Евгений Горбунов: « Достичь поставленной цели во что бы то ни стало! »

  Государственной  программой  Российской  Федерации  
«Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» 
перед авиационной промышленностью поставлена единая для 
всех организаций и компаний цель: создание высококонкурент-
ной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на 
мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам 
выпуска авиационной техники.
Кроме того, необходимо вернуть внутренний рынок авиапе-
ревозок, создать условия для увеличения транзитного потен-
циала и подсказать новые методы (точнее, малоиспользуемые 
в настоящее время) по продвижению отечественной техники, 
как в Россию, так и на запад.

  Специальный  корреспондент  журнала  Валерий  Агеев  
встретился с генеральным директором Союза авиапроизво-
дителей России (САП) Евгением Горбуновым и попросил рас-
сказать о том, как и какими средствами можно решить эти  
важные для нашей страны задачи.

  Евгений  Алексеевич!  Почему  в  последнее время в России все чаще и чаще на эти вопросы обращают пристальное внимание?

- Дело в том, что по результатам прошлого года 97% пассажирских перевозок, обслуженных отечественными авиакомпаниями, были перевезены на воздушных судах иностранного производства. Из 551 ВС вместимостью свыше 50 человек 
в Российском реестре зарегистрировано всего 10. Трудно представить ситуацию, когда внутренние перевозки в США выполняют воздушные суда иностранной регистрации. 

 Поставленная Государственной программой «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» задача – продвижение отечественной авиационной техники - не выполняется. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, исполнитель программы, выполнить 
эту задачу в одиночку не может. 

  Я не буду задавать традиционный для России вопрос «кто виноват», а спрошу «что делать»?

- Как это ни парадоксально прозвучит, я хочу вначале привести две цитаты. Первая прозвучала в конгрессе США на слушаниях по рекомендациям Комиссии по развитию аэрокосмической промышленности: - Роль авиакосмонавтики в утверждении глобального лидерства США была неоспоримо доказана в прошлом 
веке. Эта отрасль открыла миру новые границы. Например, свободу  полетов  и  доступа  к  космосу.  Она  дала  такие продукты, которые защитили нашу страну, сделали устойчивым ее экономическое процветание и охраняли сами свободы, которыми мы, американцы, пользуемся. Эти слова можно отнести к любой стране, в частности, к России.

  Вторая цитата принадлежит президенту РФ Владимиру Путину: - Как бы ни старались демонизировать Россию, Россия – демократическая страна. И суверенная! Говоря простыми словами, суверенитет – это полное право государства решать любые государственные дела внешнего  и  внутреннего  типа  по  своему  усмотрению, независимо от мнения и действий других государств. В 
частности, защитить суверенитет помогает сильная армия, флот, развитая промышленность, включая авиационную, самостоятельный рынок перевозок и многое другое. Поэтому достижение цели Государственной программы 
«Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» - это не пожелание, а суровая необходимость обеспечения суверенитета России. Все эти вопросы и необходимые действия по продвижению отечественной авиационной техники, требующие участия федеральных и региональных органов исполнительной власти, обсуждались на Наблюдательном совете САП, который состоялся 22 июня 2017 года. На нем было принято решение обратиться в Авиационную коллегию при правительстве Российской Федерации с предложением включить в план работы на 2017-2018 годы рассмотрение, в частности, вопроса о постепенном ограничении использования отечественными авиакомпаниями  воздушных судов иностранной регистрации при выполнении международных перевозок, а также постепенный запрет на выполнение внутренних перевозок на воздушных судах иностранной регистрации.

  Насколько актуальна эта проблема?

- Дело в том, я еще раз повторюсь, что в настоящее время подавляющая часть российского парка - 582 ВС – зарегистрирована в реестре Бермуд, еще 26 – Ирландии. Есть  целый  ряд  причин,  по  которым  авиакомпании России и некоторых других стран предпочитают эксплуатировать воздушные суда с зарубежной регистрацией. Прежде всего это стоимость таможенного оформления 
воздушного судна, ввозимого в страну «на постоянную прописку» (лишь некоторые страны допускают государственную  регистрацию  воздушных  судов,  не  растаможенных в данной стране).

