Американские горки Гегемона-5. Наш сосед Китай-4г

Когда люди начинают говорить об интересующих их фигурах/ странах, - будь то о людях своего ближнего круга, или о крупнейших странах/ глобальных игроках – восприятие этих фигур часто искажается наличием «красных тряпок», - имен. Ведь если, к примеру, у зятя в ближнем кругу «имя» балбеса, то никто его и слушать не будет, даже если он вдруг скажет что-то умное. Берем выше:  если речь идет о России, то у многих за рубежом сразу выскакивает набор вдолбленных за долгие годы штампов: «балалайка, медведи, водка», а в последнее время, - «Путин это враг цивилизованного мира». В случае с Китаем история та же самая: «косоглазые, пожиратели дерьма», «могут только копировать». И это происходит даже в тех случаях, когда успехи людей, отличные качества продукции, или успехи крупных проектов сложно не заметить. К «красным тряпкам» добавляется и нежелание/ неумение анализировать реальность. А оно, - нежелание/ неумение – частенько присутствует не только у нас, клавиатурных дятлов, но и у экономистов с предпринимателями... --- ... Ведь собственники не дураки.  Почему не происходит переключения на анализ ? – Классическая ловушка доверчивых отношений. Люди друг другу доверяют. И часто в компаниях, особенно с русской культурой, решения принимаются на основании эмоций и непроверенной информации, на основании экспертных мнений. Я не доверяю экспертному мнению, я себе не доверяю. Нужно научиться принимать решения на основании циничной информации цифр.

«Эксперт», № 20, 2016, стр. 36-37

 Последуем примеру Сергея Колесникова, главы компании «Технониколь» и покопаемся немного в такой «циничной информации»...

Китайцы более десятка лет назад начали ускоренными темпами делать то, чего им не делать было уже нельзя, - при этом надо понимать, что началу реальных/ видимых дел предшествовал не один год невидимого постороннему глазу дотошного анализа и тщательного планирования.

Энергичное развитие сети ВСМ это немаловажная часть совершающегося на наших глазах радикального поворота Поднебесной , - поворота к опоре на внутренний рынок. Плюсы для экономики страны от развития этой сети видны даже некоторым из ГлавВампиров / заклятых друзей Китая (и России). Почему ? – Так ведь циничные цифры и факты даже их в этом убеждают очень доходчиво.

Вот и мы пожалуй рассмотрим эти цифры и факты чуток повнимательнее, и начнем с цифр по прибыльности/ окупаемости, или убыточности как отдельных линий ВСМ, так и всей сети ВСМ в целом.  В сравнении с «недостижимым идеалом цивилизованного мира»

Когда западные эксперты говорят об этом показателе и возможности/ невозможности его окраски  в зеленый свет, они сравнивают китайские ВСМ с ВСМ японскими и европейскими. И высокомерно, - через губу - рассказывают, например,  об успехах одной из самых прибыльных линий ВСМ во Франции (кажется, Марсель-Лион), всем своим лексиконом и видом намекая: какой прибыльности/ окупаемости ВСМ можно ждать от косоруких/ недоразвитых китайцев.

И тут пора перейти к «циничным» цифрам и фактам.

Ай, Моська, знать она сильна...

В опубликованном в 2014 году докладе Счетной Палаты Франции говорится, что через 33 года после запуска в этой стране первых высокоскоростных поездов, 40% таких поездов все еще «летят» не по выделенным/ специально построенным для такого движения линиям (как в Китае), а по обычным путям.

Невысокая на таких линиях скорость французских шустриков снижается еще больше из-за того, что железнодорожники поддались на давление со стороны местных властей в разных регионах  и наклепали по стране (довольно небольшой по территории и с населением в 50-60 миллионов человек) целых 230 станций для поездов ВСМ. Причем количество станций было увеличено и на убыточных линиях. Тем не менее, все больше экспертов во Франции кричит о необходимости повышения цен на билеты.

