Этот цикл статей (в пяти частях) посвящен перспективам сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) второго поколения. Итак, поехали... (или полетели...)
С момента создания Ту-144 и "Конкорда" прошло уже почти полвека. Много это или мало? За первые свои полвека авиация прошла путь от полотняных "воздушных змеев с моторчиком" до реактивных лайнеров и сверхзвуковых истребителей. А за вторые полвека? Боинг-747-100 сменился на 747-800, и это все? Да, нынешние лайнеры стали немного экономичнее, немного вместительнее, немного надежнее, но по большому счету недалеко ушли от того же ДС-10. Да, авионика сделала большой шаг вперед, теперь кругом компьютеры и управление по проводам. А теперь вспомним, что 50 лет назад уже был английский "Трайдент", который мог совершать посадку в автоматическом режиме, да и тот же "Конкорд" уже управлялся по проводам и имел АБС, и восторги по поводу современной авионики как-то стихают. А уж по скорости вообще сделан большой шаг назад.
В последние годы все чаще обсуждается идея возрождения сверхзвуковых пассажирских самолетов. Считается, что современное развитие технологий позволит избавиться от недостатков Ту-144 и "Конкорда". Так ли это на самом деле и каковы перспективы сверхзвуковой гражданской авиации? Попробуем разобраться.
Очевидно, что полвека назад проекты СПС были во многом продиктованы соображениями престижа. Причем, в отличие от космических программ, этот престиж любой гражданин мог бы "пощупать руками", просто купив билет на сверхзвуковой лайнер. Поэтому государства-участники активно спонсировали "свои" проекты СПС, но в то же время подразумевалось, что сами самолеты (пусть и без учета затрат на разработку) все-таки должны себя как-то окупать. По крайней мере "Конкорд" (в СССР коммерческой ниши для СПС не было изначально, и Ту-144 был чисто престижным проектом с прицелом на создание сверхзвукового "стратега"). Итак, перенесемся в начало 60-х, когда выдавались задания на разработку СПС, и посмотрим вокруг. Точнее, проследим историю коммерческой авиации с позиций того времени.
До войны коммерческая авиация была в зачаточном состоянии. Вместимость самолетов была как у автобуса, полеты стоили очень дорого и были достаточно рискованным занятием. Большинство пассажиров были госчиновниками и прочими командировочными. После войны американцы, используя налаженное производство мощных авиамоторов и развитую (но в данный момент простаивающую после потери военных заказов) авиапромышленность, приступили к массовому выпуску 4-моторных авиалайнеров, способных совершать в том числе и трансокеанские перелеты (причем многие были разработаны еще в конце 30-х, но массовому производству помешала война). Среди них можно отметить довольно удачное семейство ДС-4/ДС-6/ДС-7, двухпалубный "Боинг-377" (кстати, прямой наследник "суперкрепости" B-29) и "Локхид Констеллейшн", известный по фильму "Авиатор". Билеты стали намного дешевле (хотя были все еще дорогими, примерно на уровне нынешнего бизнес-класса), и гражданская авиация стала наконец вполне доступной, хотя еще и не массовой. Кстати, уровень сервиса тогда тоже был примерно на уровне бизнес-класса, авиакомпании старались сделать каждый полет запоминающимся событием. Потом наступили 50-е, в небо поднялись первые реактивные лайнеры, скорость которых была раза в полтора выше, а на смену поршневым самолетам пришли более вместительные и экономичные турбовинтовые. Естественным образом сложилось "классовое неравенство": те, кто побогаче, летали на более дорогих реактивных "флагшипах", а кому надо просто "долететь без особых претензий" - добро пожаловать на турбовинтовые и поршневые "тихоходы". Иными словами, реактивный самолет был целиком "бизнес-классом", а турбовинтовой - "экономическим классом". Однако время шло, вместимость реактивных самолетов росла, конкуренция становилась все более жесткой, и держать несколько типов самолетов на одном маршруте стало невыгодно. Так появилось разделение на классы уже внутри реактивных самолетов - то есть по сути хорошо знакомая нам компоновка, где в передней части находится салон бизнес-класса (а иногда и первого), а в задней части - "экономический/туристический" класс с разным уровнем сервиса и "просторностью сидений". Итак, на начало 60-х годов реактивные самолеты уже стали массовыми, достаточно вместительными, часто с двухклассной компоновкой, но все еще с достаточно прожорливыми и шумными турбореактивными двигателями (о турбовентиляторных моторах тогда еще никто слыхом не слыхивал, только-только начали внедряться двигатели с небольшой степенью двухконтурности, которые по своим характеристикам мало отличались от "чистых" ТРД). И именно в такой обстановке принималось решение о разработке СПС.
