Обзор грузовых железнодорожных перевозок в апреле 2017. Оценки экспертов.

В апреле 2017 года погрузка на сети РЖД составила 105,3 млн т, что на  3,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом сохранились основные тенденции, наметившиеся в последние месяцы (а то и годы). Прежде всего, речь идет о преобладании в структуре грузовой работы низкодоходных грузов, наращивании  экспорта угля, сохранении позитивной динамики перевозок удобрений, лесных грузов и товаров в контейнерах и негативной - по стройгрузам.

Нефть: наконец-то выросла

В определенном смысле новацией апреля можно считать позитивную динамику в сегменте погрузки нефти и нефтепродуктов (+4,7% до 19,3 млн т). Однако объясняется она все-таки низкой базой прошлого года (18,4 млн т после существенного падения по сравнению с 2015 г.). Основной тренд, связанный с переходом нефтяных грузов на трубопроводный транспорт, никуда не делся. Безусловно, глобальная конкуренция железных дорог с трубопроводами невозможна из-за существенной разницы в себестоимости перевозок.

"В 2017 году процесс ухудшения структуры грузовой базы на сети РЖД продолжился и с учетом перераспределения перевозок светлых нефтепродуктов принял необратимый характер. Например, в IV квартале начнется заполнение дизтопливом нефтепродуктопровода Тихорецк-Новороссийск",

- отмечает один из отраслевых экспертов.

В то же время эксперты указывают на то, что рынок включает и такой сегмент, как развоз светлых нефтепродуктов из пунктов слива.

«В его рамках конкурентоспособность РЖД можно усилить прямыми поставками взамен смешанных перевозок. Хотя здесь речь идет о применении гибких тарифов на договорной основе»,

-  считает независимый эксперт, д.э.н Леонид Мазо. 

Таким образом, основным фактором поддержки данного сегмента остается наращивание экспорта. Благодаря ему в январе-апреле 2017 года на сети РЖД было погружено 80,5 млнт нефти и нефтепродуктов и итог в годичной динамике стал положительным (+1%).

«В апреле Россия и Беларусь подписали несколько соглашений, которыми урегулировали напряженность в нефтегазовом секторе, тянувшуюся с прошлого года. Согласно договоренностям, с 2021 г. Россия может возобновить в Белоруссию поставки объемом более 24 млн т нефти»,

- отмечает главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. 

По оценкам эксперта, потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом в этом направлении может составить до 40% дополнительно к текущему уровню. Напомним также, что в марте 2017 г. выросли к аналогичному периоду 2016 г. поставки нефти и нефтепродуктов в Белоруссию (в 2 раза) и Турцию (в прошлом году поставки туда почти не осуществлялись).

«Положительная динамика отправок в эти страны обусловлена восстановлением грузопотока на фоне улучшения политического климата»,

-  комментирует Л. Коробейникова.

Нас много, но мы низкодоходные

Структура погрузки на сети РЖД в апреле 2017 г. по-прежнему демонстрирует подавляющее численное превосходство низкодоходных грузов, занявших долю в 56,3%. Высокодоходные номенклатуры составили 30,1%, среднедоходные - 12,9%, оставшиеся 0,7% пришлись на импортные грузы. Учитывая небольшую долю среднедоходных грузов, положительная динамика перевозок химических и минеральных удобрений (+7,9% до 4,7 млн т), лесных грузов (+5,3% до 4,2 млн т), зерна (+8,9% до 1,7 млн т) и кокса (+3,5% до 0,9) не смогла существенно повлиять ни на прирост данного сегмента, ни на итоговый результат грузовой работы месяца.

Лидирует по-прежнему уголь: в апреле на сети его погрузили 28,8 млн т, что на 9,4% выше итога аналогичного периода 2016 г. Безусловно, свою роль сыграла благоприятная рыночная конъюнктура, а своевременно включиться в игру угольщикам помогли новые технологии. По словам генерального директора АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимира Сосипаторова, сегодня на рынке предоставления подвижного состава уже порядка 14% парка полувагонов повышенной грузоподъемности.

«Три года в компании «Восток1520» мы отрабатывали технологию совместно с РЖД. Сейчас предлагаем проверенные решения, которые дают результат, превышающий среднерыночный уровень. РЖД видит эффект: например, при стабильной ежесуточной работе с вагонами нового поколения требуется меньше локомотивов. Для его закрепления постоянно ведется конструктивный диалог с перевозчиком»,

- рассказывает он.  