Не буду даже искать цифру по пассажиропотоку на линии Марсель-Лион, так как в районе охвата этой линией живет, конечно же, гораздо меньше людей, чем в районе, обслуживаемом, например, линией Пекин – Шанхай. Что тут говорить, если в 2012 году все поезда сети ВСМ во Франции перевезли 108 миллионов пассажиров. И это через 33 года после начала там высокоскоростного движения.

https://www.theguardian.com/world/2014/oct/26/frances-high-speed-tgv-trains-running-out-of-steam-official-report

А в Китае в 2015 году только одна линия (из 14) перевезла 130 миллионов пассажиров. И эта цифра достигнута всего через 3 года после запуска этой линии в 2011 году.

 

Линия Пекин–Шанхай  (работает на всем протяжении)
Протяженность: 1318 километра (в некоторых источниках дают цифру  1433)
Проектная скорость: 350 км/час

Ночные поезда D317, останавливающиеся на всех 20 станциях данного маршрута, проделывают путь за 8 часов 50 минут. Самый быстрый дневной поезд G3 делает это за 4 часа 48 минут, так как останавливается только в Нанкине.

http://sgtalk.org/mybb/Thread-Important-High-Speed-Railway-Lines-in-China    

Работает на данном маршруте 46 пар поездов (43 дневных и 3 ночных). Цены на них вот такие:

Типы поездов	Классы мест	Цена
Поезда G (время в пути: 5 часов)	Сидячее место бизнес-класса	¥1748 ($266)
	Сидячее место 1 класса	¥933 ($142)
	Сидячее место 2 класса	¥553 ($84)
Ночные поезда  D (время в пути: 12 часов)	Спальное место, де-люкс	¥1428 ($216)
	Спальное место, мягкое	¥696 ($106)
	Сидячее место 2 класса	¥309 ($47)

¥ - юань

http://www.chinahighlights.com/travelguide/transportation/beijing-shanghai-bullet-train.htm  

В сентябре 2012 года прошла информация о том, что на четырех линиях ВСМ выручка от продажи билетов на тот момент времени сравнялась с издержками, - включая и расходы на выплату долга. Это линии Пекин – Тяньцзинь, Шанхай-Нанкин, Пекин – Шанхай и Шанхай-Ханчжоу.

http://www.nextbigfuture.com/2012/09/china-high-speed-rail-sufficiently.html.com/2012/09/china-high-speed-rail-sufficiently.html    

А в июле 2016 года стало известно, что в 2015 году выручка на направлении Пекин – Шанхай составила почти миллиард долларов ($971 миллион), благодаря чему эта линия вышла в плюс. То есть, - стала получать прибыль.

Было также заявлено, что в плюс, - благодаря хорошо развитой экономике и высокой плотности населения в дельте реки Янцзы - смогут скоро выйти линии Шанхай-Ханчжоу,  Шанхай-Нанкин и Ухань –Гуанчжоу.

http://gbtimes.com/business/beijing-shanghai-high-speed-rail-becomes-most-profitable-crh-line    

Тут самое время посмотреть на таблицу (от начала 2013 года), показывающую охваченные сетью ВСМ МегаРегионы Поднебесной и некоторые данные по ним:

	Северо-восточный SCC	SCC Севера Китая	SCC Востока Китая	SCC Юга Китая	SCC Запада Китая	SCC Центра Китая
Провинции с ж/д сообщением	Хейлунцзян, Цзилинь, Ляонин	Пекин, Хэбэй, Шэньси, Шандун	Шанхай, Чжецзян, Цзянсу	Гуандун, Фуцзянь	Сычуань, Цинхай, Шаньси	Хенань, Хубэй, Цзянси
Население (млн)	67	214	220	134	161	146
ВВП (2010, млрд. юаней)	1604	7960	8358	5150	2673	3224
ВВП на душу (2010, юаней)	24100	37125	38050	38432	16622	22140
Кол-во городов с узловыми  станциями ВСМ к 2020	1	2	4	1	4	4
Поездок по ВСМ 2015 (млн)	112	391	493	243	191	238
% от общего охвата ж/д	5	16	20	10	8	10
Поездок по ВСМ 2020 (млн)	202	543	690	341	360	437
% от общего охвата ВСМ	5	13	17	8	9	11
% поездок по ВСМ от общего  ж/д трафика, 2015	57	58	61	61	59	61
% поездок по ВСМ от общего  ж/д трафика, 2020	69	70	71	72	75	74
Кол-во крупных туристических центров	4	12	9	5	6	11