  Далее, получая российскую регистрацию, самолет обслуживается по российским правилам. В связи с этим перерегистрировать его впоследствии в зарубежном реестре не всегда возможно, т.е. обратная продажа за рубеж может вызвать затруднения. Кроме того, некоторые типы самолетов вообще невозможно обслуживать в России ввиду отсутствия соответствующих технических центров.
Наконец, российская авиакомпания часто не приобретает  самолет  на  свое  имя,  а  берет  его  в  лизинг  у зарубежного  владельца,  который  часто  предпочитает 
сохранить зарубежную регистрацию судна.

  Какие соглашения действуют в настоящее время в области регистрации воздушных судов?

- Согласно поправке к Чикагской конвенции, вступившей в силу в 1997 г., государства-участники могут заключать между  собой  двусторонние  соглашения  в  отношении воздушных судов, зарегистрированных в одной стране, но эксплуатируемых лицом, находящимся в другой стране (ст. 83-bis). 

  В соответствии с таким соглашением часть функций и обязанностей государства регистрации воздушного судна может передаваться государству местонахождения эксплуатирующего лица. Прежде всего, речь идет об ответственности за подержание летной годности, о выдаче сертификата летной годности («удостоверения о годности к полетам» в терминах Чикагской конвенции), а также разрешений на использование радиоаппаратуры и свидетельств летного 
состава. 

  Конкретные воздушные суда передаются под контроль другого государства по согласованному списку, который обычно  включается  в  соглашение  в  качестве  приложения и время от времени пересматривается. Ценность таких  соглашений  для  авиакомпаний  состоит  в  том, что последние получают возможность эксплуатировать зарегистрированное за рубежом воздушное судно, при этом сертифицировать и обслуживать его могут у себя в стране.

  Россией  заключен  ряд  таких  двусторонних  соглашений.  В  отчетах  Ространснадзора  упоминаются  уже действующие  соглашения  о  поддержании  летной годности с Бермудскими островами и Ирландией, вновь заключенные соглашения с Азербайджаном, Францией, Казахстаном  и  Кубой,  а  также  проекты  готовящихся соглашений с Южно-Африканской Республикой и Респуб- 
ликой Аруба.

  Что надо сделать, чтобы ВС западного производства полноценно использовались в России?

-  Для  этого  они  должны  быть  зарегистрированы  в российском реестре гражданских воздушных судов. Хотя, в отличие от «настоящей» недвижимости (зданий, сооружений и др.), для воздушного судна акт государственной  регистрации не является актом регистрации прав на это судно и сделок с ним. 

  Основной смысл государственной регистрации состоит в том, что в результате таковой воздушное судно приобретает национальную принадлежность Российской Федерации в  смысле  требований  Конвенции  о  международной 
гражданской авиации от 7 декабря 1944 г. (с последующими изменениями) (так называемой Чикагской конвенции). 

  Это,  в  частности,  означает,  что  именно  страна регистрации отвечает за поддержание летной годности воздушного судна. Если последнее удовлетворяет установленным государством требованиям, ему выдается сертификат  летной  годности,  без  которого  эксплуатация  не разрешается. В России требования и процедуры сертификации установлены приказом Минтранса России от 16 мая 2003 г. N 132. 

  В дальнейшем воздушное судно также должно обслуживаться по правилам, принятыми в стране его регистрации. В России правила, касающиеся организаций технического обслуживания и ремонта авиационной техники (ФАП-145), 
утверждены приказом Федеральной авиационной службы РФ  от  19  февраля  1999  г.  N  41.  В  США  аналогичные правила обозначаются аббревиатурой FAR 145 (приняты Федеральной администрацией по авиации), в Европе - EASA Part 145 (разработаны Европейским агентством по безопасности авиации).

