Этот день в истории:
31 декабря 1968 года опытный сверхзвуковой самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет. Ту-144 успел взлететь на два месяца раньше своего англо-французского конкурента — лайнера "Конкорд", который совершил свой первый полет 2 марта 1969 года.
Ту-144 — сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный в 1960-е годы конструкторским бюро Андрея Туполева (ныне ОАО "Туполев", входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации).
Исследования в области создания сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) начались в конце 1950-х годов в США, Англии и Франции. В начале 1960-х годов уже появились первые эскизные проекты СПС. Это послужило поводом для разработки подобного самолёта и в СССР. 16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О создании ОКБ А.Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов". Ведущим конструктором по самолёту был назначен Алексей Туполев (с 1973 года Борис Ганцевский, с 1979 года — Валентин Близнюк). Общее руководство осуществлял Андрей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова.
При работе над проектом разработчикам пришлось столкнуться с целым рядом сложных технических проблем: аэродинамика, кинетический нагрев, упругие и термические деформации конструкции, новые смазочные и уплотнительные материалы, новые системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа. Особо много усилий потребовала разработка конструкции и аэродинамики крыла (в аэродинамической трубе было исследовано 200 вариантов). Применение в конструкции титановых сплавов потребовало создания новых станков и сварочных аппаратов. Эти проблемы вместе с ОКБ Андрея Туполева решали специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) и других организаций. С 1965 года проводились регулярные консультации с конструкторами французской фирмы "Аэроспасьяль", разрабатывавшей СПС "Конкорд". В период подготовки рабочих чертежей из ОКБ Олега Антонова и Сергея Ильюшина было прикомандировано более 1000 специалистов. При проектировании самолёта в качестве действующей модели использовали два самолёта-аналога МиГ-21И (ныне один из них хранится в музее ВВС в Монино).
В июле 1965 года был готов эскизный проект Ту-144. В том же году модель самолёта с размахом крыла около двух метров экспонировалась на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). 22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта. Параллельно с проектированием в опытном производстве ОКБ в Жуковском шло изготовление двух прототипов (лётного и для статических испытаний). В их изготовлении участвовали также Воронежский и Куйбышевский авиазаводы.
Постройка первого прототипа завершилась 9 октября 1968 года.
31 декабря 1968 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем Эдуардом Еляном впервые поднял его в воздух. 5 июня 1969 года на прототипе была достигнута скорость звука, а 26 июня 1970 года он вдвое ее превысил. За проведение испытаний Ту-144 Эдуард Елян был удостоен звания Героя Советского Союза.
Одновременно с лётными испытаниями шли исследования на 80 наземных стендах, на которых отрабатывались все важнейшие конструктивно-компоновочные решения. При помощи этих стендов впервые в СССР была разработана комплексная система оценки отказов с учётом их последствий. Государственные испытания продолжались до 15 мая 1977 года. 29 октября 1977 года самолёт получил сертификат лётной годности (впервые в СССР).
Ту-144 впервые был показан на авиационном празднике в аэропорту Шереметьево 21 мая 1970 года. Летом 1971 года началась опытная эксплуатация прототипа в "Аэрофлоте". Были совершены полёты из Москвы в Прагу (Чехословакия, ныне — Чехия), Берлин (ГДР, ныне ФРГ), Варшаву (Польша), Софию (Болгария). В 1972 году Ту-144 демонстрировался на авиасалонах в Ганновере (ФРГ) и Будапеште (Венгрия).
Первый серийный Ту-144 был собран весной 1971 года в Жуковском. В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолётов. Ещё один остался недостроенным. Серийные самолёты отличались от прототипа увеличенной на 5,7 метров длиной фюзеляжа, несколько изменённой формой крыла и наличием убирающихся передних крылышек. Число мест для пассажиров увеличилось со 120 до 140. Первый рейс серийного самолёта состоялся 20 сентября 1972 года по маршруту Москва — Ташкент — Москва. В марте 1975 года открылась скоростная авиалиния Москва — Алма-Ата (перевозилась почта и грузы). 20 октября 1977 года был выполнен первый рейс с пассажирами.
Ту-144 представляет собой цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме "бесхвостка". Крыло самолета треугольное, малого удлинения, имеет переменный угол стреловидности (76° у корня и 57° по концам крыла). Обшивка крыла выполнена из сплошных плит из алюминиевого сплава. По всей задней кромке располагаются элевоны, выполненные из титановых сплавов. Элевоны и рули направления отклоняются при помощи необратимых бустеров (вспомогательное устройство для увеличения силы и скорости действия основного механизма).
