Система «Платон». Суть и последствия.

Аватар пользователя Степан Сулакшин

Авторы: Степан Степанович Сулакшин — генеральный директор Центра научной политической мысли и идеологии, д.полит.н., д.физ.-мат.н., профессор; Людмила Игоревна Кравченко — эксперт Центра Cулакшина.

Введение платы за проезд через так называемую систему «Платон» — стало очередным правительственным решением, направленным на перекладывание бремени бюджетного дефицита на население. Однако если ранее население еще могло молчать и терпеть рост экономического давления, оправдывая это нуждами бюджета, то на этот раз отчетливо непрозрачная схема взимания с населения поборов ради далеко не государственных интересов, вызвала волну протестов, которая позволила частично смягчить изначальную жесткость данной меры, но добиться желаемой отмены системы «Платон» так и не удалось. Пока одна часть российского общества встала против произвола, коррупции и поборов, другая пассивна, наивно полагая, что данный вопрос напрямую их не затрагивает. Однако ситуация с «Платоном» показала, что это дело каждого отдельного гражданина России.

Остановимся детально на анализе, выявив, во-первых, кто испытает последствия введения системы «Платон». Во-вторых, обосновав коррупционную составляющую системы. В-третьих, проанализировав ее реальный, а не декларативный вклад в строительство российских дорог. В-четвертых, вскрыв латентные цели, которыми руководствовался Кремль при принятии решения о переходе к системе Платон.

Система «Платон» — это комплекс мероприятий, оборудования и ПО для автоматического сбора, обработки и контроля сведений о движении грузовиков массой свыше 12 тонн по федеральным дорогам общественного пользования, и оплаты за пройденные километры. 15 ноября 2015 года тариф был установлен на уровне 1,53 руля, хотя изначально планировалось его установить в размере 3,73 р. До начала работы над проектом его тариф оценивался в 3,5 р., однако затем произошло его удорожание. Тариф действующий на сегодня в системе «Платон» составляет 3,73 ₽ с коэффициентом 0,41*руб ₽/км. Правительство неоднократно планировало повысить тариф, однако забастовки дальнобойщиков содействовали переносу этого решения. В марте 2017 года Медведев подписал постановление от 24 марта 2017 года №330 о росте тарифа до 1,91 р, то есть коэффициент будет поднят до 0,51, а не до 0,82 как планировалось ранее.


I. ПО КОМ УДАРИЛ «ПЛАТОН»

Прямое воздействие от введения платы за передвижение большегрузов по федеральным дорогам испытали транспортные компании и дальнобойщики, работающие либо как индивидуальные предприниматели, либо в серой зоне без регистрации ИП. Косвенное влияние от системы «Платон» испытали и российские граждане — потребители продуктов питания. Проанализируем более детально, каким образом плата за проезд по федеральным трасам ударила по этим категориям граждан.

1. Дальнобойщики, работающие на себя как ИП или как частное лицо, были обременены следующими обязательствами в рамках системы «Платон»:

а) необходимостью составления маршрутных карт или установки бортового оборудования, за которое дальнобойщик должен быть оставить залог в размере свыше 6 тысяч рублей. Ранее в 2014 году каждый большегруз, зарегистрированный на нефизическое лицо, должен был быть оснащен тахографами, за которые дальнобойщики отдали в среднем 35–40 тыс.р. Тахографы пока никто не отменил, но внести залог за бортовое оборудование попросили. Что же касается маршрутной квитанции, то в случае отклонения от указанного маршрута по маршрутной квитанции дальнобойщики сталкивались с необходимостью оплаты нового маршрута.

б) непосредственная оплата каждого пройденного километра по федеральной трассе в размере 1,53 рубля с последующим ростом тарифа с апреля 2017 года. Если в случае транспортных компаний эту нагрузку можно было переложить на заказчика, то дальнобойщики, которые получали заказы на заранее установленные суммы от диспетчеров или через сайты, вынуждены были записать это в свои издержки. В итоге это привело к тому, что дальнобойщики стали ориентироваться только на самые прибыльные заказы, часть частников была вынуждена уйти с рынка, когда их издержки стали слишком высокими.

Проанализируем несколько предложений с интернет-системы поиска заказчиков грузоперевозок, чтобы увидеть, насколько введение системы «Платон» оказало влияние на жизнь дальнобойщиков. В таблице 1 представлены реальные данные по заказам, которые заказчик выставляет дальнобойщику. Это так называемая грязная сумма, поскольку из нее дальнобойщик тратит средства на оплату топлива и тарифа «Платон».

Таблица 1. Реальные заявки на перевозку грузов (по данным truck-partner.ru за март 2017 года)

То есть при текущем тарифе с учетом затрат на топливо дальнобойщики потеряли 4–10% от прибыли из-за введения «Платона», а учитывая еще показатель инфляции, можно говорить, что уровень жизни дальнобойщиков в 2016 году снизился на 10–15%.

в) оплата штрафов, которые возникали как по вине водителя, так и в результате технических ошибок, которые водитель не всегда мог сразу диагностировать. Штрафы начислялись в таких случаях, как движение с неисправным бортовым устройством, движение с выключенным бортовым устройством, отклонение от маршрута или времени движения, указанных в маршрутной карте, движение с включенным устройством, если баланс счета владельца полностью израсходован. После ряда редакций штрафы были существенно сокращены до 5 тысяч при первом нарушении и 10 тысяч рублей при повторном (для частников, у ИП и юридических лиц другие тарифы). Однако по факту 5 тысяч рублей для дальнобойщиков — это существенная сумма, равная для наемных дальнобойщиков оплате пройденного пути в 100 км (при тарифе 50 р за километр).

2. В транспортных компаниях введение «Платона» только косвенно отразилось на дальнобойщиках.