Итак, в чем была разница между СПС и обычным реактивным самолетом? Вместимость примерно та же самая, двигатели по сути те же, расход топлива на крейсерском режиме примерно вдвое больше (плата за скорость, никуда не денешься), зато оборачиваемость быстрее (СПС мог совершить трансокеанский рейс туда-обратно за одну рабочую смену, что было весьма удобно для экипажа и выгодно для авиакомпании). С учетом дешевого (на тот момент) топлива и более высоких цен на билеты затея представлялась весьма выгодной. Кстати, о ценах. В бизнес-плане принималось, что цена билета должна быть на 10-20% дороже аналогичного в бизнес-классе обычного реактивного самолета. Это, в общем, небольшая переплата за вдвое меньшее время в пути, и вряд ли она отпугнула бы потенциальных клиентов. Разумеется, никакого "экономического класса" не предусматривалось, весь салон был одним "бизнес-классом" (иногда с добавлением еще более дорогого первого класса), как в первых реактивных лайнерах. То есть по сути предполагалось переманить на "Конкорды" клиентов бизнес-класса дозвуковых лайнеров (разумеется, не только своих собственных, но и конкурирующих авиакомпаний, в первую очередь американских). Бизнес-класс в разы прибыльней "экономического", так что на бумаге все выглядело заманчиво. Да и вообще массовый переход на сверхзвуковые лайнеры представлялся в те времена вполне естественным, примерно как переход с винтовых самолетов на реактивные. Однако жизнь внесла свои коррективы... Но об этом в следующей части.
Комментарии
Вы слегка не понимаете правила развития технологий ("жизненный цикл"). То, что вы описали - это почти везде и почти всегда так. И больше того, за вторую половину технология прошла бОльший путь, чем за первую, хотя внешне изменилось мало.
Возможно вы чего то не понимаете.
Раскройте мысль.
Каждый дальнейший шаг для совершенствования техники, даётся во много раз дороже и сложней чем предыдущий, а разница в улучшении на первый взгляд небольшая.
Например разработка хорошего поршневого самолётного двигателя это одни ресурсы, а разработка хорошего турбореактивного двигателя это совсем совсем и совсем другие ресурсы и сложность, и так во всём.
Тот же пример для авто - разработка авто в 40 годы стоило столько то относительно немного денег/ресурсов, а теперь это стоит под очень и очень много миллиардов в год, для всех конструкторских фирм.
Больший путь? А конкретней?
Да вычислительных устройств напихали в качестве интерфейсов между различными узлами. Теперь к вероятности ошибки аналогового устройства добавляется ошибка цифрового устройства и программиста.
С другой стороны, где-то, куда не пустили программистов, стало лучше (говорят).
Стоимость билетов же, и массовость.
После входа в воздушное пространство США Конкордам запрещалось лететь на сверхзвуковой скорости. Не знаю, насколько надуманным был предлог, что мол, ударная волна шибко громкая, население пугает. М.б. и тупо происки конкурентов. В итоге экономия времени оказалась настолько не "заоблачной", что никак не оправдывала разницу в цене билетов. Собственно и всё. Для супер-пупер "богатых и торопящихся" есть Бомбардье с крейсерской скоростью что-то около 950 км/ч. Не сверхзвук, но близко к нему.
ЗЫ: Видел Конкорд в Хитроу. Прикольно рядом с Б-747 смотрелся.
ЗЗЫ: В Бритиш Эруэйз одним из командиров Конкорда была тетка. С интересной биографией, кстати.
Собственно, от границы воздушного пространства США до аэропорта JFK 30 км, понятно, что на таком удалении от аэропорта самолет уже выполняет предпосадочные процедуры и ни о какой сверхзвуковой скорости речи быть не может. Но легенда красивая.
Ну,они (конкорды) вроде бы не только в JFK летали, я просто не интересовался, читал где-то мельком. Но то, что их всячески зажимали и не давали развернуться во всю конкордовскую мощь - это мне французы в Тулузе рассказывали. Клятi янкi, не знаю как по-французски правильно пишется. Что-то типа мерде.
Опять, могу с точностью цифр напутать за давностью лет, но получалось в итоге что-то типа Лондон - Нью-Йорк на конкорде 3,5 часа, на Б-747 - то ли 6, то ли 6,5 (не считая пробок по дороге в аэропорт и из него, регистрации и проч.). Сомнительная экономия времени при цене билета как в первом классе Б-747.
Над США полеты на сверхзвуке были запрещены после испытаний "Валькирии" в 1974 г. Я об этом еще напишу.
Там еще смешнее было - Конкорды прилетали в Нью-Йорк, им наклеивали американскую регистрацию, и с браниффовским экипажем они летели в Даллас (на дозвуке). Зачем нужно было так извращаться, не очень понятно.
Открываем карту, замеряем расстояние Лондон - Нью-Йорк, 5570 км. Смотрим, где примерно входит самолет в воздушное пространство США - +/- Бостон, 350 км. Обычный самолет начинает снижаться за 150-200 км до аэропорта . Так что версию в топку.