Самолет имеет четыре турбореактивных двухконтурных двигателя с форсажной камерой НК-144А конструкции ОКБ Николая Кузнецова (на Ту-144Д — бесфорсажные РД-36-51А конструкции ОКБ-36 Петра Колесова), которые размещены под крылом близко друг от друга. У каждого двигателя свой отдельный воздухозаборник. Воздухозаборники сгруппированы попарно.
Основной объем топлива расположен в 18 крыльевых баках. В задней части фюзеляжа установлен балансировочный бак. В него перекачивалось в полете топливо для смещения центра масс при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой.
Шасси самолета трехопорное с носовой стойкой. Основные опоры имеют двухосную восьмиколесную тележку. Все колеса оборудованы тормозами. Опоры убираются вперед по полету в ниши между каналами воздухозаборника.
Кабина экипажа вписана в обводы фюзеляжа и не имеет обычного выступающего фонаря. Поэтому носовая негерметизированная часть фюзеляжа с радиолокатором и антенными системами при взлете и посадке отклоняется вниз, открывая лобовые стекла кабины пилотов для визуального обзора. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик было применено убирающееся в полете переднее горизонтальное оперение.
Для повышения надежности работы в самолете было применено четырехкратное резервирование всех основных систем. Для управления самолетом использовалась бортовая электронно-вычислительная машина. Заход на посадку мог осуществляться автоматически в любое время суток и при любой погоде. На Ту-144 впервые в СССР была применена автоматическая система контроля за техническим состоянием бортовых систем, позволяющая снизить трудоемкость обслуживания. Багаж в самолете размещался в контейнерах в багажных отсеках.
Основные технические данные серийного СПС Ту-144Д:
Длина самолета без ПВД — 64,45 м;
Размах крыла — 28,8 м;
Высота самолета — 12,5 м;
Площадь крыла с наплывом — 506,35 кв. м;
Максимальная взлетная масса — 207000 кг;
Масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров — 99200 кг;
Крейсерская сверхзвуковая скорость полета — 2120 км/ч;
Практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой:
7 тонн (70 пасс.) — 6200 км;
11-13 тонн (110-130 пасс.) — 5500-5700 км;
15 тонн (150 пасс.) — 5330 км.
Экипаж — 4 человека.
Основными недостатками самолета Ту-144 были высокая стоимость производства и эксплуатации, повышенный шум, а также он был не экономичен, потреблял большое количество топлива.
Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе.
Однако, судьба оказалась несправедлива к уникальной машине. Первой крупной неудачей стала катастрофа 3 июня 1973 года во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже, в которой погибли 14 человек — шесть членов экипажа и восемь французов на земле, 25 были ранены.
23 мая 1978 года произошла вторая авария — улучшенный опытный вариант самолета, Ту-144Д, оснащенный усовершенствованными двигателями, совершил вынужденную посадку близ подмосковного Егорьевска по причине возгорания, вызванного разрушением одного из топливопроводов. Двое из семи находившихся на борту членов экипажа погибли.
1 июня 1978 года руководство Аэрофлота приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144. Помимо катастроф, на судьбу Ту-144 повлияла его коммерческая убыточность.
Один из усовершенствованных Ту-144Д еще некоторое время использовался на линии Москва-Хабаровск для доставки срочных грузов. В общей сложности Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 — пассажирских.
До середины 1990-х годов самолеты Ту-144 применялись для проведения различных испытаний, а также для исследований озонового слоя атмосферы Земли, солнечных затмений, фокусированного звукового удара. На Ту-144 тренировались космонавты, проходящие подготовку по программе "Буран". В июле 1983 года на Ту-144Д было установлено 13 мировых авиационных рекордов.
С 1995 года по 1999 год один значительно модифицированный Ту-144Д (№77114) под названием Ту-144ЛЛ использовался американским космическим агентством NASA для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолёта.
Опыт, полученный при создании Ту-144, был использован при разработке тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160.
По просьбе Миннауки и по решению МАП несколько самолётов были установлены в качестве экспонатов на территории музея ВВС в Монино, музея гражданской авиации в Ульяновске, авиазаводов в Воронеже, Казани и Самаре. Один самолет был продан в частный музей техники в Зинхейме (Германия).
Несколько самолетов было пущено на переплавку в 1990-е годы.