По мнению В. Сосипаторова, с ростом доли полувагонов нового поколения до 30 % потребность в универсальном парке будет снижаться:

«Если сейчас баланс полувагонов находится на уровне 470 тыс. единиц, то в среднесрочной перспективе будет достаточно 450 тыс. единиц и менее».

Свои дивиденды от внедрения новой технологии получили и стивидоры.

«Мы смогли увеличить провозную способность железной дороги, что привело к росту объемных показателей и у грузоотправителей при погрузке угля и, соответственно, у грузополучателя, то есть у специализированного порта, при том же количестве объема перевалки в вагонах. Перевалка выросла на 5-7% именно в тоннах, что важно для всех».

- поясняет заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» (УПК) Ирина Ольховская. 

По ее мнению, требуется массовость таких вагонов на железнодорожной сети, и, кроме того, очень важна долгосрочная государственная поддержка и сохранение решений по тарифам со стороны РЖД.

«Те тарифные и субсидарные решения, которые выносит и правительство, и РЖД для развития тяжеловесного движения, эффект от которого получают все, дают комплексный положительный результат. И его, конечно, надо сохранить»,

- отмечает И.Ольховская. 

Тем не менее, вопрос о том, что необходимо сделать для балансировки тарификации перевозок экспортного угля, пока остается открытым.

«Наиболее важным фактором для таких видов перевозок являются экспортные цены. Управление тарифами в этом сегменте особенно значимо для сокращения убыточности определенных грузов в период конъюнктурного роста. В частности, одним из таких решений явилось недавнее повышение коэффициента дегрессии по углю до 0,4»,

- констатирует Л.Мазо. 

Впрочем, по оценкам эксперта, в итоге это прибавило 5% к тарифу в груженом рейсе, а цены в рамках контрактов FOB, например, в порту Находка выросли с середины прошлого года более чем в 1,5 раза.

«Поэтому важно, чтобы при падении цен на товарных рынках уменьшение тарифа не опускалось ниже уровня зависящих расходов железных дорог»,

- отмечает Л.Мазо.

Черные металлы: экспорт вниз?

В апреле 2017 года по сети РЖД перевезли 6,1 млн т черных металлов, что на 1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Здесь, в отличие от нефти наблюдается некоторое снижение экспорта – на фоне усиления конкуренции на рынке. Таким образом, тенденция, отмеченная экспертами еще в марте, сохранилась. Если по результатам 1 квартала 2017 года перевозки черных металлов выросли на 4,2% в годовой динамике (до 20,6 млн т), то экспорт увеличился всего на 1,6% (до 8,8 млн т). По итогам марта 2017-го картина была еще менее радостной: снижение перевозок на 1,6% до 7,2 млн т, экспорта на 4,4% до 3,1 млн т, во внутреннем сообщении на 3,2% до 3,5 млн т.

«Ключевыми странами, снизившими импорт российской металлопродукции, стали Италия (-40%) и Египет (-80%). Кроме того, практически прекратились поставки во Вьетнам и Малайзию»,

 - комментирует Л. Коробейникова. 

Однако выросли поставки в Финляндию, которые почти не осуществлялись в прошлом году, Бельгию (в 1,5 раза) и Казахстан (+40%).

«Снижению экспортного грузопотока, в первую очередь, способствовал возврат на мировой рынок китайских компаний с дешевой стальной продукцией. В марте выплавка КНР стали увеличилась на 1,8% до рекордных 72 млн т на фоне противоположных заявлений Пекина о значительном сокращении металлургических мощностей»,

- поясняет аналитик. 

Наращивают производство стали и другие страны, в том числе, импортеры российской продукции. Производство стали в Италии в марте выросло на 9,5%, а в Турции — на 14% по сравнению с уровнем прошлого года. По словам эксперта, в текущих рыночных условиях можно прогнозировать дальнейшее снижение перевозок черных металлов железнодорожным транспортом.

В то же время, на Дальневосточной железной дороге в конце апреля ожидали роста погрузки черных металлов: увеличение отправок запланировано за счет оживления производства на заводе «Амурметалл», который формирует основную долю погрузки на магистрали. Главное металлургическое предприятие Дальнего Востока в течение 2017 года намерено увеличить ежемесячные объемы выпуска продукции в десять раз - до 100 тыс. т, а в 2018 году не менее 750 тыс. т.