ЗЫ: Пил пиво под крылом Ту-144 в 1990 году
А случилось то, что развитие авиации значительно опередило развитие инфраструктуры под её нужды. Если Ан-2 могли чинить чабаны в степях Забайкалья, то ТУ-134 требует ВПП большой длинны и гладкости, обученный персонал, технику и.т.д. А Конкорд обслуживать ещё сложнее и затратнее. ЕМНИП, ему ВПП требовалась в 2,5 раза длиннее чем для Боинга. Поэтому авиация так и сидит в 70-ых. Ничего там не изменилось значительно ибо не было запросов под это. Мне, как потребителю не обломно посидеть 9 часов полёта до таиланда и заплатить за это 15 тыщ, чем лететь 3 часа но заплатить 150.
Именно. Турбореактивный лайнер с крейсерской скоростью около 950 км/ч - это экономический оптимум.
Ну Конкорды вполне могли взлетать с обычных ВПП, это еще на уровне ТЗ закладывалось.
Все перспективы сверхзвуковой пассажирской авиации убил факс, на который переложили все срочные дела бизнеса. И окончательно добил нефтяной кризис 70-х. А для несрочных дел есть обычные самолеты.
Именно так. Совершенно непонятно, кому может быть нужно прилететь в тот же день на другой континент. Не в смысле каприза нужно, а в смысле осознанной и обоснованной необходимости, за которую не жалко переплатить.
Что характерно, даже бизнес-джеты не делают сверхзвуковыми, хотя там задача на порядок проще из-за существенно меньших размеров.
Бизнесменам и менеджерам до изобретения факса.
По той же самой причине.
Это точно так? Визуально пассажир бизнес-класса занимает раза в два больше места, плюс доп. обслуживание. Насколько я помню, на жд еще во времена Витте была заложена система, при которой пассажиры низших классов фактически спонсировали пассажиров высших классов, цена билетов для которых была высокой, но ниже реальной себестоимости.
Очень заметно уменьшились трудозатраты на межполетное и профилактическое обслуживание.
Насчет Витте не знаю, но сейчас все ровно наоборот - основная прибыль идет от бизнес-класса и командировочных, которые летят в экономе, но за полную цену. А туристы, покупающие за пару месяцев билеты за пол-цены, вообще "ниже себестоимости" летят. В 60-е не было такой халявы.
"За первые свои полвека авиация прошла путь от полотняных "воздушных змеев с моторчиком" до реактивных лайнеров и сверхзвуковых истребителей. А за вторые полвека? Боинг-747-100 сменился на 747-800, и это все?"
Вы не замечали, что в целом прогресс затормозился. К примеру, ДВС по-прежнему в фаворе, кремний преобладает в вычислительной технике и пр. и пр.
Кремний он конечно кремний, но не напомните, во сколько тысяч раз уменьшилась площадь транзистора за эти 50 лет?
А так же мощность дВС тех же массогабаритах. 200 кобыл под тапкой, обычная легковушка. Ну или дизель размером с дом, для кораблика.
угу, только обычно принято в "лошадях" на 1 литр мерять. Ресурсом такого мотора интересовались?
На современные двигатели подавляющего большинства автопроизводителя отсутствуют запчасти (поршни, шатуны, коленвалы и пр...). Держутся пока только японцы и корейцы...
А в Формуле 1 вообще с 1,6 литра снимают до 600 л.с. Только такие движки на несколько гонок.
Размер, мощность не имеют значения для перехода на следующий этап развития.
НТП застопорился, так считаю.
Не путайте прогресс и маркетинг. Вы же не будете отрицать практический прогресс в медицине на основании дурных цен на услуги и лекарства.
По ДВС - в диалектике есть понятие перехода количества в качество. Создали в сарае движок на 1 лс - игрушка, на 5 - присобачили в самобеглую повозку, на 10 - построили ероплан, на 20- трактор и танк. И каждая ступень увеличения мощности давала огромный толчок развитию всей цивилизации. Пердячим паром ДнепроГЭС не построишь и через океан не перелетишь.
Количество всегда переходит в качество.
Прогресс в медицине?! Где?!
"И каждая ступень увеличения мощности давала огромный толчок развитию...." - где это развитие? Разве такое изменение ДВС дало особые возможности человечеству в перемещении?
Да, количество переходит в качество. Но я говорю о другом. Движки (не обязательно ДВС) на газе - до сих пор тормозятся нефтяным лобби. Хотя у них есть своя ниша, но весьма слабая.
Движки на водородном топливе. Где хотя бы эти вещи?
Размеры не переводят на следующий уровень прогресса.
К сожалению, не довелось побывать ни в Алма-Ате, ни в Иркутске (( в смысле, слетать на Ту-144.
А вот на новеньком Ил-86 я летал и не раз. Восхищались все! А на дворе, между прочим, было начало 80-х... ни тебе ни макдональдса, ни тебе кока-колы, ни тебе бабл-гума и джинсов за рупь-двадцать. Сплошной тоталитаризм!
Конечно я видел Ту-144 на выставках и прошёлся по внутренним рядам. Ну что сказать, снаружи он гораздо красивее.
"командировочными"
Пожарные-пожарники. Командированные (люди)-командировочные (деньги).
Сверхзвуковые пассажирские самолёты не нужны. Проще сразу делать суборбитальные прыгуны. И быстрее, и дешевле.