Два самолета ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов NASA, и ТУ-144Д № 77115 хранятся на аэродроме в Жуковском. Один из них выставлялся на авиасалонах МАКС, последний раз в 2013 году.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
https://ria.ru/spravka/20131231/987461353.html
Статья схожей тематики:
МАЗ-541: гигантский седан из СССР https://aftershock.news/?q=node/412947
Комментарии
Я в детстве летел на таком. Уфа-Ленинград за 2 часа. Год примерно 76-78, июнь. Рейс случайный, нигде потом упоминаний не нашел.
Если б не гнали так, то, может, и довели бы до нормального лётного состояния... Жаль, такая машина была!..
А что было ненормального в его лётном состоянии?
А вот с экономичностью было неважно. Не потому, что не довели, а потому, что при длительная работе двигателей на форсажном режиме закономерно расходуется много топлива. Плюс ресурс двигателей при таком режиме работы расходуется быстро, требуется частая замена. Это проблема не одного ТУ-144, а всех самолётов такого типа, и "Конкорда" -тоже. Поэтому массовые пассажирские перевозки на таких самолётах нецелесообразны. У Боинга был подобный проект, но они отказались сразу, до этапа постройки опытного образца. "Конкорд" потому и продержался столько, так как на западе есть прослойка богатых пассажиров, готовых платить за скоростной перелёт на другой континент, но при этом не готовых нанимать небольшие частные самолёты с околозвуковой скоростью полёта.
А что было ненормального в его лётном состоянии?
Не так в нём было главное - опасно повреждаемая конструкция.
В катастрофе 73 года положительные нагрузки по тангажу не достигли и 75% а самолет потерял крыло. Это же полностью подтвердилось статическими испытаниями в ЦАГИ.
Значит, коэффициент запаса прочности составлял примерно 75% от расчётного. Нездорово, но не смертельно. Что мешало в этом случае ввести соответствующие ограничения на режимы полёта до момента доработки?
И всё-таки главным критерием выступила экономика. Которая сделала бессмысленными все технически возможные доработки.
Я же написал опасно повреждаемая конструкция. При наличии дефекта, как в испытаниях ЦАГИ - перемычка в районе фонаря, трещина через всё крыло пошла на 0.7
И самое главное, 0.75 это не запас прочности. Запас прочности обычно не более 1-2% и его вообще быть не должно так как иначе самолет будет перетяжелён. Самолёт крыло потерял на 0.75 расчетной нагрузки. Кстати он был почти без топлива (топлива на 30 минут дозвукового полёта, и без пассажиров с багажом).
Такие же проблемы были и у Конкорда, но Конкорд меньше.
Ничего не понял из вашего жаргона. Что такое "перемычка", ни разу не встречал такого названия элемента фюзеляжа. Почему от фонаря трещина могла пойти через всё крыло? От фонаря до передних зализов достаточное расстояние.
Опять не понял. Запас прочности в 1-2% -это не запас вообще. С таким "запасом" самолёт недолго пролетает -изойдёт усталостными трещинами после небольшого числа циклов. Что подразумевается под "расчётной нагрузкой"? Если нагрузка -рабочая, то как он вообще летал с пассажирами и полными баками? Если нагрузка -предельная разрушающая, то на какой расчётный случай производились испытания?
Что такое "перемычка"
- это дефект сплава.
От фонаря до передних зализов.
Фонарь не всегда остекление кабины, фонарь бывает и сигнальный маяк.
-изойдёт усталостными трещинами
по большому секрету, самолеты проектируются по принципу безопасно повреждаемой конструкции, трещины блокируются самой конструкцией и дальше не растут. (вспомните анекдот про туалетную бумагу).
Что подразумевается под "расчётной нагрузкой"?
есть довольно много хороших книжек по конструкции ЛА. Вопросы запаса прочности ЛА там хорошо разобраны.
то как он вообще летал с пассажирами и полными баками?
Вот так и летал, МГА его вообще боялись выпускать на линию, сие недоразумение происходило только по личному указанию Брежнева. Небыло НИ ОДНОГО полета с пассажирами без отказов. А сами пилоты были в высотно-компенсационных костюмах.
Какой дефект? В курсе металловедения не встречал подобного термина.
Это называется не фонарь, а блистер. Если уж назвали этот узел фонарём, так и пишите: "фонарь БАНО" и т. п.
По ещё большему секрету, блокирование трещин и само их возникновение -суть несколько разные вещи. При определённом уровне рабочих напряжений трещины будут возникать повсеместно, блокируй не блокируй.
