транспорта.
Таблицы составлены для ряда вероятных интервалов движения и трёх градаций населенности подвижного состава: Комфортабельный, Нормальный, Максимально допустимый. Для комфортабельного принято 10% стоячих пассажиров от числа мест для сидения для дальнемагистральных маршрутов (условное обозначение в таблицах К-Д) и 25% для подвозящих маршрутов (К-П). Для нормального 50% (Н-Д), 100% (Н-П). Для максимально допустимого 150% (М-Д), 200% (М-П). Последние цифры для серийно выпускаемого отечественного подвижного состава примерно соответствуют 3 и 4 чел/м2 свободной площади пола и могут рассматриваться как то значение некомфортного заполнения ("как сельдь в бочке"), которое можно наблюдать при реальной эксплуатации, ну, может быть за исключением некоторых экстренных ситуаций. Хотя при наличии некоторого выбора средств перемещения на практике и данное заполнение можно считать недостижимым.
Если ставить цель формирования комфортного ОТ, то следует ориентироваться на данные желтого столбца для пиковых часов и зеленого для межпикового времени. "Резерв красного столбца" останется на случай аварий, ремонтов и других нарушений нормального движения. Разумеется, задержки из-за пробок при формировании комфортного ОТ должны быть в корне изжиты, этот фактор в данной статье не рассматривается.
Начнем рассмотрение с трамвая.
Красным и серым шрифтом показаны "справочные" интервалы, практически недостижимые. Синими заголовками помечено то самое, что принято называть эвфемизмом скоростной трамвай. Подчеркнуты те значения провозной способности, которые соответствуют убогому СП 98.13330.2012 "Трамвайные и троллейбусные линии" п. 4.5 ("Линии скоростных участков следует проектировать в городах и между городом и тяготеющими к нему населенными пунктами на направлениях с устойчивым пассажиропотоком не менее 7 тыс. пассажиров в максимум нагрузки в одном направлении или при других потоках при соответствующем обосновании. Линии трамвая, работающего в обычном режиме, следует проектировать на направления с устойчивым пассажиропотоком не менее 5 тыс. пассажиров в минимум нагрузки в одном направлении").
Как видно из таблицы, никакого комфортного передвижения такие нормативы не предусматривают в принципе. Цифра 5000 должна быть заменена хотя бы на 3000. Разумеется, в максимум, а не в минимум.
Посмотрим на автобусы и троллейбусы. В первом расчетном случае рассмотрено то маршрутное такси, которое имело место быть в советское время. И которое некоторые любители маршруток любят ставить в пример, мол, при советской власти они тоже были. Стоит отметить, что тот факт, что в советское время не смогли добиться комфортного ОТ не означает, что такое положение стоит брать за образец. Только лишь за некоторую оценку снизу, "планку", которую необходимо превзойти.
Цифры также подтверждают указанный выше порог в 3 тыс. чел., по достижении которого следует переходить на трамвай.
Последняя таблица относится к метрополитену.
Переход на метрополитен следует оценить в 10 тыс. чел. в одном направлении в час максимума.
Комментарии
За высокоскоростной формат (который Китай строит) не в курсе?
Не понял вопроса.
В Китае внедрен НОВЫЙ жд-формат, которого нет в приведенных таблицах, они устарели в этом смысле.
Вот я и спрашиваю, есть ли данные по высокоскоростному пассажирскому формату?
В статье речь про общественный транспорт без резервирования мест, в первую очередь городской. Где нормальны перевозки пассажиров стоя. В общественном транспорте с резервированием мест перевозка пассажиров стоя ненормальна (хотя и практикуется), её незачем обсуждать.
Ок, логику понимаю, и то что на поездах дальнего следования плотность загрузки пассажиров в вагон гораздо меньше, чем в метро - согласен.
Но, пусть плотность пассажиропотока иная, она все равно есть, и именно она, ИМХО, является ключевым параметром для принятия решения о модернизации. Из каких еще параметров принимать решения о целесообразности запуска высокоскоростного формата?
Да, если пассажиропотоки таковы, что провозной способности воздушных трасс не хватает, то остается только ВСМ. Если смотреть по критерию технической возможности.
С другой стороны, нельзя забывать и зависимость себестоимости от пассажиропотока. Но это несколько другая тема и другие более сложные расчеты.
Для начала надо понять, что перевозка пассажиров стоя - не нормальна. Если вы хотите создать альтернативу частным автомобилям.
Уйти от перевозки стоя в городском транспорте было бы замечательно. Но как это реализовать на практике?
Откуда у вас такие цифры? 4 чел/м2 - это свободное размещение пассажиров. Селедки в бочке - это 7-8 чел/м2
Номинальная вместимость нынешнего трамвайного вагона КТМ-23 составляет 127 человек, максимальная (селедки) -187 человек. Все ваши цифры надо умножать в два раза.
