Недавно я уже сравнивал полную стоимость электромобиля с недорогим бензиновым автомобилем. Некоторые люди удивились что у электромобиля нет никаких расходов на тех обслуживание.
Давайте сравним регламентное ТО бензиновой Тойоты Кэмри, и электромобиля Шевролет Болт.
Для Болта оно очень простое, ротация шин, замена воздушного внутрисалонного фильтра, и после 240 тысяч километров замена жидкости в системе охлаждения.
A вот регламент ТО для бензиновой Тойоты Камри. Как говориться, найди 100 отличий
А теперь сравним расход топлива. Кэмри тратит 9 литров на 100км. 40 руб. литр, итого 360 рублей за 100 км. Болт тратит 15 кВт на 100 км. Цена киловата в Москве ночью 1.79 рублей. Итого 27 рублей за 100 км. Пока вы доедете на Болте до первой смены жидкости, вы сэкономите 800 тысяч на бензине.
Если бы я был автомехаником, то я бы сейчас шел бы на курсы электриков.
Хоть подача в записи и крайне однобокая, вопрос интересный и важный, поэтому выношу в "Аналитику" - читать не только запись, но с комментариями.
Пока вы доедете на Болте
А зимой ты пробовал куда-нибудь доехать? 
Овец как обычно - похожие на правду данные, но совершенно ложные выводы.
Комментарии
Опять глупости. Перевозка грузов все равно будет на ДВС пока качественного скачка в плотности заряда и скорости зарядки не произойдет. Если конечно опять искусственных ограничений не введут
Дядя в лес на козле 1983 года катается... буханка 2009 что-ли года для деловых поездок... в лес пойдет когда козел совсем немочным станет... так что про 10 лет забудьте... пока бензин будет - будут лишь ДВС в деревнях рабочими лошадками.
Если в миллионниках будут электромобилями, то нефтяные компании забросят производить бензин из-за отсутствия спроса на него.
Так что придется за грибами пешком ходить
И переориентируются на производство из нефти изоляции для проводов. А проводов понадобится - мама не горюй
провода не такой ликвидный расходник как бензин.
Дадада, электричество ведь из розетки берется, а там оно чисто и экологично само появляется, и только рюсские туземцы придумывают нелепые отмазки про нагрузку существующих электросетей, про ТЭС и АЭС, про пики нагрузки... надо было этим туземцам в американской школе учиться, чтобы головы себе всякой дурью не забивать, так ведь они и на Святое покуситься могут - Илошку Маска вруном и мошенником обозвать, а Овца уже, поди, билет себе на Марс купила...
Еще рюсские туземцы, как назло придумали такое понятие, как потери холостого хода трансформаторов - это когда не пользуешься розеткой для теслы, а счетчик набегает
У ДВС еще есть огромный резерв в виде возможности перехода на пропан/бутановую смесь, что вводит экономию на топливе более 2 раз. А про экологию так и говорить нечего. Газовый двигатель экологически чище чем электрокар за счет отсутствия вредных производств аккумуляторных батарей и мизерных выхлопах.
Какой же ты овче, предсказуемый....
Давай посмотрим как сам Шевролет сравнивает их:
Упс, пунктиков сильно убавилось.
Но самый цимес в этом вот замечании
Всё остальное - за ваши деньги!
Ага.
И это, налицо явная дезинформация, чего оно на пульсе то?
И ведь промолчит же. Тихо застенчиво неполживо. гг..))
Outside of routine maintenance означает что из надо трогать только если сломаются.
Ну дык, пойди объясни своим согражданам что они неправы, бггг.
Ему кстати возражают:
Но другой задает резонный вопросец(к табличке болта):
И ему выдают на гора вот такой списочек:
pg 312 of the owners manual:
А так да, уход минимальный. Бггг.
Да там в его тексте прямо же написано :
То бишь просто для Болта не развёрнут список сервисных операций :)
Удручило как много людей полезли чесать языком с Овче, даже не прочитав внимательно его исходники, вы первый кто это сделал в комментах
Routine maintenance это регулярное ТО - проверка давления в шинах, регулировка углов установки колёс или при "ротации" колёс или по пробегу, проверка состояния ходовой части, шаровых опор, сайлент-блоков, замена изношенных деталей, регулировка фар, докачка хладагента в кондиционер, регулировка ручного тормоза и т.д.
