Разным грузам – различный тариф

Сегодня развернулась довольно бурная дискуссия о том, какими должны быть принципы построения тарифов на грузы разных классов. И это волнует всех – грузовладельцев, перевозчика и государственные регулирующие органы. 

Мнения высказываются разные. Так, ФАС России поддержала идею дифференцированной индексации тарифов на перевозку различных грузов вместо практиковавшейся ранее «плоской» – одинаковой для всех. А Минэкономразвития напротив поддержало идею «плоской» индексации.

Ряд грузоотправителей предлагают не только равномерную индексацию тарифов на все грузы, но и вообще ввести одинаковые тарифы на все виды грузов. Возможна ли такая тарифная система? И должны ли тарифы дифференцироваться в зависимости от рода и цены перевозимого груза? 

На мой взгляд, необходимо учитывать то обстоятельство, что есть грузы, которые могут перейти на другие виды транспорта при наличии альтернативных перевозок на определённые расстояния, а есть грузы, чей спрос на услуги железнодорожного транспорта менее эластичен. Среди склонных к уходу номенклатур большую часть составляют, как правило, грузы 2-го и 3-го тарифных классов. Поэтому индексация должна проводиться дифференцированно по видам грузов с учётом эластичности спроса. В противном случае мы получим двойной негативный эффект. С одной стороны, увеличится объём убыточных для РЖД перевозок, с другой – сеть дорог потеряет высокодоходные грузы, а это, в свою очередь, увеличит убытки (или недополученные доходы) перевозчика. Вследствие этого придётся пойти на ещё более высокую индексацию, которая опять будет выталкивать с рынка железнодорожных перевозок высокодоходные грузы. В итоге получим бег по замкнутому кругу. 

Вывод прост: не нужно индексировать тарифы вслепую. Необходимо проводить индексацию тарифов, исходя из эластичности спроса разных грузов (грузоотправителей) на перевозки. 

Дискуссия затронула и общий, более фундаментальный вопрос: должны ли в принципе тарифы на перевозки различных грузов быть разными? Одни эксперты считают, что нужно увеличивать количество тарифных классов, другие говорят, что, наоборот, нужно упрощать и сближать тарифы в трёх классах, в том числе за счёт индексации. Кто прав? 

В книге признанного специалиста в этой области доктора экономических наук Абрама Владимировича Крейнина «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России» приведены данные о том, что для средней дальности перевозки разница в уровне тарифов примерно пятикратная, а для более дальних расстояний – шестикратная. Такой же она осталась и в 2016 году. В этом можно убедиться, посчитав тариф для наиболее показательных грузов (рис. 1). Разброс, как видим, более чем пятикратный. 

Причём в рамках одного тарифного класса он тоже может быть велик, вплоть до того, что груз, формально относящийся к одному классу, фактически может тарифицироваться на уровне другого. Например, глинозём относится к 1-му классу, но по уровню тарифа соответствует 2-му классу, многие грузы группы «нефть и нефтепродукты», такие, как бензин, дизельное топливо, относятся к 2-му классу, но по уровню тарифа соответствуют 3-му классу. 

Теперь посмотрим, какими были железнодорожные тарифы в дореволюционной России (рис. 2). В те годы на разных дорогах были разные тарифные системы, и даже количество классов различалось – где-то их было пять, где-то четыре. В отличие от сегодняшнего дня к 1-му тарифному классу тогда относили более дорогие грузы, а к 4-му и 5-му – чаще более дешёвые (хотя это правило и не всегда соблюдалось). Так, на Московско-Курской железной дороге в 1879–1880 годах разброс был примерно четырёхкратным. Но нужно помнить, что помимо четырёх основных классов имелись дополнительные, пониженные, а кроме того, применялись так называемые рефакционные тарифы. Так что фактический разброс был выше. 

Есть он и за рубежом. В опубликованном в августе прошлого года отчёте о работе железных дорог США приведены данные (рис. 3) о доходных ставках. В грубом приближении их можно считать примерным эквивалентом тарифной ставки. Здесь разница между «дешёвым» углем (2,4 цента за тонно-милю) и «дорогими» прочими грузами (6 центов за тонно-милю) в 2,5 раза. Но необходимо иметь в виду, что средняя цифра в 6 центов может означать, что внутри группы «прочие грузы» наряду с этим есть ставка 9 центов и в этом случае разрыв уже составляет 3,75 раза. Обратим внимание на эту сторону проблемы: чем более укрупнённые группы мы используем для анализа, тем меньше получится дифференциация тарифов между различными грузами. И наоборот, при более детализированном учёте разброс тарифов между различными номенклатурами грузов может возрасти до 10- или 20-кратного. 

Всё это свидетельствует о том, что установление более высоких тарифов на перевозки дорогих грузов и более низких тарифов на перевозки дешёвых грузов является общепринятой мировой практикой. Но степень и глубина этой дифференциации различна в зависимости от количества разных групп груза, эластичности спроса и ряда других факторов. 

Были ли исключения из этого правила? Да. С 1870-х по 1900-е годы на государственных железных дорогах Германии (а это была почти половина всей немецкой сети железных дорог) действовала так называемая эльзас-лотарингская натуральная система тарифов, при которой для расчёта тарифа учитывался только вес груза в вагоне и не учитывался род груза (и, соответственно, его цена). Но впоследствии её постепенно заменила система тарифов, построенных по принципу платёжеспособности, то есть с разными тарифами для грузов разной ценности. Таким образом, опыт практически всех зарубежных железных дорог и дореволюционной России свидетельствует о том, что зависимость тарифа от цены перевозимого груза – это общепринятая в рыночной экономике практика. 

Фарид Хусаинов, к.э.н., доцент РОАТ МИИТ

ИСТОЧНИК