Вспышка над Черным морем около Сочи, снятая камерами видеонаблюдения рано утром 25 декабря, не имеет отношения к разбившемуся самолету Ту-154. «Установлено, что запись была сделана примерно через полчаса после того, как самолет пропал с экранов радаров, и не имеет к нему никакого отношения», — сообщил источник в оперативном штабе по ликвидации последствий катастрофы.
Источник радиостанции «Говорит Москва» в аэропорту Сочи рассказал, что был проведен анализ топлива, которым заправляли упавший в Черное море самолет Ту-154 Минобороны. Исследование подтвердило его пригодность. Да это и так было ясно — на этом же топливе вылетали самолеты и до и после разбившегося Ту-154, и всё было хорошо.
Ну а чтобы вам стала более понятна компетентность в подобных вопросах разного рода «профессиональных пилотов», которые кинулись охотно раздавать свои феерические «экспертизы» — вот вам цитата:
«Три двигателя одновременно отказать не могут», — отметил заслуженный летчик-испытатель, Герой России, полковник Игорь Маликов.
Хахахаха. Могут, Игорь, еще как могут. В статье «Зачем Ту садился на воду?» рассказан поучительный случай с экипажем летно-испытательного комплекса ГосНИИ ГА, который выполнял испытательный полет по уточнению рекомендаций РЛЭ Ту-134. При выполнении третьего разворота на высоте 400 м произошел отказ в работе обоих двигателей — после чего экипаж сел на Истринское водохранилище.
Подобный отказ вообще типичен для всех гражданских машин Туполева (кроме сделанного из бомбардировщика Ту-114), и особенно фатален для самолетов с двигателями, размещенными в хвосте. Причина его — в том, что у этих самолетов двигатели находятся выше, чем топливные баки (которые размещены в крыльях). Соответственно топливо из крыльев к двигателям качают электрические насосы, и любой сбой в их питании вызовет немедленную остановку двигателей. Советские конструкторы не были совсем уж придурками и это понимали — но решение нашли советское: под потолком фюзеляжа, выше двигателей, установили расходный бак, из которого и питаются все двигатели хором, а в этот бак из других баков электронасосы постоянно подкачивают топливо, так, чтобы расходный бак был постоянно заполнен. Вот схема:
Расходный бак здесь обозначен цифрой 1. В случае с Ту-134 ГосНИИ ГА квалифицированный экипаж летчиков-испытателей просто забыл включить топливоперекачивающие насосы, двигатели выработали топливо из бака N1 и встали — причем встали практически синхронно. На Ту-154 они встают в такой ситуации не менее синхронно, все три штуки. Попытки их запустить не удались из-за того, что расходный бак стоит в центроплане, и с двигателями в хвосте его связывает длинный топливопровод — весь этот топливопровод к моменту остановки двигателей также оказался пустым, и экстренно подаваемый в расходный бак керосин не мог поступить к двигателям, пока не вытеснит весь накопившийся там воздух. Времени на это не хватило.
Вот так выглядит схема топливоперекачивающей аппаратуры на Ту-154Б:
Как видите — всё, на что хватило ума у конструкторов, это продублировать топливную магистраль, идущую в хвост к двигателям. Однако даже это сделано по-советски: правый двигатель работает только от правого трубопровода, левый — только от левого, и лишь центральный двигатель может получать топливо из любой магистрали, через обратные клапаны. «Логики в этом не ищи», как сказал по схожему поводу товарищ Брежнев.
Я бы, конечно, предложил положить три трубы — отдельно для каждого двигателя, а вот расходный бак секционировать таким образом, чтобы средний двигатель вырабатывал топливо из своей секции быстрее, чем два крайних. Это позволит избежать ситуации, когда все три двигателя встали разом, а их перезапуск из-за пробок в длинных магистралях требует слишком много времени. Но так в СССР мало кто думал.
Такое дерьмо, которое вы видите на схеме, получилось понятно как — первый гражданский реактивный самолет Туполева Ту-104 имел два двигателя в корневой части крыла. Они были связаны с расходным баком короткими трубами, и воздушные пробки особых проблем при перезапуске не доставляли. Ту же схему использовали и на Ту-124 (кстати, в результате у «ленинградского» Ту-124 оба двигателя встали синхронно над городом, и пришлось садиться на Неву). Затем, на Ту-134, два двигателя перенесли в хвост — и, не долго думая, использовали ту же самую схему, просто продлив трубы в хвост. Уже тут начались проблемы — но от них отмахнулись, а систему питания Ту-154 получили, подсоединив третий (средний) двигатель к этим же двум трубам через обратные клапана. Ну чтобы ничего не менять — «оно же раньше работало». Чувствуете, как отчетливо завоняло АвтоВАЗом? «Чего бы не делать — лишь бы ничего не делать» ™ Это системный сбой всей советской инженерной школы.