Их фиксированная ставка осталась неизменной, расходы по «Платону» транспортная компания переложила на заказчика. Это привело к росту издержек. Не считая платы водителю издержки на 1 км пути выросли на 15% (с 10 рублей платы за топливо до 11,53 р расходов на топливо и «Платон»). В итоге по некоторым данным транспортные компании одномоментно подняли цены на свои услуги на 15–20%. Согласно данным «Кнауф СНГ» цены на перевозку грузов в среднем выросли на 5–7%, в некоторых регионах, например в Южном федеральном округе, — на 15–20%. По данным АКОРТ (Ассоциации компаний розничной торговли) тарифы на перевозки товаров и продуктов после запуска системы «Платон» выросли на 6–28%. В итоге платить за «Платон» стали заказчики, которые включили эти издержки в конечную стоимость товаров для потребителей.

Для дальнобойщиков по найму ударом стал даже не столько «Платон», сколько предваряющее его введение требования о 8-ми часовом рабочем дне, то есть водители не могут перерабатывать, что соответственно сказывается на их уровне дохода. Если ранее перегон водителя длился 12–16 часов, то норматив в 8 часов сократил их доход в 1,5–2 раза. Правда и здесь наиболее изворотливые смогли найти лазейки, но для таких и предусмотрена система штрафов. Впрочем нередко сами дальнобойщики тесно связывают систему «Платон» с тахографами и нормативом рабочего дня. Например, в марте этого года дальнобойщики Читы были недовольны тем, что после введения «Платона» им пришлось за свой счет оборудовать автомобили тахографами, каждый из которых стоит порядка 42 тыс. рублей. Кроме того, за работу свыше восьми часов в сутки их штрафуют.

3. «Платон» внес вклад в рост цен, однако учитывая особенности методологии расчета инфляции Росстатат показал увеличение в первые два месяца цен всего на 0,2 п.п. (рис. 1)

Рис. 1. Инфляция за период 2015—2016 гг. (по данным Росстата)

Официальная статистика тем не менее зафиксировала рост цен на ряд товаров в течение первых трех месяцев. Если цены на помидоры и огурцы выросли из-за сезонных колебаний (традиционно в этот период цены на эти овощи растут), то цены на такие плодовоовощные, которые перевозятся преимущественно большегрузами на дальние расстояния, выросли: на капусту на 26%, на морковь на 12,6%, на яблоки на 11,4%, на яйца куриные на 8,7% (рис. 2). Это лишь небольшая видимая часть эффекта от введения «Платона», которая уже заметна на данных официальной статистики.

Рис. 2. Данные по росту потребительских цен (по данным ЕМИСС). Период с ноября 2014 года по февраль 2015 года нерепрезентативен, поскольку скачок цен был вызван девальвацией рубля

Оценки вклада в инфляцию колебались от 1–2% до 5%, однако в массе своей аналитики утверждают, что «Платон» не внес своего вклада в рост цен, обосновывая это утверждением простым арифметическим подсчетом — через деление суммы по тарифу на тонны перевезенного груза. При таких расчетах стоимость перевозки действительно увеличивается на десятые процентного пункта. Однако нужно учитывать несколько важных моментов.

Во-первых, «Платон» привел к росту тарифов на 15–20% при ставке в 1,53 р. Такой рост транспортных расходов сказался на инфляции на товары с низкой стоимостью, но высокой долей расходов на логистику в структуре издержек.

Во-вторых, рассуждать о долях процентах можно, когда речь идет о поставках с коротким циклом. Например, овощи из одного пункта в другой. Но ведь есть и более сложные цепочки. Например, производство пищевой продукции, когда фуры сначала привозят сырье, затем тару для сырья, и после уже отправляют продукцию в торговые сети. В таком случае тариф «Платона» будет как минимум трижды учитываться в конечной стоимости товара. А это, например, цикл производства всей молочной продукции.

В-третьих, ставки по «Платону» еще повлекут за собой резкий рост инфляции из-за подъема тарифа более чем в два раза при доведении до изначально установленного уровня в 3,73 рубля. Например, генеральный директор «Danone Россия» Бернар Дюкро заявил, что когда тариф вырастет вдвое, цена одной бутылки молока может вырасти на несколько процентов. Цены вырастут и в результате постепенной монополизации рынка, когда с рынка исчезнут дальнобойщики, которые оказывали услуги по более дешевым ставкам, чем транспортные компании. После роста тарифа произойдет окончательная санация рынка грузоперевозчиков, когда в итоге на этом направлении останутся только несколько компаний, которые уже смогут произвольно диктовать цены, оторванные даже от индексации тарифов «Платона». Ситуация на рынке ЖКХ, когда коммунальные услуги оказывает в основном одна частная компания, арендовавшая у государства инфраструктуру, показала, что происходит при чрезмерной монополизации. Когда монополист — государство, он будет вкладывать средства из бюджета, умеренно повышая тарифы. Когда монополист — частный предприниматель, то его главным мотивом становится не социальная ответственность, а максимизация прибыли. В целом можно говорить, что на рынке грузоперевозок транспортные компании воспользовались системой «Платона» в попытке частично компенсировать выпадающие доходы в условиях кризиса, когда выросли цены на топливо.

Таким образом, введение системы «Платон» оказало или будет оказывать влияние не только непосредственно на дальнобойщиков, численность которых превышает 1 млн (зарегистрированное число большегрузов в России). Она затронула все население, которому еще в будущем предстоит столкнуться со скачками цен, вызванными на этот раз не девальвацией, а повышением расходов в логистической цепи.


II. КОРРУПЦИОННАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ «ПЛАТОН»

Введение системы объяснялось правительством как естественная необходимость возмещения ущерба дорогам, которое оказывают на них большегрузы. С этой точки зрения налог на фуры вполне закономерен, ведь общество как и государство должно нести ответственность. В таком контексте переход к европейскому опыту взимания платы за пройденный километр был бы оправдан. Но в случае с «Платоном» все говорило о том, что восстановление дорог не является приоритетом введения системы. В самой системе есть много коррупционных составляющих, которые дают понимание, что деньги дальнобойщиков пойдут не на восстановление дорог, а на поддержание достойного уровня жизни бенефициаров системы.

