Ну как не утащить материал про свой родной город, да еще и + Иран...
ТАСС. На берегу Онежского озера офицеры запаса из расформированного истребительного авиационного полка создают суда для воды и воздуха.
Офицеры запаса из расформированного истребительного авиационного полка создают в Петрозаводске экранопланы — уникальные машины, способные летать и плавать. Первые три уже поставили в Иран. Впереди заказ еще на три, рассказывает ТАСС Олег Парфенов, руководитель карельского экранопланостроительного объединения "Орион".
ЧТО ТАКОЕ ЭКРАНОПЛАН?
Экраноплан — это судно на динамической воздушной подушке, аппарат, летящий на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости, площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолета. По международной классификации экранопланы относятся к морским судам.
Разработки экранопланов активно велись во времена Советского Союза. Наиболее известными советскими экранопланами были транспортно-десантный "Орленок" (на фото), ударный экраноплан-ракетоносец "Лунь" и экспериментальный "Каспийский монстр". После распада СССР разработки экранопланов практически прекратились. В последние годы интерес к экранопланостроению возвращается.
Производство судов, для которых воздух и вода — родные стихии, началось в столице Карелии в 2010 году по инициативе Ассоциации разработчиков экранопланов. Строительство амфибий, которые могут летать на десятки километров, перевозить большие грузы и развивать огромные скорости, ведется в двух больших цехах на территории бывшего судостроительного завода "Авангард" на берегу Онежского озера.
— В мае 2010 года из Калининграда на грузовом самолете доставили в Петрозаводск экраноплан, который ранее использовался Пограничной службой ФСБ России. На его базе мы сделали два "Ориона-12" и один "Орион-14" с улучшенными аэродинамическими качествами. Три таких машины уже поставлены в Иран, там мы их облетали и готовим к сдаче заказчику", — говорит Олег Парфенов.
Смотрите также
Поисково-спасательный экраноплан проекта 09037 "Спасатель" на выставке "День инноваций" ЗВО на территории военного аэродрома Левашово
В России разработан проект создания и использования экранопланов до 2050 года
Вперед всего мира
На предприятии в столице Карелии работает 32 человека. Большинство — офицеры запаса из расформированного Бесовецкого 159-го истребительного авиационного полка. Среди них есть и пилоты, которые ранее летали на истребителях, теперь они летчики-испытатели экранопланов. Костяк предприятия — инженерно-технические специалисты.
— В Петрозаводске происходит сборка экранопланов. Основная конструкторская база находится в Москве. А здесь мы изготовляем детали, собираем, испытываем машины. Чем хорош этот коллектив — у нас люди с золотыми руками, универсалы, — рассказывает Олег Парфенов.
Один из сотрудников, 48-летний инженер по электрооборудованию Андрей Ястербов в прошлом обслуживал военные самолеты в Бесовце. В 2010 году после завершения службы перешел в "Орион".
— Если ранее в самолетах мы устраняли различные неисправности, то здесь сами разрабатываем, монтируем, эксплуатируем электрооборудование и принимаем участие в экспериментальных полетах, доводим все до ума. По электрооборудованию очень жесткие требования, потому что экраноплан скользит над водной или другой поверхностью, в условиях повышенной влажности, этим он отличается от самолета, — объясняет Андрей Ястербов.
Смотрите также
Разработчик: экранопланы для ВМФ РФ могут получить прицельно-поисковый комплекс "Касатка"
Проработавший большую часть жизни в истребительной авиации 48-летний бортинженер Олег Фурса по привычке называет экраноплан самолетом.
На предприятии он уже три года, отвечает за работу двигателей, чувствует здесь себя как рыба в воде: "Мне и хотелось бы уйти в отпуск, но не могу оторваться от работы — жалко что-то пропустить. Хотя всю жизнь эксплуатировал и самолеты, и двигатели, но здесь столько нового, интересного. Как, например, самолет связать с твердой поверхностью, водой? Иногда хочется прорваться — выйти вперед всего мира".
Товар на экспорт
По словам Олега Парфенова, представители Ирана заинтересовались карельскими экранопланами еще несколько лет назад. В 2013 году в нефтедобывающую страну были отправлены две машины, а третья ушла в этом году после демонстрации на Всероссийской конференции МЧС России "Русский лед".