А теперь вернемся к заслуженному летчику-испытателю, Герою России, полковнику Игорю Маликову и его фразе «три двигателя одновременно отказать не могут». Хреново его учили в академии гражданской авиации, ничего он не запомнил из разбора аварий и катастроф туполевских гражданских машин — потому что у них ОДНОВРЕМЕННЫЙ отказ всех двигателей является достаточно частым делом. Достаточно забыть включить топливоперекачивающие насосы, и вот оно — выработали расходный бак, и двигатели обрезало. Автоматическое управление перекачивающими насосами на Ту-154 осуществляется с помощью так называемого автомата расхода топлива — поэтому на эту секцию никто внимания не обращает, пока не загорится лампочка резерва расходного бака, а поскольку она при работающем автомате никогда не загорается — никто и не знает, работает ли она вообще. Как следствие, регулярно происходит отказ по схеме — сдох автомат расхода, насосы не включились, двигатели вырабатывают топливо из расходного бака, лампочка резерва не загорелась, потому что стряхнули, или окислился датчик в баке, или проводка нарушилась, и о проблеме летчики узнали только тогда, когда ВСЕ двигатели встали. Причем на Ту-154 три двигателя встают ничуть не менее весело, чем два двигателя на Ту-134 или Ту-124 — схема-то питания та же самая.
Так что на будущее — к бла-бла-бла заслуженых пилотов относитесь скептически. Они не авиационные инженеры, они слабо себе представляют, как там всё работает. По сути, пилот — это как водитель автобуса, он знает, какие педали надо нажимать, и как проезжать перекресток по сигналам регулировщика, а об устройстве и работе своей машины может иметь самое превратное представление, рассказывая феерические истории, как там «искра ушла в баллон». Это просто не его сфера компетенции.
Комментарии
анонимные источники, домыслы, сплетни...
????
Какие сплетни? Приведена схема питания двигунов самолёта и на пальцах растолковано, что могло произойти с вероятностью отнюдь не малой, судя по аналогичным случаям ранее.
обычные сплетни. Или вы топру считаете квалифицированным авиастроительным сайтом?
Кстати, для них характерно истерическое напрыгивание на отечественный авиапром и автопром. И воспевание бразильского и китайского, соответственно. Надо выяснять источники.
Если вы мне корочки бортинженера покажете, то я вам поверю, а так - вы очередной диванный авиаэксперт.
Из Ту-16 был сделан Ту-104, потом 124. Не только Ту-114 из Ту-95,а еще задолго до этого.
Внимание, вам, как мегавиаэксперту вопрос - для чего в корпусе Ту-154 под полом стоят две продольные балки? С точки зрения прочности конструкции они избыточны. Но они нужны для одной очень необычной вещи.
Можно я попробую? Хоть и не авиаинженер. Не судите уж строго.. Может на них расположен механизм компенсации изменения центровки самолёта при складывающихся вдоль фюзеляжа шасси?
Нет. Хотя правильно выбрано инженерное направление.
У самолета действительно могут отказать все 3 двигателя. Но при этом у пилотов есть 2-7 минут для сообщения об этом на землю, попытки перезапуска, да даже посадить самолет можно.
Сами то каким боком к авиационной технике??????/я б сделал не так ...а как???/Бг по советски. .кувалдой ..бг корабль союз то ж по советски ..Атомные станции то ж !! И че????? И БУран по советски !!!!кувалдой .!
Сказать-то что хотел?
Непонятно, какое отношение это имеет к недавней трагедии. Самолет только вылетел и сразу топливо закончилось? В резервуаре топлива хватает только на 7 минут?
Че хотел сказать сказал .тушки падают не чащще боингов !!В СССР
.была самая малая аварийность ! Тушка основной перевозчик ..вопрос задал .каким боком к авиационной технике ? К ее изготовлению ..конструированию ??
Рассуждения о статистике в каждом конкретном случае неуместны. Равно как и попытки членомерства.
Если можете возразить по сути и доказать, что описанная причина аварии в данном случае имеет нулевую вероятность - милости прошу.
Есть пара вопросов по вашей статье.
На Ту-134 два двигателя. На Ту-154 три.
Есть примеры аварий с отказом ТРЁХ двигателей на Ту-154?
Каким образом даже отказ трёх двигателей не позволил связаться с диспетчером или подать сигнал бедствия - время падения с набранной высоты это не 2-3 секунды за которые нельзя подать сигнал?