Эти книжки я читал. И даже лекции конспектировал. В данном случае мне не отсылки к книжкам нужны, а конкретный расчётный случай, на который испытывался тот образец.
То, что пилоты летали в ВКК -совсем неудивительно для столь неизведанной области применения. Отказы -оставим на вашей совести.
Что касается "личного указания Брежнева", то это настолько голимый наброс, что дальше обсуждать нечего. Так как видно, что вы не "в теме" (возможно, "нахватались по верхам" или подзабыли), на мои конкретные вопросы даёте расплывчатые псевдоответы в стиле Нострадамуса, то дальнейшее продолжение дискуссии считаю нецелесообразным.
ВЕСТНИК РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК, 2002, том 72, № 1, с. 70-78
И. Н. Фридляндер, академик АН СССР, начальник лаборатории ГНЦ ВНИИ авиационных материалов.
В 1976 г. Ту-144 проходил в ЦАГИ испытания на повторные нагрузки, потом дали статическую нагрузку. Самолет "сел" при нагрузке 70% от расчетной: разрушилась панель из АК4-1, сделанная из плиты толщиной 42 мм. Испытатели заметили появление трещины, но не успели добежать до пульта, чтобы прекратить испытания, как конструкция разрушилась. Трещина началась от ряда заклепок, которые крепили на верху самолета небольшой сигнальный фонарь. Он расположен вплотную к основному заклепочному шву. Таким образом, повышается местная концентрация напряжений, и довольно массивный фонарь вызывает местные изгибающие напряжения. Этих условий оказалось достаточно, чтобы появилась и стала катастрофически развиваться трещина.
На следующий день вместе с Софьей Исааковной Кишкиной - главным прочнистом ВИАМа по алюминиевым сплавам, еду в ЦАГИ. По лестнице взбираемся на крыло самолета. Какая же огромная поверхность! От тонкой перемычки, где появилась трещина усталости, в обе стороны идут огромные трещины длиной несколько метров. Мама Соня, как зовут ее сотрудницы, вздыхает: "Какая же это безопасно повреждаемая конструкция, если от небольшой трещины сложился весь самолет".
Вместе с Кишкиной составляем заключение по Ту-144. Мы считаем, что разрушение началось от небольшой усталостной трещины, но специалист по статике из ЦАГИ В.Ф. Кутьинов не согласен с нашей формулировкой. Он думает, что перемычка могла разрушиться и без начальной небольшой трещины усталости, ведь все были уверены, что после повторных нагрузок самолет должен был спокойно выдержать 100%-ное статическое нагружение, а он разрушился при 70%-ной нагрузке. Мы соглашаемся с Кутьиновым и формулируем: разрушение началось от тонкой перемычки при статической нагрузке 70% от расчетной. Наше заключение ставит под вопрос надежность конструкции. Кишкина подготавливает письмо на имя начальника ЦАГИ академика Г.П. Свищева, в котором отмечено, что напряжение в лонжеронах Ту-144 на 40% больше, чем в "Конкорде". Начальник ВИАМа А.Т. Туманов его подписывает.
Через некоторое время в Новосибирске при натурных испытаниях фюзеляжа Ту-144 на сопротивление тепловым и технологическим нагрузкам, имитирующим реальные условия полета, фюзеляж разрушился досрочно. В громадную тепловую камеру, нагретую до 130-150°С, помещается фюзеляж, и он то расширяется, то сжимается, как это происходит в полете. На высоте 10 км внешнее давление воздуха значительно снижается, а давление внутри фюзеляжа изменяется мало, в результате фюзеляж расширяется. При посадке на землю фюзеляж сжимается и возвращается к прежним размерам. Поскольку самолет летит со сверхзвуковой скоростью, его обшивка нагревается до 125°С. Вот эти условия полета и имитируют испытания: расширение и сжатие фюзеляжа при одновременном температурном воздействии.
В Сибирь мы прилетели вдвоем с Сулеменко-вым. За несколько дней до нас Новосибирск посетил министр авиационной промышленности Дементьев. Он посмотрел, как идут испытания. Обычно при таких испытаниях конструкция оглушительно скрипит, поэтому Дементьев посочувствовал фюзеляжу и сказал: "Ну, конечно, вы его разрушите". Он и разрушился. Картина разрушения примерно та же, что и в Москве: в тонкой перемычке, являющейся частью большого фрагмента фюзеляжа, выфрезерованного из толстой плиты, возникла трещина и побежала в обе стороны на многие метры.