— В феврале этого года по Онежскому озеру, преодолев 128 км через торосы за 39 минут, мы совершили перелет из Петрозаводска в Вытегру, на выставку "Русский лед". Перелетали даже через островки, поднимаясь на 27 метров от озера. Чтобы отправить экраноплан в Иран, его разобрали, укомплектовали в тару и из Петрозаводска на автотранспорте он шел до Астрахани, далее его доставляли до места морским транспортом, — рассказывает руководитель предприятия.
Перед отправкой амфибии прошли опытные испытания: отлетали от 50 до 80 часов. Иранские специалисты приезжали в Карелию для прохождения курсов по управлению и обслуживанию "чудо-техники", а сотрудники "Ориона" выезжали в Иран для сборки и облета.
Российские машины используются на Каспийском море для проведения спасательных операций, перевозки людей и транспортировки грузов. Экранопланы могут разгоняться до 220 км/ч, перевозить на расстояние 600 км одну тонну груза или 12 человек. Мореходность — до трех баллов или при высоте волны до 1,25 метра.
27-летний техник Илья Архипов с инструментом в руках рассказывает, что за последние два года в общей сложности провел в Иране 310 дней: "Работать с иранскими специалистами интересно и трудно одновременно. Все же разные уровень подготовки, языки и культуры, но мы стараемся".
Опытный образец
Сейчас работники предприятия собирают улучшенную версию экспериментального экраноплана "Орион-20". Его предшественник потерпел аварию летом 2015 года во время опытных испытаний в Онежском озере. Тогда пилоты и техники получили небольшие травмы, но сама машина осталась на плаву.
— Выводы сделаны, внесены доработки, — говорит Олег Парфенов. — За восемь месяцев строительства "Ориона-20" собраны хвост и крылья, установлены более мощные двигатели — каждый по 1200 лошадиных сил, достраиваем кормовую часть. Машина рассчитана на перевозку 3 тонн груза, сможет разгоняться до 250 км в час и вмещать 30 человек, включая двух пилотов. По сути, это будет новая машина, думаю, что в этом году машину подготовим и продолжим испытания".
Во время тестирования будут фиксироваться аэрогидродинамические качества, то есть поведение экраноплана в воздухе и на воде, работа двигателей, продолжительность полета, обеспечение безопасности. Все испытания записываются на видео и анализируются.
Пока штучный товар
Среди реальных покупателей экранопланов пока только представители Ирана, но интерес к продукции проявляют частные заказчики и из других стран.
— Экранопланы — штучный товар, пока нет госзаказа. Есть, например, частник из Ямало-Ненецкого автономного округа, который рассматривает возможность покупки машины. За год, по его словам, на перевозке людей, доставке грузов и почты в труднодоступные места он полностью "отобьет" потраченные деньги, — объясняет Олег Парфенов.
Также экранопланы могут эффективно помочь МЧС в ликвидации последствий природных и техногенных катастроф, проведении спасательных операций, патрулировании в труднодоступных местах. Кроме этого, на предприятии готовы собирать скоростные судна для силовых ведомств. По словам руководителя предприятия, его коллектив к таким задачам готов: "Руку уже набили, заказы ждут".
ист.
Октябрь-2016 в блоге по теме РФ-ИРИ:
РФ-Иран, ч.II, 16-30 сентября 2016г.
"The National Interest". 5 причин, почему ВМС США все опаснее оставаться на Ближнем Востоке.
Все страны МТК "Север-Юг" подключились к процессу грузоперевозок
РФ-Иран, ч.I, 01-15 октября 2016г.
Комментарии
На нижней фотке - экраноплан "Буревестник-24", в настоящее время находится в опытной эксплуатации, ходит по маршруту Якутск-Олекминск.
Маршрут проходит за 4 часа. "Ракета" идет 12 часов. И, ясен пень, "Ракета" не ходит зимой. Весьма своеобразное решение по крылу.
>>Есть, например, частник из Ямало-Ненецкого автономного округа, который рассматривает возможность покупки машины. За год, по его словам, на перевозке людей, доставке грузов и почты в труднодоступные места он полностью "отобьет" потраченные деньги, — объясняет Олег Парфенов.
Это если он его сертифицирует сначала.
Круто!
Но с подачей плохо.
Что то не слышал о регулярных рейсах Якутск Олекминск на нем. Когда привезли в Якутск, собрали и делали проверочный полет, или что он там делает, то обратно притаскивали катером, 2013 год что ли было.
