Пути и дороги

По состоянию транспортной системы российские города отличаются не только от европейских, но и от большинства американских и азиатских. Все потому, что тот уровень автомобилизации, который многие страны прошли 20-25 лет назад, в России достигнут только сейчас. И те подходы, какие используются там, далеко не всегда применимы у нас.

Благодаря каким инструментам во многих европейских странах сейчас сформирована эффективная транспортная система, которую некоторые наблюдатели призывают активно копировать?

Во-первых, это высокая нагрузка на автомобилепользователей. И даже не важно, как и где он эксплуатирует машину - это тотальная нагрузка через акцизы на топливо, через налог на владельца, через покилометровые сборы.

Во-вторых - стимулирование использования высокотехнологичных автомобилей (гибридных и электрических), которые, наверное, хороши в городе, но их сложно эксплуатировать за его пределами.

В-третьих - огромные вложения в транспортную инфраструктуру, в состояние автодорог с информационными указателями и подогревом, на что работает значительная часть экономики стран.

Ну и, наконец, это довольно дорогой общественный транспорт, где каждый его пользователь тратит гораздо большую долю своих средств, чем средний житель российских городов.

Нам сложно идти по этому пути, потому что у транспортной системы две задачи. Первая - это транспортная доступность. Говоря простым языком, насколько территория может быть освоена и связана с другими с помощью транспорта. Вторая - транспортные издержки, то есть сколько должен заплатить потребитель, чтобы реализовать свою транспортную потребность.

Все западные страны двигались к цели формирования эффективной транспортной системы, последовательно решая эти задачи. У нас же, в силу огромных размеров, первая не была решена до конца. И речь идет не только о Севере или Дальнем Востоке. В моем родном Пермском крае есть территории площадью 92 на 92 квадратных километра, где отсутствуют дороги. В ЦФО, где плотность населения, безусловно, выше, тоже достаточно глухих мест. В Тверской области, например, имеются такие участки 50 на 50 квадратных километров.

Можно взять и более привычный для транспортной науки показатель - плотность дорог. Для Владимирской области, далеко не худшего региона центральной части РФ в плане состояния дорог, он составляет 340 километров на 1000 квадратных километров, что в разы ниже многих европейских стран, где аналогичный показатель превышает 1500 километров.

Вместе с тем у нас уже стоит необходимость решения второй задачи - снижать транспортные издержки. Население городов-миллионников, за исключением столицы, не сильно менялось за последние 10 лет. А вот уровень автомобилизации, благодаря увеличению доходов граждан, вырос многократно. Шутка ли, во многих наших городах он уже на уровне Парижа, Лондона или Хельсинки.

Значительный размер нашей страны и, соответственно, неосвоенность территорий не позволяют нам применять инструменты общей фискальной политики, например, через акцизы на моторное топливо. Потому что мы должны стимулировать использование индивидуального транспорта за пределами крупных городов, где совсем отсутствует предложение по транспорту общественному и где только сами люди могут обеспечить освоение территории и, в конце концов, ее безопасность.

Я уже не говорю про исходные климатические условия и сопутствующие факторы геологии.

Какой же у России путь?

Первое - нужно разделять транспортные системы различного предназначения на городские, региональные и федеральные. Первые реализуют трудовые корреспонденции, другие обязаны обеспечить связь страны в единое целое. В отличие от западных государств мы не можем применять одни и те же инструменты как на федеральном уровне, так и на муниципальном. Это существенно разные подходы. В городах, действительно, мы должны снижать транспортные издержки, а на более высоких уровнях - обеспечивать транспортную доступность значительных территорий.

Второе - мы не можем применять фискальную политику налогов, заключающуюся в повышенных акцизах на топливо и налогах на владельцев автомобилей, потому что только индивидуальный транспорт способен связать такие пространства. Мы должны по-прежнему стимулировать автопромышленность, чтобы обеспечить независимость и относительную безопасность страны.

Третье - мы не можем вкладывать большие деньги в создание высококачественных автомагистралей, имеющих разделительные полосы, пешеходные переходы. В рамках всей страны это потребует огромных денег. Нам нужно сначала создать сеть просто автомобильных дорог, функционирующих круглый год.

Мы не можем стимулировать автомобилистов покупать машины с высоким классом экологической безопасности или электрические, потому что понимаем: сформировав для них инфраструктуру в городах, мы не сделаем этого на региональном уровне. И такие машины нельзя будет эксплуатировать по всей стране.

Когда-то в России уже нашли путь - создание собственных автомобилей повышенной проходимости, таких как "КамАЗ" или "Нива". Не из-за того, что у нас не любят строить дороги. Просто есть задача - обеспечить транспортную доступность территорий. И она еще не решена. Это объективная реальность, это наша страна и наш путь.

Михаил Якимов (директор Института транспортного планирования РАТ)