8 чел/м2 это скорее норматив для расчета прочности конструкций.
Тем не менее, 4-5 чел/м2 это стандарт вместимости для расчета провозной способности транспорта для европейских стран. 7 чел/м2 - это в час пик в метро в Москве или Токио, когда внесли и вынесли. Таблицы ваши очень странные.
"Для комфортабельного принято 10% стоячих пассажиров от числа мест для сидения"
Кем принято? Я очень много литературы изучал по транспорту, поэтому очень интересно все таки, откуда вы взяли вашу методику?
Конкретно данная цифра взята из Зильберталь А.Х. Трамвайное хозяйство, стр. 138.
Понятно. За 90 лет многое что в транспортной науке изменилось да и технологии на месте не стоят. Интервалы могут быть у трамваев снижены до 40 сек, у автобусов еще меньше (они могут два сразу на остановке стоять). При комфортных 4 чел/м2 20 тысяч в час СМЕ из двух вагонов трамвая при правильной организации движения вполне способно вывозить. В пике до 26 тысяч. Выше там уже ЛРТ, электрички и метро..
Думаю, продолжать дискуссию нет смысла.
Окай. Вещайте дальше, что при 25 сидячих местах в автобусе 2 стоячих места (10%) - это предел комфортного передвижения. Продолжайте возить воздух.
Я — стокиллограммовый мужик. На квадратном месте таких как я помещается два. Восемь человек на квадратный метр можно запихать только в случае если они — первоклассники.
https://jedimik.wordpress.com/2012/04/27/m2/
В нашем мире ничего "раз и навсегда" не бывает. Кроме принадлежности Крыма.
Прочитав статью, я не вижу чем приведенные цифры лучше остальных, которым автор, дипломатично выражаясь, не сильно доверяет. Навскидку: 1. самый большой автобус 256 мест, а у вас только 150. 2. Минимальный интервал для трамвая 50 секунд недостижим, т.к. люди просто не будут успевать входить-выходить, а для автобусов - вполне.
Достижим, если не использовать тупые системы оплаты а-ля турникеты в Москве и использовать подходящий подвижной состав.
Сначала внедряют в городах скотовозы (25 сидячих мест, 75 стоячих) потом пытаются бороться с личными жоповозками .
Поскольку автор не видит смысла в продолжении дискуссии, придется писать вдогонку.
Автор сравнивает производительность сферических коней в вакууме. При этом едиственное что влияет на ситуацию — диаметр коня. У автора эту роль выполняет некая условная вместимость единичного транспортного средства. Чем она больше, тем больше производительность линии. Остальные параметры отбрасываются как несущественные.
Эти расчеты, или очень похожие, я видел еще в советское время. Очень сомневаюсь что автор заметки был и автором этих расчетов. И уже тогда эти расчеты сильно критиковали. Из этого кстати растут и уши ошибки про вместимость автобуса не более 150 человек — 30 лет назад это была вместимость самого большого сочлененнного Икаруса (хотя некоторые источники указывают даже бОльшие значения).
Отвечу также на один из комментариев выше по поводу интервала 50 секунд у трамвая. Итак, за 50 секунд трамвай должен затормозить у остановки, открыть двери, выпустить и впустить пасажиров, и разогнаться чтобы освободить место следующему трамваю. Это возможно только при спортивном стиле вождения трамвая и том что пассажиров будет немного, т. е. трамвай легкий и вход/выход происходит очень быстро. Мы же считаем максимальную производительность, так что число пассажиров у нас будет близко к максимуму. Я считаю что 50 секунд достижимо только в метро, в основном из-за того что очень сильно облегчены вход и выход пассажиров. Тут большое влияние оказывает то что пол вагона метро и платформа расположены на одном уровне.
Минимальный интервал в основном зависит от возможностей транспортного средства быстро посадить/высадить пассажиров, ну и как следствие от максимального количества садящихся/выходящих пассажиров на одной остановке. То есть да, в полной формуле присутствует и ускорение для разгона/торможения итп, но по факту именно пассажиры являются определяющим фактором для выбора интервалов движения. Для того чтобы уменьшить время стоянки придумали уже много различных фишек. Как вы верно заметили, это и расположение пола на одном уровне с платформой (новый подвижной состав именно поэтому стараются делать низкопольным) и различные варианты оплаты (валидаторы, предварительная) которые позволяют осуществлять посадку/высадку одновременно во все двери. За 30 секунд трамвай может высадить и посадить половину вагона, но организация движения тут должна быть как у метро. ) Кстати, с точки зрения разогнаться/тормознуть у остановки трамвай тратит меньше времени чем метро, тк меньше длина состава, меньше скорость.