Возможно, привирают. Даже наверняка привирают. Но это дело такое, купеческое. Вот про них, из свеженького. Но пусть работают, чё.
Vivat!!!
Видел пару раз, как облётывали эти машины. При чём оба раза это было в не самую лучшую погоду, и оба раза, эти экранопланы утыкались в волны, и их забирали катером.
В этом их родовая слабость.Потому и широкого применения нет.
эммм.... поясните пожалуйста далёкому от авиации - "утыкались" это "отказ от рейса" или "отправка в ремонт"? Ну и как оно если влипнуть в такие условия уже на маршруте или в пункте назначения? За этими "мелкими деталями" кроятся очень "толстые" последствия для всего класса машин.
Сначала быстро и красиво идут по волнам, а потом зарываются в эти волны носом и их движки глохнут. После этого, к экранопланам подходит катер, и берёт их на буксир.
Это то, что я видел с берега.
На самом деле, экраноплан - не воздушное судно, а морское. Или речное. Кораблик. И как таковой обязан обладать таким свойством, как мореходность. Так вот, мореходность экранопланов близка к нулю. Именно в силу особенностей конструкции. И именно поэтому экранопланы не получили распространения и существуют в единичных экземплярах. Ну и с подбором силовых установок у них тоже как-то не очень. И тоже именно в силу родовых особенностей конструкции.
мда... т.е. теоретически, по не слишком большим водоёмам (где нет штормов) гонять должны? А как насчёт зимой по льду?
Про мореходность. По малолетке как-то попал на "Комете" в небольшой шторм по пути из Евпатории в Одессу. Сползла она с крыльев на брюхо и тилипалась на встречу волне на брюхе. нЫзенькая она очень, а волны высоковатые. Ну и облевались граждане пассажиры почти поголовно (к моему удивлению, я в тот раз Ихтиандра не звал). Опоздали мы в тот раз часов на 6, не меньше...
У судов на подводных крыльях та же проблема с мореходностью, хоть и не столь ярко выраженная. Ходили пару лет назад из Питера в Петергоф на "Метеоре". Сколько там той волны, тьфу. Нормальный морской/речной трамвайчик и не заметил бы. А на "Метеоре" поскакали знатно. Вполне себе кэмел-трофи получился с париж-дакаром. На реках и озерах тоже и волна бывает, и препятствий разных хватает. А по льдам, тундре и т.п. твердой и полутвердой поверхности на воздушной подушке, КМК лучше. Маневренность выше, можно на малой скорости к любой точке подкрасться тихонечко. В МЧС, во всяк. случае, катеров на воздушной подушке достаточно много. А вот с экранопланами как-то не очень. Сам, однако не катался на таком ни разу, так что про устриц и тех, кто их ел, здесь не ко мне.
"катеров на воздушной подушке "
Главное чтобы ветра сильного не было иначе сдует :)
Читал еще, что вроде бы как еще серьезная проблема у экранопланов в огромном радиусе разворота, по самолетному он не может сделать боевой разворот, потеряет опорную силу, по морскому тоже, нужно сесть на воду уменьшить скорость и разворачиваться. Поэтому для военных тоже не подошел, т.к даже если он выходит на цель и производит отстрел ракет, то уйти от ответного удара ему достаточно сложно, получается оружие одного удара.
.
to ПиротехникЪ и valeryma
По поводу судов на подводочных крыльях:
В 1968 - 1971 г.г., в ЦНИИ "Электроприбор" (Ленинград), довелось участвовать в разработке и испытаниях автопилота для судна на ГЛУБОКО-погруженных подводных крыльях. По 5-ти бальному шторму он ходил как по ниточке. Фото сделано на перегоне "Тайфуна" из Таллина в Ленинград
Это под стотонный катерочек надо причалы делать как под корабль в 10 тысяч тонн.
Можно их сделать складные и полагаю
Можно сделать всё. Нет никаких технических проблем сделать трансконтинентальный дирижабль с алюминиевым фюзеляжем на 30 тыс. кубов гелия, шестью двигателями по 6 тыс. л.с. каждый и грузоподъемностью 1200 тонн. Можно повернуть реку Обь в Узбекистан, всю, целиком, и построить обитаемую базу на Луне. Всё можно. Вопрос: а нужно ли?
Применительно к северному/полярному транспорту для обслуживания малообитаемых районов. К таковому предъявляются простые и логичные требования.