Какие признаки коррупции можно усмотреть в данном вопросе?

1. Изначально объявлялось, что все средства, собранные системой «Платон», будут направлены на восстановление дорожной инфраструктуры. 17 декабря 2015 года во время своей пресс-конференции Путин заявил, что «Все сборы, которые поступают от „Платона“, идут не кому-то в карман, а стопроцентно поступают в дорожный фонд России, до последней копейки. И оттуда до последней копейки поступают на дорожное строительство в регионах России». Однако затем появилась информация, что более 10 млрд ежегодно от собранных средств будет уходить оператору системы. При этом в 2016 году объем собранных средств составил 20 млрд, то есть оператор получил более 50% прибыли. Изначальная непрозрачность получателей собранных средств уже поставила на повестку общества вопрос о коррупции.

2. Объявленный конкурс на разработку системы «Платон» отменили, а проект доверили структуре «Ростеха» ООО «РТИТС». То есть компания заключила с государством концессионный договор без прохождения конкурсной процедуры, хотя согласно закону «О концессионных соглашениях» партнера необходимо выбирать на конкурсной основе. Изначально тендер был объявлен в августе 2013 года, тогда к потенциальным исполнителям выдвигалось требование опыта создания и обслуживания аналогичных систем. То есть ориентация была на компании с иностранным капиталом. После правительство отменило конкурс и назначило исполнителем РТИТС, в котором 50% принадлежит сыну друга российского президента Игорю Ротенбергу. А это уже вызвало подозрения в решении вопроса что называется «по звонку» из Кремля.

В настоящее время компания подала в правительство заявку с частной концессионной инициативой на разработку автоматической системы весогабаритного контроля. Не исключено, что и на это раз компания победит без конкурса, и государство проинвестирует эту инициативу. Видимо, что сама форма инициативы концессионного соглашения возникла в ответ на судебные иски Навального. Инициатива позволит формально провести конкурс с минимальной вероятностью победы на нем сторонних участников или с минимальным риском подачи заявок на участие в конкурсе. Формально РТИТС пройдет процедуру конкурса, фактически результат конкурса уже предопределен.

3. Законодательная база России работает на обслуживание интересов семьи Ротенбергов. После начала массовых акций протеста против «Платона», законодатели объявили о возможности запрета регистрации большегрузов на физических лиц. При таком раскладе большегрузы нужно будет регистрировать на ИП, а значит по закону придется оборудовать грузовики системой учета времени — тахографами, за которые дальнобойщик должен будет заплатить порядка 42 тысяч рублей. Учитывая, что на протесты вышли частники, в массе своей регистрирующие свой транспорт на физических лиц, государство таким образом решило их наказать и припугнуть за акции протеста. Официальное объяснение — это повышение безопасности на дорогах. Фактически, это наказание протестующих и мера по вытеснению их с рынка грузоперевозок.

4. Закрытость концессионного соглашения. Информация о содержании соглашения поступила в СМИ через сторонние источники, в то время как детали этого соглашения скрывались. Судебный иск, подданный Навальным относительно недействительности концессионного соглашения по системе Платон, был отклонен. Суд рассмотрел дело без текста соглашения, на доводы истцов ответа получено не было. В частности, без ответа осталось замечание про нарушение норм закона о концессионных соглашениях в части конкурса, в части распределения платы.

5. На коррупционную составляющую указывает и тот факт, что главным бенефициаром системы становится компания РТИТС, прибыль которой фиксирована и не зависит от сбора собранных средств. Она составляет 10,6 млрд, при этом с учетом НДС из бюджета будет выплачено 12,520 млрд. Особое внимание вызывает, во-первых, то, что прибыль достигает почти 50% ожидаемой выручки. На деле с учетом низких объемов выручки доля доходов оператора оказалась выше. Во-вторых, в отличие от пенсий, 46% вознаграждения индексируется на уровень инфляции. В-третьих, эта сумма может быть уменьшена из-за штрафов, однако несмотря даже на объем штрафов оператор системы получает гарантированные 4,978 млрд р. Официально прибыль компании составит только 6%, все остальное пойдет на возврат кредита (35%), текущие расходы (59%) и разовую замену оборудования за 12 лет (8%).

6. Инвестор практически не вложил средств в разработку системы. Собственные инвестиции составили 2 млрд рублей, остальные 27 млрд. рублей — это кредит, который был выдан Газпромбанком, то есть банком с государственным участием. Вполне закономерен вопрос, неужели государство с таким же успехом не могло само вложить эти 2 млрд? Система «Платон» функционирует на бесплатной платформе WordPress (по данным сайта Autoplus). И на это ушло 29 млрд р.! Остается не ясным, каким образом система с такими характеристиками была одобрена правительством. У нее осталась масса недоработок. Для сравнения, в Германии, с которой и был скопирован российский аналог, старт ввода системы откладывался с 2002 года до 1 января 2005 года, поскольку систему неоднократно отлаживали. В России же систему запустили в ноябре, несмотря на то, что не были устранены такие существенные недостатки ее работы, как непроработанная договорная основа между перевозчиком и РТИТС; нехватка бортовых устройств и выход из строя установленных БУ1201 в процессе поездки при отсутствии алгоритма действий водителя; нестабильная работа сайта и др.