Что могло помешать посадить борт на воду при неработающих двигателях, как описано в статье о посадке на воду в 1963 году?
самое первое, что приходит в голову, это сразу полный отказ электропитания. так как генераторы встали вместе с двигателями.
А разве аккумуляторы не предназначены для питания аппаратуры, в том числе и в случае аварии питания от генераторов ?
пишу по памяти, могу наврать: питание от аккумуляторов еще надо вручную включить.
"питание от аккумуляторов еще надо вручную включить"
Повеселили! ))
Я надеюсь, на своём ноутбуке и смартфоне вы не забываете питание от аккумуляторов вручную включить, когда блок питания от сети отключаете?
Причины могут быть просты.
1. Сажать ночью в море самолет, это не днем.
2. Накрепко вдолбленные инструкции идти на посадку на полосу. Вариант посадки на воду не рассматривается до момента когда уже поздно. Тем более если неправильная оценка высоты.
3. Невозможность чего бы то ни было сажать, ввиду разрушения. Варианты взрыв на борту. Взрывное разрушение второй турбины с повреждением гидравлики.
пункт 2 основной, тем более что:
1) аэропорт рядом, надо развернуться и лечь на обратную глиссаду
2) посадка на воду, это АПРИОРИ риск погибших, так как на море всегда волнение (море - это не тихая река), а вот при посадке на полосу этот риск существенно снижается.
Я бы рассмотрел 3 + 2. Вариант разрушения с частичной потерей управления. Когда счет идет на минуты и секунды, а инструкции предписывают единственно возможный вариант действий. Именно в таком варианте человек будет пытаться выиграть каждую секунду у смерти, не отвлекаясь на связь и прочую ерунду. Если конечно исключить полное разрушение, когда уже просто нет времени ни на что.
В этом самолёте экипаж из четырёх человек.
Пока пилоты борются с аварийной ситуацией, бортрадисту НИЧЕГО не мешает выполнять свои прямые обязанности по организации связи и подачи сигнала бедствия, который может быть единственной надеждой в случае приводнения самолёта.
Вы лично бывали в ситуации на грани смерти? Какие нахрен инструкции? Какое "ничего не мешает"? Мозги работают только на то, чтоб просчитать, как сделать так, чтоб эта ситуация была преодолена. Время растягивается. Инструкции мусор, если в них нет решения проблемы. Другой вариант паника и мозг не работает от слова совсем. Человек оставшийся в такой ситуации способным связаться с диспетчером и доложить ситуацию один на миллион.
Может расскажите чем в это время может заниматься радист, которого как раз и учат регулярно оперативно выполнить задачу в экстренной ситуации?
Приведу личный пример.
Машина. Я за рулем. Рядом жена и трое сзади. Два ребенка. Поднимаемся на горку. Скорость 90+. Дорога двухполоска. На встречке сплошной поток фур. И тут из-за бугра, буквально перед носом вылетает джип. На скорости 150+. Деваться некуда, в перспективе пять трупов. И тут начинается. Время становится тягучим, мозги работают как суперкомпьютер, за три секунды до столкновения успеваешь выработать решение и понять, что оно правильное, когда джип пролетает на встречной скорости в 200 с лишним в миллиметрах от тебя. Потом борьба с обочиной, выруливание на асфальт, куча матов, остановка и три сигареты подряд. Но это потом. В процессе нет даже намека на желание коммуникации с другими людьми.
Добавлю. Что я делал. Делал неосознанно, под управлением этого состояния мозга, который могу определить как суперкомпьютер.
Руль в право, резко. Трмоз резко. В это время перекидываю скорость вниз. Машину начинает валить в левый занос. Газ до упора. Ловлю обочину. Еще удар по тормозу. Левый занос сменяется правым. Зад закидывает на обочину. Мимо пролетает джип(ощущал как проплывает). Газ на полную. Руль левее. Правое колесо буксует, летит вверх щебень. Левое колесо цепляет асфальт. Подработкой руля вытаскиваю машину на твердое покрытие. Все время газ до упора. Потом плавный тормоз. И остановка.
Простите, а действовать в подобной ситуации на тренировках и тренажерах до этого случая вас учили?
А их учили и проверяли.
Хотел бы услышать ваш ответ на вопрос, который все упорно игнорируют - каким образом даже отказ трёх двигателей не позволил связаться с диспетчером или подать сигнал бедствия - время падения с набранной высоты это не 2-3 секунды за которые нельзя подать сигнал?
Не увидел ответа на самый интересный вопрос, поэтому повторюсь:
Каким образом даже отказ трёх двигателей не позволил связаться с диспетчером или подать сигнал бедствия - время падения с набранной высоты это не 2-3 секунды за которые нельзя подать сигнал?