  Следует отметить, что отечественные авиакомпании ни в коей мере не выступают против регистрации своих воздушных судов в Государственном реестре гражданских воздушных  судов  России.  При  этом  все  без  исключения авиакомпании категорически настаивают на том, что в настоящее время в воздушном законодательстве России  не  создана  детально  проработанная  нормативная правовая база и отсутствуют четкие процедуры по вопросам поддержания летной годности воздушных судов,  отвечающие  международным  стандартам  и принципам ICAO.

  Россия  -  великая  держава,  способная  обеспечить безопасную  перевозку  на  отечественных  ВС,  а  не передавать  ответственность  за  жизнь  собственных 
граждан Бермудам, Ирландии или другим странам. Поэтому  для  запуска перевода  ВС  в  российский реестр  необходимо  внести  определенные дополнения в нормативную базу, прежде всего в Воздушный кодекс и Федеральные  авиационные  правила ФАП-132. После этого  можно  запретить  иностранную  регистрацию  для новых  ВС,  поступающих  в  парки  российских  авиакомпаний,  и  начать  постепенный  перевод  флота  в  отечественную юрисдикцию.

  Неужели это так легко сделать?

- Конечно, здесь есть и определенные трудности. В частности, воздушное судно перед сдачей лизингодателю необходимо подготовить в соответствии с техническими требованиями владельца ВС, включая проведение технического  обслуживания,  и  стоимость  такой  подготовки одного самолета с учетом его перевода в иной реестр может составить до 10 млн. долларов.

  Кроме того, воздушные суда, находящиеся в финансовом лизинге, придется разово выкупить для перевода в Государственный реестр гражданских ВС РФ, затраты по выкупу могут составить миллиарды долларов. Согласно договорам финансового лизинга, в случае обязательной  регистрации  ВС  в  российском  регистре такое  событие  будет  квалифицироваться  как  Event  of Default  (по  сделкам  с  предоставленными  гарантиями ECA) или Illegality Event (по сделкам с предоставленными гарантиями Ex-Im). Оба события ведут к обязательному выкупу ВС. Ориентировочная сумма дополнительной финансовой нагрузки только на «Аэрофлот» в таком случае может составить несколько млрд. долларов.

  И еще. Большинство заключенных договоров операционного  лизинга  содержат  обязательство  лизингополучателя не менять регистрацию ВС без согласования с лизингодателем,  либо  условие  поддерживать  согласованную страну регистрации на весь срок. Таким образом, обязательный  перевод  ВС  в  российский  регистр  по сделкам операционного лизинга без согласия лизинго-
дателя будет квалифицироваться как Event of Default и повлечет за собой остановку ВС лизингодателем, расторжение  лизингодателем  договора  аренды  с  уплатой штрафных санкций.

  Тем не менее, эту операцию все равно надо проводить. После перехода в российский реестр расходы авиакомпаний  на  поддержание  летной  годности сократятся в разы, что естественно, повысит безопасность полетов, эффективность и конкурентоспособность отечественных  авиаперевозчиков.

  Какие еще меры предложил Наблюдательный совет САП на своем заседании?

- Это создание инфраструктуры в Западной Сибири, Урале и Якутии, обеспечивающей перевозку из Юго-Восточной Азии в Европу и Северную Америку с предоставлением услуг по управлению воздушным движением; организации полета и спасения; обслуживанию транзитных пассажиров; техни-
ческому обслуживанию и топливообеспечению ВС.

  А зачем это нужно?

- По оценке и отечественных, и западных аналитиков рост пассажиропотока российских авиакомпаний по итогам 4 месяцев 2017 г. составил 24%, а к 2035 г. пассажиропоток должен вырасти в 2,4-3,2 раза. Кроме  того,  основные  авиационные  потоки  в  мире на  сегодняшний  день  сконцентрированы в 32 узловых аэропортах  (хабах).  Все  они  нацелены  на  экспорт авиатранспортных  услуг  –  привлечение  трансферных пассажиров.  В  ряде  стран  количество международных трансферных  пассажиров  сопоставимо  с количеством конечных пассажиров. Однако Россия в 3-4 раза уступает европейским странам, обслуживая на 10 «своих» только 1 трансферного пассажира. 

