Этот день в истории:
Даже тем россиянам, кто никогда не бывал на Дальнем Востоке, хорошо знаком Амурский мост - он, стрелой летящий над великой рекой, запечатлен на пятитысячной купюре. В наших краях ни один переход не сравнится с ним длиною: 2,6 километра, а с подъездными эстакадами - и вовсе четыре. Сегодня мосту исполняется ровно сто лет.
Первый поезд движется по мосту: заключительное звено Транссибирской магистрали замкнулось.
Венец Транссиба
5 октября (18 октября по новому стилю. Пипл.) 1916 года над волнами Амура сомкнулись звенья Великого Сибирского пути. "Свершилось заветное для всей Сибири, которая отныне связана сталью в одно неделимое целое с матерью-Россией", - телеграфировал в Ставку императора хабаровский городской голова Александр Плюснин.
Молодой машинист Семен Гольберт провел по новенькому мосту увитый зеленью первый поезд, за что был жалован пятью золотыми рублями. Поездка оказалась короткой - до левого берега и обратно. Но значила она очень много: наконец-то мост связал две части Транссиба, и теперь от океана до океана можно было проехать в вагоне.
А ведь задача перед русскими инженерами и строителями стояла сложнейшая: за 26 месяцев протянуть 2600-метровую переправу - крупнейшую из всех, что были тогда на железных дорогах и Европы, и Азии.
Проект был необычайно смел: Амур перекрывала цепочка металлических ферм, а его протоку с говорящим названием Бешеная - железобетонная эстакада, хотя мостостроители того времени не признавали железобетон. Круглосуточно, 10-часовыми сменами пахали пять тысяч человек: специалисты - минеры, кессонщики, каменщики, клепальщики, и работный люд - вольнонаемные, арестанты.
Ажурные фермы делали в Варшаве. Через три моря и два океана везли во Владивосток, и уж оттуда пролеты, каждый весом свыше тысячи тонн, доставляли в Хабаровск.
Поправку в сроки внесла Первая мировая война. Морской путь, где теперь рыскали немецкие эсминцы, стал ненадежным. Опытных рабочих начали призывать в действующую армию.
И все же берега соединили! За рекордные три года и три месяца. К слову, второй мост через Амур, у Комсомольска, длиной в полтора километра, строили шесть лет - с 1969-й по 1975-й.
Фугас под великий путь
Последнее звено Транссиба было тяжело ранено в Гражданскую войну. 5 апреля 1920 года партизаны, отступая с боями из Хабаровска, взорвали два пролета - стремились отрезать путь на другой берег японским интервентам. Среди тех, кто решил пожертвовать "Амурским чудом", был командир отряда Демьян Бойко-Павлов, который в свое время считался лучшим клепальщиком на его строительстве.
Фугасный подрыв - и обе фермы одним концом упали в воду, а другим - по-прежнему держались на опоре. Магистраль, соединяющая берега Балтийского моря и Тихого океана, оказалась разорванной на целых пять лет.
Мост пытались вернуть к жизни, правительство Дальневосточной республики выделило на это 400 тысяч золотых рублей. Сил и денег не хватило. Лишь в 1922-м восстановление пошло полным ходом. Водолазы обследовали лежащие на дне части пролетов. Из обломков собрали одну ферму. Другую привезли из европейской России. Запасной пролет моста через Ветлугу слегка отличался очертаниями, но по величине и конструкции отлично подошел.
Задержал дело необыкновенно сильный подъем Амура в 1923 году. Но следующей весной встала на постоянные опоры одна, а через год - вторая ферма.
22 марта 1925-го вновь открылось сквозное движение по Амурскому мосту. "Эта гордая дата облетит весь мир на волнах радио, - написала газета "Дальневосточный путь". - От нее чихнет буржуазный цилиндр и улыбнется приветом рабочая кепка...".
На прежних опорах
За долгую жизнь кружевной красавец-мост изрядно потрудился.
- Конструкции, спроектированные по нормам 1907 года, были рассчитаны на поезда весом 300-400 тонн. А в начале 1980-х мы уже пропускали составы весом четыре тысячи тонн - в десять раз больше, - вспоминает бывший главный инженер ДВЖД Владимир Крапивный.
Мост ветшал: уже не выдерживал металл, пучился бетон, летели заклепки. По эстакаде поезда едва ползли - со скоростью 15 километров в час. И все чаще раздавались предложения прекратить движение. И значит - как в Гражданскую - остановить Транссиб.