7. Явный признак того, что система не отвечает цели пополнения средств на восстановление дорог, является то, что прибыль государства не только ниже ожидаемой, но и уступает прибыли оператора системы. Учитывая, что средства идут на выплату оператору системы, а региональные бюджеты недополучили налоговые платежи в рамках вычета из транспортного налога суммы услуг по системе «Платон», в сухом остатке бюджет получит около 4 млрд рублей, что меньше прибыли оператора. В 2016 году «Платон» собрал 18,5 млрд, или 16,7 млрд рублей за период с ноября 2015 по ноябрь 2016 года, из них 10,6 млрд рублей было отдано оператору системы, то есть собственник системы — государство получило всего 36,5% от собранных средств. При сохранении ставки в 2017 году согласно расчетам Министерств обороны и финансов бюджет получит от системы 19,7 млрд, то есть в распоряжении Росавтодора останется только 9,1 млрд рублей, хотя требуемая сумма на реализацию проектов составляет 83 млрд р. Таким образом, очевидно, что бенефициаром системы стал именно инвестор, а не государство.

8. «Платон» был введен в период экономического кризиса, когда семья Ротенбергов попала под санкции и для них был закрыт внешний источник дохода. Концессионное соглашение было подписано в августе 2014 года, то есть в период активной фазы ужесточения экономического режима для семьи Ротенбергов. В итоге «короли госзаказа» стали расширять сферы своей деятельности внутри страны. Если ранее в их ведении находились порты и мосты, то теперь дело дошло до автодорог. В кризис население несет экономическое бремя санкций, в то время как приближенные президенту люди процветают благодаря системе государственного заказа. То есть именно им Кремль в итоге компенсировал потери от западных санкций.


III. ПЛАТОН НЕ ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДОРОГ

Дальнобойщики вынуждены были платить за дороги под тем формальным предлогом, что они изнашивают покрытие российских дорог намного сильнее, чем легковые автомобили. Но на сомнительность данного постулата указывает ряд моментов.

1. Нет точных данных относительно давления большегрузов на российские дороги. Правительство объявило, что 56% урона транспортному полотну наносится именно большегрузами. При этом ущерб одного большегруза приравняли к 20 тысячам легковых автомобилей. В Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор) заявили, что единичный проезд фуры разрешенной массы свыше 12 т по нагрузке на трассу равен 40 тыс. проездов одной легковой автомашины. Минтранс оценил размер ущерба в 6,8 рублей за один километр. Расчет осуществлялся из расчета, что средний годовой пробег одного ТС (12 тонн и более) составляет 8,5 тыс. км. Однако тогда же был и альтернативный расчет Минэкономразвития, согласно которому средний пробег составляет около 60 тыс.км, тогда тариф должен был составить 0,97 р. И это не единственные примеры разнящихся данных и информации по обоснованию итогового тарифа.

2. Экономический вклад «Платона» в восстановление дорог ничтожен. Объем федерального дорожного фонда на 2016 год — 635 млрд рублей. Грузовики по косвенным оценкам наносят ущерб на 2,5 трлн. р. Система Платон могла принести по первоначальным прогнозам 40 млрд рублей, но и этой цифры не достигла, а свыше 10 млрд их них получает оператор системы. По прогнозам правительства за период действия концессии государство должно было собрать около триллиона рублей, то есть в год приблизительно по 80 млрд рублей. Но суммы оказались куда скромнее — 16–20 млрд, то есть 2,5–3% от государственных инвестиций в дороги, что даже меньше прогноза в 40 млрд р. Хлопоты на систему оказались в итоге затратнее ее эффекта. В чистом виде сумма оказалась еще меньше. С учётом платы оператору и потерь из-за отмены транспортного налога бюджет в 2016году получил по оценке Минтранса около 4 млрд. рублей.

Рассчитаем возможный уровень дохода от системы «Платон» (Табл. 2).

Таблица 2. Расчет возможных доходов от системы «Платон»

Видим, что «Платон» должен был приносить значительно больше средств, но государство довольствуется малым. Это говорит о том, что изначально правительству было все равно сколько оно в итоге соберет с помощью системы «Платон». Главное в этой затее было обеспечить доходом семью Ротенбергов.

3. Цель восстановления дорог не может быть достигнута при одновременном сокращении поступлений на ремонт дорог в региональный бюджет. Речь идет о том, что в июле 2016 года были внесены изменения в Налоговый кодекс, согласно которым предусмотрено уменьшение транспортного налога, подлежащего уплате в региональный бюджет организациям и физическим лицам, владеющим транспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, на сумму фактически уплаченного ими сбора за проезд по федеральным трассам. Если сумма превысила транспортный налог, то последний не уплачивается. 100% транспортного налога шло в бюджет региона, теперь же регионы лишились этого налога с большегрузов, зато федеральный бюджет пополнился за счет «Платона». Государство не столько наполнило казну, сколько перенаправило средства из регионов в федеральный бюджет, а последний в бюджет оператора системы.

4. Сейчас правительство отчитывается о достижениях системы «Платон» — сколько средств пошло на ремонт автодорог и строительство мостов по регионам России. Появляется информация, то благодаря «Платону» были отремонтированы 1000 км дорог, 24 аварийных мостовых перехода и путепровода в Удмуртии, Чечне, Чувашии, Карачаево-Черкесии, Самарской, Воронежской, Брянской, Орловской, Пензенской, Тамбовской областях, а также в Бурятии, Краснодарском и Алтайском краях. Вклад Платона в финансирование дорог на уровне 10–11 млрд. рублей или с учетом выпадающих доходов от льгот на транспортный налог еще меньше, просто не сопоставим с существующим объемом финансирования федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Эта программа в разы по объему средств важнее для дорог страны, чем система «Платон» (рис. 3).

Рис. 3. Объем финансирования подпрограммы «Автомобильные дороги» в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)»

Да и прирост протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям согласно целевым ориентирам (рис. 4), говорит о том, что показатели «Платона» далеко не передовые в этом направлении, однако нужно признать, что волевым решением государство перенаправило средства в строительство региональных дорог, что в целом значительно выше ожидаемых по ФЦП параметров по этому показателю (рис. 5).