Он должен быть всесезонным, круглосуточным и (в разумных пределах) всепогодным (с учетом особенностей местного климата в разные времена года, той же розы ветров летом и зимой, к примеру).
Он должен быть относительно недорогим (и, что важно, привычным) в эксплуатации и обслуживании, а для этого - массовым. Количество единиц должно составлять многие сотни, если не тысячи.
Под такой транспорт должна быть создана структура МТО, ремонтная структура, навигационная структура, структура базирования организованы училища для экипажей.
Все, указанное выше, должно пройти государственную сертификацию.
Вся эта бадяга должна быть мало-мальски рентабельной. По топливу, по ремонтам, по зарплатам экипажей и т.д.
Оно должно быть безопасным для людей. Для экипажей, для обслуживающего персонала, для пассажиров.
И, наконец, юзанье всей этой техники не должно и дальше губить и без того изгубленную окружающую среду.
Это - общие нормы и правила и я перечислил, наверняка, далеко не все.
Теперь берем средний в вакууме экраноплан и натягиваем на этот глобус.
Кстати, а почему мы летаем по северАм на не-экономичных, жутко дорогих и экологически грязных вертолетах Ми-8 и Ми-26? А не гоняем по ним на экологически чистых и малошумных экранопланах? В этом месте пытаемся включить мозги, забыть про откаты с распилами и прочее вертолетное лобби и просто подумать.
Это - гидросамолет Boeing 314 Clipper
В 30-е и 40-е годы ХХ века эти машины работали на регулярных пассажирских авиалиниях от Сиднея до Шанхая. Хорошо работали. Интенсивно. Ну и почему же после войны они исчезли? Аэродромное лобби их сожрало?
Примечательно, что лишь у одного из комментирующих -вас в тексте упомянуты практические действия по "разработке и испытаниям". У остальных картинки из учебников и глубокая вера. Теряем инженерную культуру? Да и флажок у вас какой-то не очень...
Примечательно, что лишь у одного из комментирующих -вас в тексте упомянуты практические действия по "разработке и испытаниям". У остальных картинки из учебников и глубокая вера. Теряем инженерную культуру? Да и флажок у вас какой-то не очень...
А уборщица в кабинете главного технолога авиазавода может здесь компетентно комментировать?
Боюсь, что нет. И компетенции под грифом "а вот ещё был случай" - бесплодный балласт в голове.
Я вас понимаю. Но претензия на истину со стороны инженера ничуть не лучше таковой со стороны... скажем... э... переводчика, к примеру. Нет?
Одно не понимаю. Для самолета требуется сертификация. Это долгий и дорогостоящий процесс. А эта продукция ничего не требует ? Никаких разрешительных документов ?
Обязательно требует. Никто без сертификата летать на этой фиговине, тем более - возить людей - не разрешит. Только сертификация пойдет по морскому (или речному) регистру или как там правильно. Не по авиационному.
И пока этот концепт не поменяют, экраноплан не состоится. Судя по статье, бывшие лётчики исходят из посыла, что экраноплан, это - гидросамолёт с улучшенным сродством с водой (вплоть до возможности перенести шторм на волнах - не утонуть). Будущее, скорее всего, за таким подходом)).
Есть Воздушный кодекс РФ. В нем есть определение "воздушного судна". Экраноплан в это определение не вписывается. Шторм на волнах экраноплан не перенесет. Повторюсь, его мореходность близка к нулю. А если делать его мореходным, он не полетит.
Мореходность определяется длинной ватерлинии корпуса. Максимальная высота волны толи 20 толи 25 процентов от ватерлинии ( не помню за давностью лет). Поэтому для маломерных гидросамолетов это неизлечимая болезнь. Или взлетать в такой ветер с земли. Но вес шасси утежеляет и удорожает конструкцию
Эффект экрана - это всего лишь повышенное давление на крыло от прохождения через воздух самого крыла.
Воздух, зажатый между крылом и поверхностью, не имеет возможность быстро покинуть объем, и по мере движения к концу крыла уплотняется, создавая дополнительную подъемную силу (по сравнению с той, которая бы возникала при полете этого крыла на большой высоте). Поэтому экранопланы как правило оснащаются короткими, но широкими крыльями.
(у последнего крылья маленькие, но зона экрана создается в пространстве между поплавками)
Соответственно, при сильных волнах, сравнимых с шириной самого крыла - подъемная сила будет значительно меняться.