   Как решить эту проблему в нашей стране?

- Естественно, строить новые хабы! Если перевести с английского,  то «хаб» обозначает «центр интереса». В  большинстве  случаев  хабами  называют крупнейшие аэропорты в различных странах. Это место не только посадки-высадки для пассажиров, но и центр высокоэффективного обслуживания громадного потока грузов с хорошо развитой инфраструктурой. Хаб – составная часть веерной сети маршрутов,  связывающей  авиационный  транспорт  с 
наземной транспортной системой, где происходит стыковка внутренних рейсов с международными. Хабы – выгодная сфера для инвестирования.

  В сети маршрутов авиакомпаний могут формироваться узловые  пункты  –  аэропорты,  не  являющиеся  пересадочными пунктами, но из которых авиакомпания совершает несколько  рейсов  в  разных  направлениях.  Крупные 
узловые пункты неофициально называют «вторичными хабами». Во многих случаях узловым аэропортом авиакомпании является крупнейший аэропорт страны (например, Дубай для авиакомпании  Emirates  Airline  или  Шереметьево  для Аэрофлота).

   Каковы  экономические  причины  использования хабов?

-  Расчеты  показывают,  что  каждый  миллион привлеченных  трансферных  пассажиров  –  приносит порядка 100 млн. рублей налога на прибыль в бюджеты 
Российской Федерации разного уровня.Кроме  роста  налоговых  отчислений улучшение производственных показателей деятельности аэропорта оказывает мультипликативный эффект на экономическое развитие  страны  в  целом: 10% рост  услуг  воздушного транспорта  приводит  к  росту  ВВП  в  экономически развитых странах по разным оценкам от 0.6% до 1.9%. 

  Западные аналитики, утверждают, что ближайшие 
20 лет число крупных городов с большими аэропортами 
в мире увеличится в два раза. Так ли это?

- Да, это так. В настоящее время почти 50 крупных мировых хабов обслуживают 90% дальнемагистрального авиационного пассажиропотока. Через двадцать лет таких аэропортов станет около 90.

  Что же будет с Россией?

- Естественно, новые крупные хабы появятся и в нашей стране. Но надо учитывать то обстоятельство, что в одном городе может быть только один аэропорт-хаб, поскольку доля трансферного пассажиропотока, например, в Лондоне, Нью-Йорке, Париже значительно ниже, чем в городах, в которых не были созданы вторые узловые аэропорты - Атланте, Франкфурте, Амстердаме.
 

  Кроме того, необходимо и второе условие создания аэропорта  мирового  значения  –  это  наличие  необходимого количества взлетно-посадочных полос (ВПП). У большинства существующих хабов мирового значения – не менее четырех ВПП.  Что бы понять, где строить в России эти хабы, необходимы 
тщательные  расчеты  и  заинтересованность  не  только авиакомпаний, но и даже отдельных государств. Я думаю, что это будет восток нашей страны.

   Что еще предложил Наблюдательный совет САП?

- Это, прежде всего, совершенствование системы налогообложения и кредитования при лизинге отечественной авиационной техники; - Подготовка авиационного персонала гражданской авиации  на  отечественную  авиационную технику  в высших  учебных  заведениях  Российской  Федерации, ограничение  использования  бюджетных  средств  на подготовку авиационного персонала на ВС иностранного производства;
- Выполнение  социально значимых, дотируемых из 
бюджета пассажирских перевозок внутри страны только на 
воздушных судах отечественного производства;
- Гармонизация государственных стандартов ГОСТ Р и 
ГОСТ РВ;
- Создание национальной системы добровольной серти-
фикации поставщиков аэрокосмической промышленности;