Рис. 4. Прирост протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям (по данным ФЦП)

Рис. 5. Объекты, которые строятся и реконструируются за счет системы «Платон» (Источник: ria.ru)

Однако в таком случае закономерен вопрос, если «Платон» — это система взимания платы с большегрузов в рамках компенсации за ущерб, который грузовики наносят, следуя по федеральным трасам, почему полученные средства направляются не на реконструкцию тех самых федеральных трасс, а в регионы? Здесь нарушается сама логика компенсационных сборов.


IV. ЛАТЕНТНЫЕ ЦЕЛИ ПЛАТОНА

Восстановление дорог — это цель официальная и декларируемая. Поддержка семьи Ротенбергов — это цель явная, которая лежит на поверхности, исходя из анализа ситуации. Однако есть и латентные цели, которые в итоге приведут к определенным последствиям. Реконструируем те цели, которые сейчас не всегда видны в контексте борьбы с коррупционной составляющей системы «Платон».

1. Под шум введения «Платона» произошло перераспределение средств из регионов в федеральный бюджет. Федеральный бюджет стал определять, в какие регионы направить средства, собранные по всей стране. Первые собранные системой «Платон» средства были направлены в регионы с самыми плохими дорогами. Следующая сумма была направлена в ряд регионов (около 19) на строительство, реконструкцию и ремонт 31 сооружения (мосты и путепроводы). Иными словами, произошла очередная централизация ресурсов, и перекладывание бремени ответственности за дороги с одних регионов на другие. Более 50% от суммы внесенной платы в счет возмещения вреда федеральным дорогам приходится на 10 регионов (рис. 6).

Рис. 6. Крупнейшие плательщики в рамках системы «Платон» (по данным ria.ru)

2. На рынке грузоперевозок наметились вполне очевидные тенденции монополизации через создание условий, невыгодных для частных перевозчиков. В будущем останется несколько крупных компаний, которые станут компенсировать «Платон» через рост своих ставок. Не исключено, что и здесь найдутся компании, связанные с Кремлем. После введения Платона часть дальнобойщиков ушла с рынка. По данным «Платона» в 2016 году 63% автопробега по федеральным трасам уже приходилось на профессиональные логистические компании.

3. Возможен и перенос части грузопотока с автомобильных дорог на железнодорожный транспорт. Сейчас около 60% от общего объёма грузов перевозят по автодорогам, хотя по грузообороту лидирует железнодорожный транспорт. Железная дорога, в основном, обслуживает сырьевой сектор (более 70% от всех перевозок в тоннах), «гражданские» грузы «вывозит» на себе автотранспорт. Грузоперевозки сохранятся только на короткие расстояния в радиусе 500 км, в то время как на дальние расстояния задействуют железную дорогу. Уже сейчас АО «ФГК» и ОАО «РЖД» разрабатывают систему контрейлерных (комбинированных: железнодорожный плюс автомобильный транспорт) перевозок, когда на жд загоняется полуприцеп, а затем в другом городе его берет другой грузовик. В условиях роста тарифа на «Платон» этот проект РЖД и ФГК перспективен.

4. В России есть платные участки дорог, когда плата взымается за уже построенные качественные дороги. «Платон» — это плата авансом, возмещение за причиненный ущерб. Но на деле — это система, при которой произошла приватизация федеральных трасс. При таком подходе следующими на очереди могут стать менее габаритные грузовики. Минтранс уже рассматривал данную возможность. Ранее ВШЭ выиграла контракт на 10,8 млн руб на тему «Научное обоснование целесообразности введения на территории России системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 до 12 т включительно в целях поэтапного перехода к принципу «пользователь платит». Вывод доклада о нецелесообразности распространения системы «Платон» на менее грузотонажные машины уже поступил в Минтранс, однако определенности по данному вопросу нет.

Подводя итог вышеизложенному, констатируем, что система «Платон» легла экономическим бременем на каждого гражданина страны. Она также показала, что власть будет и дальше продолжать растить коррупционные схемы, поскольку народ России сносит это молча, общество не консолидировано. Против системы «Платон» поднялись единицы. Но даже это уже привело к тому, что на время удалось остановить прирост тарифов, были пересмотрены штрафы в сторону уменьшения. Но если бы против встал весь народ, то не исключено, что власть стала бы бояться столь открыто обворовывать страну и ее население.

Авторство: 
Авторская работа / переводика

Комментарии

Аватар пользователя woddy
woddy(8 лет 8 месяцев)

Осаго, капремонт, платон - это всё узаконенные кормушки для паразитарных классов. А оплатят как всегда граждане

Комментарий администрации:  
*** Они просто гуляли по городу - перекрывая магистрали и кидая куски асфальта, а им устроили адъ (https://aftershock.news/?q=comment/7285908#comment-7285908) ***
Аватар пользователя SergeyVBNM
SergeyVBNM(9 лет 4 месяца)

Граждане всегда платят, больше платить некому.

Комментарий администрации:  
*** Зассыха, интеллектуально пресмыкающаяся перед США ***
Аватар пользователя NOT
NOT(9 лет 9 месяцев)

1. … система «Платон» легла экономическим бременем на каждого гражданина страны…
2. Против системы «Платон» поднялись единицы.

Вижу противоречивые параграфы.

Действительно: на этой неделе Россия погибает особенно стремительно.

Аватар пользователя Далёкий
Далёкий(6 лет 2 месяца)

О. В кои-то веке профессор сподобился статью по теме изваять . (но неизменно скатился в канву либерды...-граждане,свободу душат ) . Это на вас внезапно одухотворение накатило вечерком ,или существенную денежку проплатили за труды?  