Всё это никуда не делось у нашего электромобильчика, особенно на Нью-Йоркских дорогах, хехе.
Короче говоря, до пробега 70 тыс. км. разницы в ТО между бензо и электро по сути нет. ЧТД.
уважаемый, а почему Болт?
вот только из СанФрана, но там он таки Volt обзывается
Болт и Волт это две разные машины.
Блин сказали же уже, что при заявленном пробеге без подзарядки в двести км, электромобиль зимой в московских пробках разряжается через 8км. Я из Одинцово даже до Садового кольца не доеду...
А чо не с Бентли сравнивал? Даже Камри комфортнее и классом выше. Сравни с Хендай Гетц.
Московский климат почти не влияет на дальность пробега. У Болта дальность около 400км. Если вы печку включите, будет 350. Даже таксисты в Москве за день столько не проезжают.
Я все-таки московскому автоэксперту, ездившему специально по Москве, больше доверяю, извини.
Ты, наверное, имел ввиду, включить печку вечером, чтобы плечи в майке не зябли? У нас вообще-то в пуховиках мерзнут...
Ты вот сейчас пошутил? Что бы перепады температур не влияли на химические процессы в аккумуляторах это что то новенькое.
Жара 30+ плохо влияет. Холод влияет, но временно. После прогрева батареи (а она сама прогревается за счёт своей разрядки и тепла электромотора) ёмкость возвращается обратно.
Например, сел, включил, написано дальность 200. Поехал и сере несколько минут дальность стала 300 после прогретой батареи. При холоде заряд не исчезает, небольшая часть заряда просто временно недоступна.
не нашёл про Болт, однако вот что пишут про теслу
Упс... сутки на морозе - гарантии на батарейки больше нет
Лет 5 назад у нас в течении 3 месяцев было -30 -35 практически каждый день. И куда машину прятать? Специально для нее теплый гараж покупать, а самому на трамвае? Экономично!
И это не на севере, а наоборот - на юге ... Западной Сибири.
Лолшто, простите? Гуманитарий да?
Мощность системы отопления/кондиционирования типичной легковушки примерно 6-8 кВт. Емкость батареи Болта - 60 кВт*ч.
Заявленные Вами 350 км машина со средней городской скоростью в 35 км/ч проедет за 10 часов. Включенная печка за это время потребует как раз 60 кВт*ч электроэнергии. Законы бытия посрамлены? Может, стоит зимний километраж урезать раза в 3-4?
А если ещё включены фары и подогрев сидений...
У типичных легковушек в морозец и включенной печке двигатель не прогревается до нормальной температуры при движении за городом. Пускай из 80 кВт максимальной мощности ДВС при этом используется четверть, т.е. 20 кВт, т.е. 30-40 кВт тепла, производимого двигателем, оказывается недостаточно в наших условиях.
Киа Спортейдж... 2 литра.. атмосферный бензиновый... 150 лс... в -30 прогретый движок при остановке начинает остывать... минут через 15-20 на холостом ходу с 90 до 50-60 температура падает... если погода ветреная, падение еще быстрее идет.
Ниссан кашкай предыдущий аналогично.. только у него еще и печка слабже греет.
Что значит 400 км? если ехать по трассе не сильно гоня - проедет. В городе никаких 400 и близко не будет. Постоянные разгоны, трогания, большая работа электроусилителя (чем меньше скорость, тем больше он работает). В итоге выйдет - те же 100-150 км.
А если нравится 400, тогда не забывайте - что у классического авто с ДВС пробег на одном баке - более 1000 км. Так что вот так.
раз регламентного ТО не происходит, то и гарантии нет на то, что не проверяется. Сами-сами.
выше ссылку на магазин запчастей привел с выборкой по болту.
это как зубы, можно не проверять, но это не значит, что не выпадут или не заболят.
Запчасти могут требоваться после аварии
А смысл ?
Тесле уже почти 15 лет.
За 15 лет они дошли до годового выпуска в 100 тысяч. Т.е. абсолютный мизер.