SCC – Super-City Cluster = Кластер из МегаГородов

Некоторые аналитики на Западе считают, что особенно большую пользу сеть ВСМ принесет в города на западе Китая и в его центральной части, где экономика еще хромает. И предсказывают, что в некоторых из этих городов пассажиропоток до 2025 года возрастет в десяток раз, и они станут привлекательны для таких отраслей, как гостиничный бизнес, общественное питание, логистика и недвижимость.

Согласно их прогнозам, в этих шести Кластерах (SCC), указанных в таблице, будет к тому времени жить около 70% населения Китая, а их вклад в ВВП страны составит 75%.

Что касается окупаемости/ убыточности проектов ВСМ в Китае, то здесь мнение этих экспертов такое:

- Для функционирования каждой 1000 километров ВСМ Китая, потребуется 4,5 миллиарда юаней в год (сюда входят работы по обслуживанию путей и поездов, ремонт с заменой деталей и эксплуатационные издержки);

- А выручка от работы поездов на той же тысяче километров ВСМ (судя по прогнозам по выручке от продажи билетов) составит 6,5 миллиарда юаней в год. Суммы в 2 миллиарда юаней в год должно хватить почти на все издержки, связанные с выплатой процентов по кредитам, взятым на строительство линий ВСМ...

Когда о подобных вещах говорят сами китайцы, то «эксперты» машут рукой, - «этокитайскаяпропаганда!!!». Невзирая на явную «циничность»/ очевидность цифр и фактов.

Поэтому приведу выдержки из доклада Всемирного Банка на тему ВСМ от 2014 года:

http://www.nextbigfuture.com/2013/02/china-has-almost-10000-kilometers-of.html    

- Стоимость  строительства [линий ВСМ] в Китае составляет примерно 2/3 от стоимости в других странах. Стоимость по линии Пекин – Шанхай, к примеру, равняется 168 миллионам юаней за километр, - сюда входят расходы на выкуп земли и на строительство виадуков, которые используются также поездами метро и обычной железной дороги.    Первая индийская линия ВСМ протяженностью 508 километров будет стоить около 15 миллиардов долларов, что равно  194 миллионам юаней за километр. Ожидается, что строящаяся сейчас 26-км линия ВСМ в Гонконге обойдется в потрясающие 2,846 миллиарда юаней за километр.  А может быть и больше.

- Стоимость билетов  в расчете на километр равна всего лишь 1/4 - 1/5 стоимости в других странах. Билет 2 класса в поезде Шанхай-Пекин (расстояние между ними 1318 км) стоит около 553 юаней, или 85 долларов США. А для того, чтобы проехать 342 километра по маршруту Токио- Нагойя, пассажиру нужно заплатить 103 доллара США.    

- Пассажиропоток. В 2015 году поезда ВСМ перевезли 910 миллионов пассажиров (в 2016 году, - уже около 1, 5 миллиарда  пассажиров - shed ), это почти в 3 раза больше пассажиропотока на таких линиях в Японии, в 8 раз больше, чем во Франции, и равняется пассажиропотоку на всех авиалиниях США.  В период с 2008 по 2014 год этот показатель рос в Китае на 39% в год.

- Рентабельность. Несколько прибрежных линий уже получают прибыль. Стоившая 220 миллиардов юаней линия Пекин – Шанхай уже достигла загруженности примерно в 63% и в 2014 году зафиксировала годовую прибыль в 1,2 миллиарда юаней, - через 3 года после пуска в эксплуатацию. Уже идут разговоры о строительстве второй линии между этими городами. Акции компании, владеющей единственной в Китае приватизированной линией, Гуанчжоу – Шеньчжень, котируются на бирже, и в 2015 году по ним была зарегистрирован показатель отношения  прибыли после уплаты налогов к общей выручке в размере 6,75%.