Аватар пользователя dima8090
dima8090(4 года 9 месяцев)

"Сколько в среднем за год проезжает фура? 500-600 км. за один день. За год- 200000 км. В 2016 году тариф "Платона" чуть более 3 руб/км. Итого: 600000 руб. в год.
В стоимости 1л топлива 5 руб-это акцизный сбор. Он конкретно идёт на дороги, их строительство и ремонт.За один год 1 фура даёт акцизных сборов- на пол-миллиона рублей.
А теперь к фактам.
Сколько может перевозить фура? (Бывают фуры со спец.разрешением. Они так и по 90 тонн весят) 7 тн. -вес современного тягача + 7 тн. вес полуприцепа .
Необходимо суметь разместить груз в кузове полуприцепа с соблюдением не более 10 тн. на ось. Если взять в расчет что всего (стандартно) 5 осей, а нагрузка на первую ось тягача составляет около 6 тн. то получится что 32 тн : 4 оси = 8 тн. Т.е. фура с прицепом перевозит 24 тонны груза. Плюс вес самого "железа"- 14 тонн. Итого 38 тонн. Например, вот классическая фура.Какой расход топлива у фуры? С полной загрузкой от 40 на равнине до 60 литров на сотню в горах. В среднем на наших дорогах получается 45-50…Возьмём цифру 45л/100км. Стоимость диз.топлива- 35,5р/л. Итого: 45*35,5= 1600 руб/100 км. Себестоимость топлива на 1км- 16 руб.
Стоимость одной покрышки для фуры в среднем- 25000 руб.(летняя резина) На фуре минимум 12 колёс- 300000 руб. Учитывая состояние дорог в России, пробег комплекта шин в среднем 200000км.  Т.е. 1,5руб.- 1км. Затраты на плановое ТО (В пересчете на 15 000 пробега в месяц).
Масло(двигатель), масло(коробка), масло(задний мост), антифриз концентрат, фильтр-влагоотделительный, колодки тормозные(тягач передняя ось), колодки тормозные(тягач задняя ось), колодки тормозные прицеп, текущий ремонт.
Сумма в среднем- 60 000 руб. 60000руб/15000км пробега= 4 руб/км.
Плюс расходы- питание, мойка, мотель (душ, горячая еда), мзда гаишникам, налоги, платная стоянка, непредвиденные поломки, кап.ремонт, зап.части, страховка, тех.осмотр, вулканизация, мед.справки, страховые полюсы, проценты по кредиту, лизингу, штрафы и т.д. В среднем, всё это добавляет ещё 5 руб на 1 км. Амортизация машины. Стоимость (средняя) не нового тягача и полуприцепа- 5млн.руб. Ресурс пробега в лучшем случае- 1млн.км. Итого- 5 руб/км.

Подводим итог. Средняя стоимость 1 км. пробега- 30-32 руб.
И тут к стоимости всех затрат прибавится Платон. 3 руб. Т.е. 10% от всех затрат.
Итого- 1 км- 33-35 руб.
Стоимость грузовых перевозок в транспортных компаниях- от 35 до 50 руб- 1км.
В среднем, стоимость перевозки 1кг груза на 2000 км составит-
2000км*40 руб= 80000 руб. 80000руб/ 20000кг (средняя загруженность фуры)- 4 руб/ 1 кг.
Платон (минимум) добавит к этой цене 10%.
В дорогих товарах, как сыр, колбаса, масло вы разницу в цене не сильно почувствуете. Учитывая мультипликационный эффект и особенности работы розничных сетей. Цена 1 кг этих товаров поднимется от 5 до 10 руб. Но если вы покупаете макароны и молоко (например 1л тетра-пак молока "Кубанска бурёнка") доставленная из Краснодарского края за 2000км. подорожает на 10% (минимум).
Это и будет "вклад" Платона." (С) взято с drive2.ru

В целом цифры правильные более или менее, немного понизить расход надо средний, но значительно повысить стоимость тягача и прицепа

Аватар пользователя Далёкий
Далёкий(6 лет 2 месяца)

В целом цифры правильные более или менее

Остался сущий пустяк .Определится что сердцу дороже -федеральные дороги по которым сыр возят или собственно сам сыр.  

Аватар пользователя dima8090
dima8090(4 года 9 месяцев)

при таком раскладе, самые не обеспеченные слои населения, наиболее пострадают, если посмотреть на потребление пенсионеров, они не едят дорогие сыры каждый день, а потребляют макароны, крупы, овощи, а на этот товар наибольший рост цен будет, в данной ссылке не учтено еще, что бензин доставить на заправку-Платон, удобрения произвести, доставить-Платон, в тракторах и с.х. технике тоже Платон, и даже в лопате будет сидеть Платон, фермер вынужден будет переложить эти расходы на потребителя, а дороги, ну по мне так воровать при строительстве надо поменьше или ГОСТы переписывать, ввести драконовские штрафы для подрядчиков строительства дорог. 

Аватар пользователя Далёкий
Далёкий(6 лет 2 месяца)

И на сколько же по вашему за прошедшее время подорожал хлеб в магазинах конкретно из-за сборов на федеральные дороги?

Аватар пользователя dima8090
dima8090(4 года 9 месяцев)

Хлеб субсидируется, дешевые сорта, а вот картофель, капуста, подорожали и заметно, молоко на 3-4 рубля уже подорожало, в Мск покрайней мере, а теперь ответьте мне на вопрос, в Супер-Джете например более 200 000 комплектующих, производятся комплектующие от Лиссабона, до Владивостока, на сколько будет удорожание таких высокотехнологичных производств с 1000ми комплектующих, при учете того, что даже в стоимости бензина на заправке будет сидеть Платон?

Аватар пользователя Далёкий
Далёкий(6 лет 2 месяца)

У нас с Лиссабоном санкции ,так что проект Супер-Джет можно будет  похоронить и затрат никаких не будет . А вот на какие деньги федералку строить и содержать в Якутии и Магаданской области  вопрос останется . 

Аватар пользователя Далёкий
Далёкий(6 лет 2 месяца)

ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы», как оператор системы взимания платы за счет собственного и заемного финансирования обеспечивает полный цикл создания системы «Платон»: проектирование, создание и ввод в эксплуатацию, эксплуатацию и модернизацию системы. 

После создания система взимания платы передана в собственность Российской Федерации.

Общий срок реализации проекта – 13 лет с даты подписания Концессионного соглашения .