Стройгрузы: снижение продолжается

В апреле 2017 г. на сети погрузили 12,1 млн т строительных грузов, что на 4.4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Производители щебня по-прежнему сохраняют претензии в адрес операторов универсального подвижного состава.

«Против повышения тарифов, которое происходит, нужны системные меры. Отсутствие прогнозируемой ценовой политики – это большая сложность»,

- считает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. 

 Отдельного внимания, по мнению эксперта, требуют сроки подачи порожняка и доставки груженых вагонов, которые зачастую попросту срываются.

«Грузовладельцы хотели бы, чтобы вопросы ценовой политики и рассмотрения заявок на предоставление подвижного состава решались бы более оперативно и не ставили компании в тупик,. Порой предложения по перевозкам на планируемый период операторам предлагают рассмотреть за 10 дней до начала месяца. В итоге получается, что эти заявки находятся на рассмотрении до 31 числа и только в последний день до нового месяца мы узнаем какой именно объем из них будет принят»,

- поясняет А.Громовой. 

Тормозит пока и погрузка цемента, чьи объемы погрузки на сети в апреле 2017-го практически не изменились в годовой динамике (2,3 млн т, +0,2%). Достаточно показательны комментарии пресс-службы холдинга «Сибирский цемент». Еще в 1 квартале показатели работы его предприятий были ниже аналогичных в прошлом году.

«Основная причина – сокращение емкости рынка регионов Западной Сибири, куда преимущественно поставляется продукция завода. Свою роль сыграли и такие факторы, как уменьшение объема поставок в Приволжский федеральный округ из-за низкой доходности данных продаж и снижение экспортных отгрузок в Казахстан, вызванное укреплением рубля по отношению к тенге»,

- пояснили в компании.

 «Цементный рынок Сибири сохраняет отрицательную динамику, ситуация в макрорегионе остается сложной. По нашим прогнозам, в этом году объем потребления цемента в СФО упадет на 8-10% к уровню 2016-го и составит примерно 4,7 – 4,8 млн т. Небольшой рост рынка – около 3-5% – возможен только в 2018-м»,

– отмечает первый вице-президент АО «ХК «Сибцем» Геннадий Рассказов.

Контейнеры: и здесь не без проблем?

В апреле 2017 года устойчивая позитивная динамика в сегменте перевозок грузов в контейнерах сохранилась: погружено 2,3 млн т (+7,7%). Сегодня участники транспортного рынка констатируют: заявленный ранее в качестве приоритетного вектора развития разворот на Восток фактически состоялся. Об этом свидетельствуют как показатели, так и планы компаний. Так, например, в 2017 г. ОТЛК планирует увеличить объём перевозок на 40%. Как рассказал президент компании Алексей Гром, серьезные предпосылки для переключения грузопотоков на железнодорожный транспорт создают программы развития Западных и Центральных регионов Китая. Например, планируется существенное увеличение экспорта хлопка из Синьцзян-Уйгурской провинции КНР. При этом, как отмечают эксперты, сохраняется проблема обратной загрузки подвижного состава в Китай.

В то же время президент транспортной группы FESCO Александр Исурин отмечает, что сегмент контейнерных перевозок с учетом всех составляющих, включая морские перевозки, перевалку в порту и железнодорожные перевозки, ведет себя несколько иначе. По оценкам А. Исурина, загруженность портовой инфраструктуры на контейнерных терминалах составляет ниже 50 %.

«Этот рынок остается крайне высоко конкурентным, причем во всех бассейнах. При этом инфраструктура портов может увеличиться за счет дальнейшей оптимизации внутренней логистики терминалов», 

- отмечает он. 

По его словам, несмотря на ожидаемый прогноз прироста контейнерооборота в 2017 г. на 7-8%, о восстановлении рынка в части загрузки инфраструктуры, которая будет двигать цену перевозки вверх, пока говорить рано.

«Наоборот, наблюдается ценовое движение вниз по рынку обработки контейнеров в портах. Однако прогнозируемый прирост контейнерооборота, который может прийтись на долю оператора, для игроков на российском рынке нивелируется десятипроцентным увеличением стоимости железнодорожного тарифа на контейнерные перевозки, и это является дополнительным ограничивающим фактором»,

- поясняет А. Исурин. 

По его оценкам, пока рост рынка железнодорожных контейнерных перевозок объясняется эффектом низкой базы, и если бы ценообразование было бы более гибким, то и прирост был бы больше.

Марина Ермоленко