- Большое подспорье для экономики и туризма. После того, как через город Цуйфу, родину Конфуция, стали проходить поезда ВСМ линии Пекин – Шанхай (запущенной в эксплуатацию 30 июня 2011 года) число туристов, приезжающих в город, резко увеличилось. Если за январь-июнь 2011 года в городе побывало 1,7 миллиона туристов, то в июле-декабре их приехало уже 2,5 миллиона человек. Потому что им для приезда, например, из Пекина теперь нужно потратить лишь два часа в поезде.

https://www.quora.com/How-successful-has-Chinas-high-speed-railway-system-been

http://y7177.com/chuyendoday/train-beijing-shanghai/index.htm    

Вокзал в Цуйфу, конечно же, не чета пекинскому (см. выше).

 

Но для небольшого города вполне приличен. И главное, - удобен, как и все вокзалы ВСМ Китая.

 

http://www.deweywebster.net/qufu.html    

5 января 2017 года было запущено движение по самой новой линии высокоскоростного движения Шанхай – Куньмин (самой протяженной линии ВСМ из маршрутов восток-запад), по которой пока курсирует 4 пары поездов. Расстояние в 1408 километров каждый из таких поездов серии G преодолевает за 10,5 – 12 часов, а это на 24 часа меньше времени, за которое проходят тот же путь обычные поезда серий K и T. Билет во 2-й класс поезда G стоит 879 юаней.

https://www.travelchinaguide.com/china-trains/shanghai-kunming.htm  

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=24578    

Этот маршрут тоже наверняка привлечет дополнительных туристов, так как он проходит по многим живописным местам, которых много и в окрестностях конечной точки маршрута, - города Куньмин.  Города, который лежит на плато высотой около 2 тысяч метров, благодаря чему Куньмин недаром называют либо «городом вечной весны», или «городом цветов». Оттуда, кстати, идет большой объем экспорта цветов, хорошая логистика для которого только в помощь.

https://www.travelchinaguide.com/china-trains/shanghai-kunming.htm 

http://www.iliketravelaround.com/kunming-the-city-of-spring-in-china/

Недаром, в общем, вынуждены были (под гнетом «циничных цифр» и фактов) вот что писать про ВСМ Поднебесной еще осенью 2013 года «заклятые друзья» Китая (и России) из «Нью-Йорк Таймс»:

--- Пассажиропоток на поездах ВСМ резко вырос в том числе и потому, что Китай установил билетные цены на поезда ВСМ на уровне в два с лишним раза ниже, чем цены на авиабилеты, а потом воздержался от их повышения. На маршрутах, которым уже 4-5 лет, цены за это время так и не повышались, тогда как зарплата «синих воротничков» выросла более чем в два раза. В результате этого на поезда ВСМ смогли пересесть не только руководящие работники различных компаний, но и рабочие...

Сейчас, в век западного отношения к правде типа «.сы в глаза, - божья роса», эта газетенка вряд ли бы написала что-то подобное, но слово не воробей.

https://mobile.nytimes.com/2013/09/24/business/global/high-speed-train-system-is-huge-success-for-china.html 

Хотя некоторые пресститутки сейчас начали переобуваться на лету, такшта... - кто их знает, как и «Нью-Йорк Таймс» поведет себя через некоторое время.

Выдержка из статьи о китайских ВСМ в британском  журнале «The Economist», приведенная на одном из сайтов в январе 2017 года:

 --- ... Некоторые «белые слоны» с возрастом сереют... В долгосрочном плане, в перспективе 10-20 лет, Китай сможет выплатить [взятые под строительство ВСМ] долги, при том, что страна получит [от ВСМ] большую пользу.

http://www.nextbigfuture.com/2017/01/life-housing-and-business-are-following.html    

Пара отрезвляющих (или ужасающих ?) фоток для пессимистов, предрекающих коллапс и сети ВСМ, и китайской экономики в целом, и туризма, в частности:

 

3 октября 2012 года, китайские туристы на Великой стене в сезон осенних всекитайских каникул. Нехилый такой эффектик масштаба.