Автор одновременно и на государство уповал в статье и тендер туда присовокупил с рукой Кремля. А много у нас в стране фирм вообще способных реализовать подобный проект?   (если бы государство напрямую "пилило"/осваивало  данный проект ,то воя было бы меньше по этому поводу?) 

Аватар пользователя bron147
bron147(9 лет 8 месяцев)

Итак подытожим:

Я так понял автор предлагает ремонтировать дороги за счет его (автора) денежных средств.

Других предложений в статье я не заметил.

 

Аватар пользователя Степан Сулакшин

Для того чтобы было на что ремонтировать дороги нужно кардинально менять либеральную парадигму российской экономики. Смотрите сайт Центра Сулакшина, раздел Ключевые разработки, работы

Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России. К умной и нравственной экономике

В не имеющем аналогов пятитомном труде большого авторского коллектива предлагается фундаментальная государственно-управленческая платформа модернизации состояния экономики и экономической политики России

Комментарий администрации:  
*** На этой неделе Россия погибает особенно сильно ***
Аватар пользователя Hush
Hush(4 года 6 месяцев)

Степан Степанович, то есть, когда Вы станете президентом, Вы посадите Навального с Чубайсом?

Комментарий администрации:  
*** Отключен (большой бан-рейтинг, систематический флуд и срач) ***
Аватар пользователя Серёга
Серёга(4 года 9 месяцев)

ИМХО проще было поднять налог в цене бензина на 1-2 рубля. Никто бы и внимания особо не обратил, а собираемость и объем средств на ремонт дорог были бы выше чем с Платоном.

Аватар пользователя Маасло Саллонен

Первая статья с внятной аргументацией. Ну, Ротенберги, держитесь, за вас взялся сам Мориарти! Но этого еще очень мало, чтобы рассчитывать на президентскую должность! Ссылок на источники маловато, впрочем, как всегда.

Аватар пользователя Степан Сулакшин
Степан Сулакшин(4 года 9 месяцев)

На тему

ДАЛЬНОБОЙЩИК разносит в щепки представителей МинТранса и РосАвтодора

 

Комментарий администрации:  
*** На этой неделе Россия погибает особенно сильно ***
Аватар пользователя Далёкий
Далёкий(6 лет 2 месяца)

Решение о начале строительства автодороги Чита — Хабаровск принято Распоряжением Совета Министров СССР от 13 июля 1966 года и Распоряжением Министерства транспортного строительства СССР от 18 июля 1966 года.Перед военными строителями была поставлены сложнейшие задачи. Им предстояло построить 2165 км автодороги на тяжелых грунтах многолетней мерзлоты и труднодоступных горных районах.С начала строительства до 1992 года силами дсбр было построено 510 км дороги с асфальтобетонным покрытием по нормативам III технической категории, при этом освоено более 300 000 000 рублей капитальных вложений (в сметных ценах 1969 года).

 Тогда всем СССР не смогли за 30 лет дорогу достроить  .  А сегодня интересно за какие средства  инфраструктуру  федералки "Амур"  содержать?

Скрытый комментарий Повелитель Ботов (без обсуждения)
Аватар пользователя Повелитель Ботов

Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.

Комментарий администрации:  
*** Это легальный, годный бот ***
Аватар пользователя АЛЕКС.....
АЛЕКС.....(7 лет 11 месяцев)

а у стёпки есть семья?

Аватар пользователя Маасло Саллонен

Спрашивал уже. Молчит. А "будущий президент" не должен быть скрытным. Стесняется? Может кто сидит, или в Америке живет...

Аватар пользователя АЛЕКС.....
АЛЕКС.....(7 лет 11 месяцев)

Выезжали на кольцо в поселке Манас... Уже неделю всех будоражат слухами об армии и злых дальнобойщиках... Фальшивые видео с танками и бронетехникой, дальнобойщики, переворачивающие машины, армейские части в отцеплении - все это мы там не нашли. Дальнобойщики аккуратно стоят на стоянке, а на кольце одна легковушка ГИБДД и два автомобиля Росгвардии, которые всегда там стоят. Фотоснимки с квадрокоптера говорят сами за себя...

Аватар пользователя уазовод_
уазовод_(5 лет 8 месяцев)

Несколько лет назад , за год до введения платона , показалось выгодным прикрыть перевощицкий бизнес , хватило эпопеи с принудительной покупкой тахографов , которая преподносилась под видом заботы о водителях , правда никто до сих пор не понастроил мест для этого отдыха )) но там главное купи ! 70 тыщь чё те жалко ?? заработаешь ещё !!

В ужасном СССР водилы дальнобойщики ( равно как и машинисты тепловозов) выходили на пенсию в 55 лет , а щас нет - отменили . Нет бы восстановить норматив и реально позаботиться ... ты таху купил ? нет ? на те штраф . пенсию ему вопще охерел.

А ладна ничего страшного ) народ приспособится , все будет норм . 

п.с. \оглядываясь по сторонам\  власти поддерживаю , на митинги не хожу , на голосования тоже .)

 

Аватар пользователя Далёкий
Далёкий(6 лет 2 месяца)

Толку с тех нормативов и законов ,если работодатель на уже имеющиеся забивает. 

Аватар пользователя Hush
Hush(4 года 6 месяцев)

Степан Степанович, а Вы в курсе, что если утопить в озере Байкал всех Ваших недоброжелателей (все 86% от 146 миллионов), то уровень озера поднимется всего лишь на несколько сантиметров, то есть никто не заметит?

Комментарий администрации:  
*** Отключен (большой бан-рейтинг, систематический флуд и срач) ***
Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(8 лет 10 месяцев)

"Платон" - это отнюдь не "страшное изобретение кремлевских угнетателей", а просто российская система взимания платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше двенадцати тонн, которые оказывают избыточную нагрузку на дорожное покрытие. Она вовсе не уникальна, например, в Германии и Австрии еще с далекого 2004 года действует, фактически, аналогичная единая спутниковая система взимания платы TOLL2GO. Более того, само название "Платон" в данном случае вовсе не "издевательское использование имени великого древнегреческого философа", а всего лишь сокращение от словосочетания "плата за тонны". И аналоги этой системы совершенно спокойно работают не только в Германии и Австрии, а вообще в большинстве стран Евросоюза.