Мы с Сулеменковым сели в автобусик того типа, что именуется "коробочкой", и благо погода была теплой, выехали из города. Расположились на опушке леса и выпили за упокой души безвременно скончавшегося фюзеляжа. Казалось, обстановка располагала к откровенности. Я спросил Вячеслава Васильевича: «Почему все-таки КБ пошло на такие огромные сечения профилей и плит, в 10 раз больше, чем на "Конкорде"? Ведь какие трудности это создало для металлургии и насколько ухудшило качество металла». Суле-менков промолчал.
------------------------------------------------------------------------
У вас есть желание поспорить с академиком, непосредственным участником тех событий?
Дополню
По признанию самих летчиков, «летать на Ту-144 — это целоваться с тигром». Пилоты прекрасно понимали: резерва топлива у них нет. Если основной аэропорт в Алма-Ате не принимает, а единственный запасной в Ташкенте вдруг закроется по метеоусловиям, сажать лайнер будет попросту негде. Диспетчеры буквально через каждые 10-15 минут отслеживали, какие условия для приема самолета в обеих столицах советских республик. Каждый пассажирский рейс «Москва — Алма-Ата» весь аппарат министерства, всё начальство «Аэрофлота» — все на ушах стояли.
Ту-144 были способны принять только 18 аэропортов СССР.
А я, а я... Я тоже летал на этих ваших самоётах! Вот! На Ту-134! Когда мне было 2 года, и я нихера не боялся! Панду Бутина ату!
А теперь смотрим на реакцию ботов.
Полёт был реальный. Родители не врут, они не статистика. Пост запостил для статистики пидарасов на ресурсе.
... и тут же отпугнул их. Хотя... Особо уколотые могут что высрать...
Чувак! Я родился в Челябинске и в возрасте двух (2-х!) месяцев был перевезён в Бийск! На самолёте Ту-134! И ты мне будешь втаптывать за бесстрашность??
Шутка. Все мы родом из СССР, так шта... :))
Шутка. Все мы родом из СССР, так шта... :))
У меня чудовищно выборочное чувство юмора... Пригнись, я щас этому пидору минус сделаю...
Это заметно издали... Пригнулся, жду... :)))
Камрад,тебе наверное харе )))))
Кстати, с Новым Годом, камрад! ;)
Лично мне было далеко не два года, уже вовсю ЮТ и ТМ читал.
Алекс, прекрати, ты уж слишком толсто тролололишь тролорасов.
С новым годом! А я первый раз полетела в возрасте 3 месяцев. Правда тип самолета мне неведом. Но в детстве много на чем успела полетать. Самые яркие воспоминания от кукурузника остались.
С наступившим, уважаемая камрадесса. Высер свой рисовал в надежде на вселенскую справедливость и в надежде на вселенское понимание. Внутри-то я за год изменился, причём очень сильно. Доказательством этому могут служить мои общения с Алексом, ЧитаюВсё, Советователем и Федералом. Про других уважаемых мною камрадов: я просто не смогу всех упомнить. Их здесь слишком много, зашкаливает. (Поэтому я и здесь до сих пор. Дураку-то приятно с умными общаться) ) Но, разумеется, в личке с каждым пообщался.
Любимые друзья, каких бы вы ни были взглядов, как косо бы вы не смотрели на Путина или Трампа, на Михеева или Бома, на Меркель или Асада, не забывайте, ребята, что мы - гомо сапиенс, а не гомо потреблятикус-на-всё-остальное-положитикус...
Ну и, как водится - с наступившим Новым годом, уважаемая и любимая камрадесса, твоё, и твоих детей, близких и друзей здоровья желаю, денежных знаков побольше, ну и всё такое, ну ты понела... :)
Перечитал, дал себе ментальный подзатыльник за манеру изложения. "Во дурак.." (с) Бумер2. Ай, да ладно. В Новый год это простительно.
Расслабься С наступившим
Взаимно, козюлина-дерезюлина. С Новым годом тебя, и, если это для тебя чего-то значит, с уважением.
Я на ТУ 104 летал.Так что. я круче)
Это да, а у меня второе место, я в нем был, экземпляр в Техкник мюзеум, в Германии.
Ай, блин, хрен, недочитал, я в 144 был, у меня первое место!
Лазил в германском музее по самолёту Ту-144, он стоит на высоких стойках над землей, с высоко задранным вверх носом, и так же лазил по Конкорду, он тоже на высоких стойках и так же задран носом вверх, Ту-144 смотрелся внутри просто шикарно в отличии от Конкорда в котором и места мало и отделка откровенно дешманская, и кабина какая то не так серьёзная в отличии от проекта русских инженеров на Ту-144.