За пять последних лет Тесла ни разу не была прибыльной.
И какой автомеханик поставит свое будущее на это ? В настоящий момент авто с ГВС наверное сотни миллионов (утверждается что давно уже за миллиард, но будем скромнее, мы не Маск чтобы трындеть по максимумам). Тесл - пара сотен тысяч. Может меньше.
Немного не так: Тесла прибыльна, но для тех, для кого надо, прибыльна :)
Порой возникает подозрение, что это некий вид узаконенного колониального налога( множество стран западного влияния, по сути, за госсчет приобретают для населения американские электрокары по огромной стоимости и ратуют о нереальном спросе, умалчивая о падении спроса до нуля, когда вступает "рынок" и населению предлагается купить электрокар за свои кровные( привет, Гонконг и спад до нуля продаж tesla ))
Авто с ДВС - 1.4 млрд, а электроповозок - 2 миллиона из них(0,14%). - https://aftershock.news/?q=node/491380
Ну ещё лет 10 у автомехаников есть. Ну а потом машины практически перестанут ремонтировать, будут как с компьютерами, траблшутить и заменять узлы.
Итак читаем в характеристике автомобиля
На американском электромобиле применены комплект литий-ионных батарей емкостью 60 кВт/час (288 ячеек скомпонованы в 10 модулей), обеспечивающий порядка 320 км пробега на одной «заправке». На полную зарядку аккумуляторов от обычной бытовой сети при помощи стандартного устройства на 7.2 кВт «Болту» требуется 9 часов, но опциональная система для подключения к станции постоянного тока позволяет восполнять «баки» на половину всего за полчаса.
Источник: http://auto.ironhorse.ru/chevrolet-bolt-ev_12684.html © IronHorse.ru
Теперь о литий-ионных батареях.
Преимущества литий-ионных аккумуляторов:
• Большая плотность энергии – как весовая, так и объемная
• Напряжение на одном элементе батареи составляет 3.6 Вольта, что в три раза выше, чем у других разновидностей аккумуляторов
• Предельно быстрый заряд батареи до 90-95% емкости за 30-40 минут
• Ресурс жизни – более 1000 циклов разряда/заряда батареи
• Показатель саморазряда – 4-5% в месяц
• Утилизируются без переработки, что показывают их высокую экологичность
Недостатки литий-ионных аккумуляторов:
• Возможность взрыва при зарядке или механическом повреждении аккумулятора
• Срок нормальной продуктивной работы не более пяти лет
• Достаточно высокая стоимость аккумуляторов
Источник http://oprogresse.ru/index91d2.php
Собственно из характеристик видно, что при максимальной зарядке на 320 км, однозначно по факту заправляться будут через 200-250 км. 250*1000=250 000 км.
Машина не для большенства автовладельцев, что в Америке, что в России. Примерно для 10% населения.
Согласно результатам исследования, средний возраст легковых автомобилей в России составляет 12,9 года. При этом средний возраст иномарки заметно меньше – 10,4 года. В то же время возраст отечественного легкового автомобиля (включая марки СНГ) в среднем составляет 16,4 года.
https://www.autostat.ru/news/29340/
Усредненный срок использования автомобиля на просторах Америки равен 11,6 годам. Такие данные приводит издание Reuters.
При этом, в 2015 году средний возраст автомобиля составлял 11,5 лет. Также, в нынешнем году увеличилось и количество эксплуатируемых машин (264 миллиона транспортных средств) – на 2,4 процента по сравнению с 2015 годом. Примечателен тот факт, что возраст используемых американцами авто растет с каждым годом, начиная с 2002 года. Резкую динамику вверх тенденция продемонстрировала в период кризиса 2008-09 годов.
Источник: http://carnewsweek.ru/srednij-vozrast-avtomobilya-v-ssha-sostavlyaet-116-let_44954.html
Т. е. авто нелеквидно на вторичном рынке, либо происходит огромное падение стоимости. Чего нет у Камри.
однозначно.
По Америке интересно было узнать возраст авто по выборке. Сколько всё таки автовладельцев имеют авто младше 5 лет в % от всех.
Нереально даже в америке настолько обновить автопарк.