Более того, технологический консультант по проекту "Платона" не кто иной, как словацкая компания SkyToll, обслуживающая именно европейскую сеть платных автомобильных дорог.

Если даже не принимать во внимание такие вещи, как прозрачность и, самое главное, безопасность товаропотоков, ценность системы "Платы за тонны" для государства более чем очевидна. Только за период с 15 ноября 2015 г. по май 2016 года система "Платон" принесла в федеральный дорожный фонд более 8 млрд. рублей, и в ней было официально зарегистрировано 248 000 грузоперевозчиков и логистических компаний, а также более 719 000 транспортных средств. А за 2016 год через систему "Платон" было собрано уже около 22 млрд. рублей, в 2017 году даже по консервативным оценкам эта цифра должна возрасти, как минимум, до тридцати миллиардов. Эти деньги уже идут в дорожные фонды. К примеру, только в Ростове-на-Дону в прошлом году из средств "Платона" было выделено 400 млн. рублей. За эти деньги в Ростове отремонтировали 56 км дорожного покрытия на 19 улицах. Еще 1,5 млрд. рублей было выделено на строительство Ворошиловского моста, которое планируют завершить в октябре 2017 года. И это только один пример, такие данные есть по всем регионам страны, их никто не скрывает, они открыты и прозрачны, и ознакомиться с ними может любой желающий.

Однако в нашей стране профсоюзы дальнобойщиков начали активно протестовать и организовывать забастовки еще до запуска системы. Поводов было много: справедливости ради, шероховатостей в "Платоне" и изначально хватало, и сейчас, несмотря на постоянно вносимые поправки, тоже достаточно. Но сама необходимость подобного рода или аналогичной системы учета движения большегрузного транспорта очевидна, как бы ее ни оспаривали "профсоюзы дальнобойщиков" и привычно пытающийся политизировать и капитализировать протест вечно дежурный оппозиционер Навальный. И тут, в общем-то, у человека, далекого от проблем транспортной логистики, возникает только один вопрос: откуда такая феерическая ярость?

Собственно говоря, шероховатости системы вполне устранимы в ходе прагматичных переговоров, к которым и оператор "Платона", и государственные власти Российской Федерации готовы. Более того, они их постоянно ведут. И тарифы время от времени снижают. И "коэффициенты выравнивают". Однако протестующих отчего-то волнуют отнюдь не шероховатости и ошибки, их беспокоит само наличие системы учета, которую они и требуют отменить. И тут все просто.

Вряд ли для кого такой уж большой секрет, что приличная часть рынка автоперевозок находится в так называемой "серой зоне". А то и в "черной", с оплатой исключительно по наличному расчету. И с такой транспортировкой, когда дешевле везти с собой пачку наличных, чтобы платить "отводные" заботливо закрывающим глаза на проверки сотрудникам ГИБДД.

Если раньше можно было работать в "серую" или даже в "черную", с внедрением "Платона" такая возможность исчезает. Теперь по федеральной дороге ты не можешь проехать, если не уплатил сбор и не купил маршрутную карту. Ты не можешь ни "взять левака" толком, ни "случайно" утерять часть, допустим, подсанкционного груза, идущего якобы транзитом через территорию России и самих российских рынков никак, согласно документам, не касающегося.

И не случайно наибольший протест система "Платон" вызывает именно у владельцев небольшого парка машин, "посреднических организаций" и, так сказать, прочих представителей малого бизнеса.

Просто большие белые логистические конторы этой граничащей с криминалом деятельностью, как правило, не занимаются. Это, кстати, подтверждается и количеством участников забастовки. Сколько бы ни кричали организаторы о федеральном уровне протестов, в них участвуют (или, точнее, заявляет об участии) не более трех процентов дальнобойщиков. Тут все просто: крупным "белым" предприятиям, их владельцам и, что самое главное, работникам эти протесты неинтересны вот от слова "вообще". Они в эти игры не играют - себе дороже.

И еще одна любопытная деталь. Бизнес маленьких компаний тесно завязан на услугах легальных, полулегальных и вообще нелегальных посредников и "экспедиторов", которые получают до пятидесяти процентов от оплаты труда перевозчиков и которые решают вопросы с контролирующими службами. Эти ребята могут работать только "в серую" или "в черную" (взятка "в белую" уже и для нашей страны довольно давно экзотика). И вот для них-то "Платон" как система жесткого и тотального контроля, которая имеет огромное количество информации о грузовиках, – это вообще смерть.

Ну и на закуску, так сказать, еще одна любопытная деталь, связывающая всю эту красоту с делом брата Навального по Yves Rocher. Если вы помните, то там хищения (а на самом деле банальная отмывка) шла как раз через транспортную схему, хорошо знакомую всем участникам теперь уже финансового рынка. Так вот, повсеместное введение "Платона" (или любого из его аналогов) чревато несоизмеримыми с выгодой трудностями и лишениями. И тут со всей очевидностью можно говорить о схожести протестов против "Платона" и против, допустим, небезызвестных законов "пакета Яровой". И то, и другое есть банальный лоббизм, облеченный в обертку "социального и политического протеста". Только в случае с "пакетом Яровой" он шел от крупного и достаточно "белого" бизнеса, просто не сильно желающего нести дополнительные издержки. В случае же протестов против "платонизации" он идет из серого и откровенно криминального сектора рынка отечественных и транзитных грузоперевозок, и связанных с ними посредников, и всевозможных разноуровневых "решал". И вот это-то уж точно нужно очень четко понимать.

https://ruposters.ru/news/04-04-2017/istina-platona