Реконструкция моста в эпоху дикого капитализма - в 1990-е - стала еще одним инженерным чудом. Новые пролетные строения возводили на дореволюционных опорах, нарастив ледорезную часть быков. А рядом, буквально в паре метров, по-прежнему шли поезда.
Великие русские инженеры спроектировали свой шедевр так искусно, а рабочие соорудили столь прочно, что современные мостостроители дают ему еще 100 лет гарантии.
А вот из 18 ажурных ферм сохранилась лишь одна. Эта 127-метровая конструкция стала первым и главным экспонатом музея Амурского моста.
https://rg.ru/2016/09/29/reg-dfo/most-nad-amurom-otmetit-vekovoj-iubilej.html
Сегодня Амурский мост, по сути, состоит из двух частей. Слева - совмещенный переход: сверху бегут автомобили, снизу идут поезда. Справа - тоже действующая железнодорожная линия, а над ней все подготовлено для строительства еще одной автодороги. И обе части стоят на опорах, возведенных в начале прошлого века! Фото: Из фондов музея истории ДВЖД.
Комментарии
Катали меня по этому мосту! Красота!
Во время реконструкции была забавная история, когда тогдашний губер тоже вдруг захотел поучаствовать в реконструкции, выложившись в строительство 1!!! погонного метра сооружения "типа краевыми деньгами". Достойный приватизатор, к слову. К чести федеральных органов, его меркантильное желание было понято и отвергнуто. Кстати, про завершение 2-й очереди строительства давно уже никто не говорит...
Имперцы построили мост? Удивительно.
спрашивается, и зачем нам китайские мостостроители, если свои такие ассы?!
Опоры, как я понимаю, царский режим тоже не сам делал, а использовал существующие?
Небольшое дополнение к той замечательной истории:
... Подготовительные работы начались еще в 1912 г. Недостаток квалифицированной рабочей силы и сложные геологические условия в месте строительства затянули это строительство. А тут еще первая мировая привела к мобилизации квалифицированных рабочих в армию. И вновь "по традиции" к строительству подключили "каторжников"... Они выполнили немалый объем работ (в том числе большую часть кессонных). Но в заданные сроки строители все же уложиться не смогли. Дело в том, что пролетные строения моста изготавливались в Варшаве. Затем их по железной дороге везли в Одессу, а дальше - по морям и океанам до Владивостока. От Владивостока в Хабаровск их вновь везли по железной дороге . И вот во время морской транспортировки один из пароходов, доставлявших пролетные строения, был потоплен немецкой подводной лодкой. Это была катастрофа: Варшава к этому времени была захвачена немцами, и ни одно предприятие России не могло изготовить необходимые пролетные строения. Недостающие пролеты были заказаны в Америке, что резко затянуло завершение работ.
И вот настало 5 октября 1916 г. В этот день (который, кстати, был днем рождения цесаревича Алексея) состоялось торжественное открытие моста через Амур. Старая кинохроника сохранила до наших дней подробности этой торжественной церемонии. В присутствии большого числа приглашенных супруга хабаровского генерал-губернатора перерезала ленточку. Это означало, что рельсы Транссиба сомкнулись, и он полностью вошел в эксплуатацию. В честь этого события на одной из ферм моста была укреплена специальная памятная чугунная доска, текст на которой гласил: "Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича через Амур общим отверстием 1141,41 сажени общей длиной 1217,81 сажени сооружен в царствование Его императорского Величества Государя Императора Николая II в лето от Рождества Христова 1913 - 1916... Закладка совершена 30 июля 1913 г. Открытие для движения 5 октября 1916 г.". Увы, эта доска провисела недолго. Во время "триумфального шествия Советской власти" по землям Приамурья она была разбита и выброшена в Амур. До наших дней дошли лишь ее фотографии. Много лет спустя и сам мост назовут "ненадежным в случае войны" и "ошибочным", так как он слишком близко располагался от советско-китайской границы. Это, в свою очередь, приведет к одной из самых бессмысленных и расточительных строек - к сооружению... железнодорожного тоннеля под Амуром!
... Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало. Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и Министерство финансов шло на эти ассигнования Транссиба. Но и результат: 500-600-700 километров прибавления ежегодно, таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде. Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне русского Транссиба, была закончена в 1915 году. Начальник строительства самого восточного, окончательного участка Амурской дороги, А.В. Ливеровский забил последний, серебряный костыль.
*****
А здесь можно почитать про историю строительства всей транссибирской магистрали:
Транссиб. История строительства.
Спасибо :)
Спасибо,камрад,) очень понравился рассказ.Душевно,я бы сказал.)