1000 циклов? 2-3 года, как у обычных ноутбуков. Что как бы и ясно. А что бы успеть намотать 250000 км, это ннадо в день 250 км наматывать. В принципе возможно. Поэтому то и обслуги ей никакой ненадо. Батарея раньше сдохнет.
Что касается литиевых аккумуляторов, то здесь приведены характеристики в нормальной близкой к идеальной среде. Если к этому ещё добавить скачки влажности, температуры то срок службы сокращается примерно процентов на 10. И заряд быстрее уходит. А если мы ещё вспомним что электромобиль зимой черта с два заведется до тех пор пока не согреет аккумуляторы то вообще все волшебно становится.
Для батареи можно сделать программное резервирование. Это даст ей больший срок жизни и стоимость.
ты точно знаешь о чём пишешь?
Тогда объясни как это резервирование делается.
Итак имеем 288 ячеек объединённые в 10 модулей.
Экономия может быть получена только на малом расходе энергии, когда можно задействовать не все ячейки, поэтому в дальнейшем уменьшить число перезарядок. То есть у вас зарядки на 320 км, а вы снова заряжаетесь при остатке 70 км. Экономия 20% ячеек.
И что ? )))
Сделать это можно разными способами, но я имел в виду такой:
1. Рассчитываем мощность батареи.
2. Вставляем в батарею в N раз больше ячеек чем надо.
3. Впихиваем контроллер заряда-разряда, который умеет задействовать часть ячеек и который начнет использовать не задействованные ранее ячейки по каким-нибудь энергетическим признакам выхода батареи (E).
На практике это сложно - надо подобрать такие N и E, чтобы батарея не подорожала слишком сильно и работала весь гарантийный срок, и при этом обеспечивала пробег 500 км при 20 градусах цельсия. Но это осуществимо.
Второй способ - это оптимизация циклов заряда-разряда. Каждый элемент начинает заряжаться только тогда, когда он полностью разряжен. При этом на максимум батареи никогда не заряжать. Например, объединить N ячеек в батарею мощностью 120 квт*часов. А поставить контроллер, который может заряжать на максимум только половину ячеек батареи.
Разрыв между циклами зарядки тесловской батареи и обычным Li-Ion аккумулятором весьма велик. Это факт, с которым надо считаться.
Есть несколько фактором износя ячеек:
1. Полный разряд
2. Полный заряд
3. Слишком высокое напряжение заряда или слишком высокое потребление разряда
4. Слишком высокая температура.
Если держать заряд каждой ячейки между 30-80%, и контролировать напряжение заряда и разряда, и иметь систему охлаждения, то достигается 12+ лет жизни (75% остаётся после 12 лет).
затем есть гибридные батарейки в которых стоят элементы с разным химическим составом, так как у них разные свойства, то можно сочетать преимущества разных батареек
Я не инженер-батарее-строитель.
Эти факты полностью меняют технические решения, которые я предложил, но не отменяет того факта, что батарея во-первых используется очень оптимизированно, а во-вторых никогда не используется на полную мощность.
Более того, стандартная батарея на бытовые аккумуляторы для электронных устройств имеет те же параметры, что и батарея теслы. Изготовить зарядное устройство с автоматическим контролем факторов, которые вы перечислили было бы достаточно просто. Тем не менее стандартное время жизни батарей этих устройств намного меньше 12 лет. Интересно, почему такую технологию не используют, ведь это явное конкурентное преимущество.
В телефонах и лаптопах есть задача минимизировать вес и объём и максимизировать энергию, и максимизировать время работы. Это достигается с ущербом для долговечности батареи.
В автомобилях вес и объём не так ограниченны, поэтому решения другие.
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
А еще в России бывает зима и нужен обогрев салона.
А еще поциэнт почему-то в расчетах оперирует мощностью вместо работы, что как-бы намекает на уровень...
Я где-то даже восхищаюсь Овцой. Так нахально сравнивать мягкое с тёплым и с гордым видом удаляться в закат - нужна крепкая нервная система. У соседа Болт с пробегом около 30,000 миль, встаёт в $2000 - $2500 каждые 3 - 4 месяца. Только позавчера приходил, брал мультиметр, ищет почему руль крутится рывками. А так да, всё круто....
Страницы