Я там в Конкорд не попал, был закрыт, а 144 мне показался очень узким, почти вызывающим клаустрофобию, кст, бутылка водки супер соник на входе была?
Фотки есть, но до них сейчас не добраться.
Оооо, в Конкорде ещё меньше места, это сразу же кидается в глаза после посещения Ту-144, и отделка значительно попроще, в Конкордке мне показалось что кабина какая то не естественная, нету каноничной техно-эклектики что ли, на живой просмотр это было видно. А нахождение бутылки что то не помню, там ещё подводная лодка стоит, огромный советский транспортный самолёт, наш военный вертолёт, космический челнок Буран и капсулы спуска и прочее, и ещё много много машин и даже огроменные судовые двигатели, танки времён ВОВ и до современных и прочей военной техники - там два музея относительно рядом, в каком что где у кого было, уже не помню..
Ага , вот сравнение нашёл и фото http://gavailer.livejournal.com/286929.html
Спасибо за ссылку.
неправда Ваша, в 2015-м Тушка-144 стояла на МАКСе в Жуковском. скорее всего в 2017-м ужО не будет в Кубинке.
Я видел этот самолет в Крыму, когда он имитировал заход на посадку на аэродром Кача и Бельбек. Сделал пару заходов и над морем низко (метров 300) прошелся. Я с открытым ртом стоял на обрыве и наслаждался красотой машины. Мне было12 лет
С Новым годом Вас! Много раз слышал об этом самолёте,но инфу копнуть всё руки не доходили.Спасибо.
Где-то есть видео французов. В стоящем на земле самолете, бортинженер пытался просунуть палец между приборной панелью и салонной переборкой на своем рабочем месте. Не получалось :-)
А в полете он запросто засовывал туда всю ладонь.
Самолет в полете здорово удлиннялся от нагрева. Как всё это можно было рассчитать на одних логарифмических линейках - ума не приложу :-)
А почему не делают маленьких сверхзвуковых самолетов для богатых буратин?
Топливо, топливо, топливо... Чем меньше самолёт, тем меньше в нём топлива. Для суперсоников очень критично.
спроса нету.
был бы спрос - переделать на гражданский какой-нить ТУ-22 не особо проблемно, как мне кажется.
Вот меня это всегда удивляло. Богатые буратины готовы платить за всякую эфемерную ерунду типа золотых унитазов или шмоток от "модельера с мировым именем" а на реальные преимущества типа возможности летать в три раза быстрее остальных спроса нету...
значит не настолько богатые. Что-то мне подсказывает, что золотой унитаз сильно дешевле, чем замена пары двигателей типа НК-25 по выработке ресурса. А уж в эксплуатации...
Да и выше уже про топливо писали. 95 тонн горючки на три тыщи км. (из вики про ТУ22М3) и, подозреваю, что не в каждой дыре сесть-взлететь может, в отличии от дешевенькой сессны дозвуковой.
Ну так самолет в отличии от обязательно "эксклюзивных" шмоток и унитазов товар не штучный, в складчину то могли бы уже и сделать давно. А некоторые, вместо миллиардов потраченных на картины например, могут и собственный самолет спокойно разработать.
картины в стороне оставим. Есть мнение, что это не торговля в чистом виде, а прикрытие нелегального трансфера денег.
как таковой, сверхзвуковой гражданский самолет интересен только как дальнемагистральный, где выигрыш по времени максимальный. Потому что для расстояний до пары тысяч км разница во времени полёта несущественна - дольше в аэропорт и обратно ехать, усаживаться, взлетать и прочие рулежки.
а с расстоянием полета на сверхзвуке до сих пор печаль-беда, керосину не хватает.
У военных наличие сверхзвука оправдано необходимостью преодолевать ПВО, поэтому они себе могут позволить и дозаправку в воздухе держать.
так-то и на рыбалку на МТЛБ здорово гонять. Только жрет, как не в себя и хранить за городом где-то надо. А захочешь им попонтоваться - придется всех в е-ня тащить. То же и с самолетом. К нему инфраструктуру надо. Аэродром, там, ангар, техников десяток. А по внешнему виду не каждый и поймет, что он сверхзвуковой. Не. Золотой унитаз, он практичнее и дешевле обойдется. Да и ликвиднее в тяжелую годину :)