А теперь представьте себе, что нечто, имеющее прочность и скорость самолета, влетает в "девятый вал"...
Экраноплан - это штука для внутренних морей, более-менее прямых рек и крупных озер. Из океана целым он не вернется.
Эффект экрана работает на высоте до 50% средней аэродинамической хорды крыла ( усредненная "ширина" крыла) отсчитывая от задней кромки крыла. Чем больше экраноплан, тем он мореходнее. Все экранопланы способны совершать "подскоки" за счет практически 2-3 кратного резерва мощность, необходимого для взлета
Это отностится к первым двум машинам. На третьей - экранолет - ЛА с возможностью свободного полета. Построен по схеме Липпиша. Придумали в послевоенные годы (если не довоенные)
По возможностям взлета отписался ранее
а ведь когда Северный морской путь замерзает, пусть даже неровным льдом, то ведь это все равно хорошая трасса для экраноплана...или нет?!
Для очень крупного экраноплана, ширина (не размах) крыла которого примерно в два раза выше самого крупного куска льда, выпирающего из поверхности...
Лопасти жовто-блакытные!!!! Пэрэмога!!!!
идей дофига,а вот любая реализация наталкивается на ряд проблем
и самая первая
1-где взять деньги на проект..Ассоация ?!?
ну и ещё море
а у них всё просто,одно прелприятие превратилось в другое..кто то мозговитаый нашелся
Красиво, пусть у них всё получится.
Вот ещё , с оригинальной компоновкой, и мне этот вариант больше нравится.
Нека. У экранопланов фишка в том, что поток воздуха от винтов иди турбин расположенных на носу загоняется под крыло резко увеличивая эффект, позволяя встать на экран сразу с минимальным пробегом, а то и без.
Аппарат в ролике, вначале должен долго разгоняться как обычный гидросамолёт и только потом взлетать.
странно, но в статье не нашел ни слова про КБ Алексеева, где собственно и разрабатывались данные суда. я думаю, вполне логично было бы им сотрудничать
Вот кажется тут же и читал пару лет назад про экранопланы. Никогда не будет у них широкого применения и никогда не заменят они самолёты. Можно победить шум и вибрацию. Допустим, можно научить людей управлять этой шайтан-арбой в полёте, хотя сейчас это реально супермены какие-то должны быть. Но главное - чудовищный расход топлива - изменить нельзя. Эти штуки катают только сами себя!
И тот ненец с Ямала денех надеется заработать по одной простой причине - невиданная по своей наглости и необъяснимая ничем тарифная политика местной авиации.
Расход топлива как у самолёта, грузоподъёмность как у судна.
Про экран. В авиации экран - явление крайне вредное. Представьте себе, что вы пытаетесь посадить самолет, а он несется в двух метрах над ВПП и касаться колесами шасси бетонки категорически не желает. Под крыльями - словно по тюку ваты подложили. А полоса несется быстро и вот-вот закончится. Особенно в бывшем аэропорту Быково, где она в лучшие годы была всего лишь 2200 м. А посадочная скорость, дай бог памяти, что-то около 350 км/ч. Пару раз реально сцыканул. Экипаж надо мной не ржал и даже не ухмылялся: "вот так и летаем".
Особенно такое заметно на самолетах с верхним расположением крыла, когда они садятся пустыми, а скорость перед торцом полосы не прибрана.
Каждый раз, когда садились пустыми, эта подушка под плоскостями ощущалась чуть ли не физически. От командира требуется в этот момент особое мастерство микроскопическим движением штурвала (а бортинженер прибирает буквально на микрон-два тягу двигателей), "пробить" этот экран и все же штатно коснуться ВПП. Ибо на второй круг с этой высоты уходить фантастически сложно. И очень больно финансово. Так что летчики (кроме разве что пилотов гидросамолетов, не знаю) экран не любят сильно.
В момент возникновения экрана самолет становится невесомым в буквальном смысле слова: экран полностью компенсирует земную тяжесть. Но ведь ни скорость, ни масса при этом никуда не делись. Не говоря уже про легкий порыв бокового ветра в этот момент.
Короче, касание ВПП при посадке (управление тягой и закрылками при этом и перед этим) - самый сложный маневр пилота ever. Ну и выбрать момент выравнивания...
На ютубе есть ролики, кстати.