 

А это уже небольшая пробочка в Шеньчжене в тот же период. Чем не стимул пересесть на быстропоезд. Не зря пассажиропоток на поездах ВСМ прирастает в Китае ежегодно на 39%.

https://forums.bharat-rakshak.com/viewtopic.php?f=2&t=6267&p=1344535#p1348183    

Хорошо известно, что туризм тащит за собой и еще несколько отраслей экономики, - включая общепит, гостиничный бизнес и строительство, - в разных вариантах.

Невидимая сила – батальон кротов

В том числе и в такой сфере, как строительство тоннелей.

Стоит отметить, что на любой момент времени в Китае сейчас одновременно грызут землю около 700 «кротов», - огромных проходческих щитов. Работающих на нужды железнодорожников   ( тоннели для прокладки обычных и высокоскоростных магистралей),  местных властей     (упрятывание под землю многих сооружений, занимающих слишком много ценной земли на ее поверхности) и ... военных, для которых, среди прочего, могут представлять интерес жд- и метро-станции глубокого залегания  (до 100 с лишним метров), - штука полезная в неспокойные времена. Китайские компании освоили производство этих сложных машин и начали первые их поставки на экспорт.

Китайский «крот» в Малайзии

http://www.thestar.com.my/lifestyle/features/2014/09/01/chinas-superlative-rail-network/    

Начало этому направлению машиностроения Китая положили как раз проекты ВСМ, обеспечившие большой рынок для таких проходческих щитов, а значит, - саму возможность их производства и постоянного совершенствования ( Гегемон, например, познает на своем печальном опыте, что в случае отсутствия собственных «инженеров с рабочей грязью под ногтями», качество и конкурентоспособность производимого в стране оборудования обязательно будет со временем снижаться, - и чем дальше, тем больше).

Повторю кусок текста из моего прошлого материала (https://aftershock.news/?q=node/525802):

--- Согласно докладу, подготовленному в 2013 году тремя консультантами для Всемирного Банка, такое довольно сильное повышение производительности труда в самых разных сферах экономики наблюдается во многих городах, охваченных сетью ВСМ, а таких на тот момент было уже более сотни. Это происходит в тех случаях, когда компании вдруг оказываются в паре часов езды на поезде от десятков миллионов потенциальных клиентов, сотрудников и соперников.

https://mobile.nytimes.com/2013/09/24/business/global/high-speed-train-system-is-huge-success-for-china.html

Такую компанию можно сравнить с футболистом, то и дело оказывающемся в плотном кольце игроков соперника: если он не будет работать над своей техникой общения с мячом на «ты», над скоростью принятия решений, то он будет постоянно терять мяч. И, в конечном итоге, потеряет место в основном составе.

А компания, не сумевшая резко повысить свое мастерство, быстро вылетает с рынка.

Но тут обязательно надо учесть тот факт, что существует два принципиально отличных друг от друга  вида конкурентоспособности/ пользы/ прибыльности. Один из них как раз ГлавВампирского типа:  прибыльность, которую нужно, - кровь из носу – давать каждый квартал (любой ценой), иначе рухнут котировки компании/ государства.

А второй вариант конкурентоспособности/ прибыльности, - ее долгосрочность, стратегичность. В этом случае главные акционеры / государство готовы ждать выхода компании/ линии ВСМ в плюс и 10-15 лет, а иногда и мириться с тем, что для конкретной компании такого выхода в плюс  не будет вовсе. Зато будет большой  плюс для экономики страны в целом...

Пока закруглимся, если будет интерес, то можно будет некоторую инфу в комментах добавить. Или в виде отдельной статьи. Например, о том, насколько велика реальность, - и опасность для Китая – ухода/ бегства работающих в Китае американских компаний в Америку.