Написал выше. Это чисто психологический фактор. В экстремальных условиях человек просто отбрасывает любые действия не связанные с непосредственной борьбой за выживание. Никакие инструкции это не изменят.
Вы как водитель - сосредоточились на непосредственной борьбе за выживание - маневрах, потому что у вас руль. Пилоты тоже наверняка сосредоточились на рулях. А у бортрадиста средство борьбы за выживание - это радиоточка. Так что наоборот, в такой ситуации заорал бы на всех частотах, нет?
Нет. Психология человеческого мужчины так устроена, что для него нет ничего хуже, чем потеря контроля. Если нет контроля за ситуацией, тем более когда на кону жизнь, то все плохо, вообще, абсолютно, вернуть контроль нужно во что бы то ни стало. Именно по этому в ситуации близкой к смерти главное контроль(рулят инстинкты) инструкции никогда не вспомнятся. Они даже не второе и не третье, они совершенно незначительное. Это возникает в ситуации когда определяется абсолютно однозначно смертельная опасность.
Ага - расскажите это мне как человеку, несшему несколько лет боевое дежурство и не реже двух раз в месяц проходившему тренировке и тесты на тренажере, а потом тренировки на боевом посту.
Там всё до автоматизма отточено.
И когда у тебя за спиной стоит проверяющий генштаба, дающий любые, на свой хлопский розум, даже бредовые вводные, а от твоих действий зависит честь полка, то стресса не меньше, чем при любой аварии.
И к умению мозга быстро реагировать добавляется отточенные до автоматизма действия на любую ситуацию.
Ок. Заинтриговали. Покопаюсь в имеющейся нормативке.
Именно для этого и размещено.
Ох встретился бы вам как нибудь Богдан, попробовали бы вы ему подобное сказать....Посмотрел бы я как он вам морду бы бил.
Нзнаю насчет строевых летчиков-тем более гражданских. НО летчик-испытатель знает машину, иногда лучше конструкторов.
Да я не автор. Как говорится мотороллер не мой...
упс-с-с. Приношу свои извинения, За сутью статьи как то не заметил что это копипаста.
Да ничего, бывает.
"под потолком фюзеляжа, выше двигателей, установили расходный бак"
Первый раз про такое слышу.
Мерзкая статейка.
Не согласен. Задиристая - это да, может даже чрезмерно. Но по сути.
скорее на злобу дня. так как мертвого льва пнуть может каждый... а ты поди сделай это тогда..
но это я так... придираюсь... смысл статьи от этого не меняется.
ЗЫ
там в комментариях более подробно разобрана ситуация. вот только манера подачи информации Пропера всетаки не нравится.
Манера подачи действительно малость того.., я думал - пастить или нет. Потом всё же решил, вроде люди все взрослые, отделят мух от котлет.
Вот эти слова требуют подтверждения:
Что за "кошерное" выражение - "достаточно частым"? Насколько частым? Примеры "частоты", пожалуйста, в студию.
Час назад я задал тот же вопрос.
Ответа, пока, нет. Надеюсь, это он ссылки на аварии с тремя двигателями ищет. ))
Катастрофа Ту-154 в Домодедове 6 лет назад
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80...
Но там повезло, что Командир воздушного судна — 60-летний Закаржа Магомедович Закаржаев, имел общий налёт 17384 часа, на Ту-154 — 10000 часов, из них почти 8000 часов в качестве КВС. С 1995 по 2009 год занимал должность пилота-инструктора, подготовил основной контингент командиров Ту-154 авиакомпании «Авиалинии Дагестана».
Отзывы о Ту-154 другого КВС https://www.youtube.com/watch?v=nw0B3gyk9aM
Вот это из Вашей википедийской ссылки. А теперь вопрос - Вы читать умеете?
Мне кажется что все лампочки проверяются когда питание уже подано но двигатели еще не включены. Хотя это не отменяет того что могло быть так - по какой то причине автомат вырубился, а лампочка только что перегорела.
Один вопрос - каким образом эта теория объясняет, как топливо из расходного бака, размещенного "под потолком фюзеляжа", может в принципе попасть в хвостовой двигатель, находящийся НАД фюзеляжем, при неработающих насосах?
Или все-таки само двигло ниже сидит чем воздухозаборник?
Легко!
у каждого двигателя, есть свой подкачивающий насос. чисто механический, который сидит на двигательной коробке редукторов.
Задачей которого и является подкачка топлива из бака в топливную систему двигателя.
Следующий!
Зачем тогда расходный бак совать "под потолок"? И вообще - зачем он нужен в таком случае?
Страницы