В ответ на публикацию - https://aftershock.news/?q=node/429476 хотелось бы сказать - спасибо не надо ..
У нас были СВОИ реальные достижения, и космонавтика, и авиация, и ВПК и рост экономики и культуры, поэтому выдуманных достижений СССР нам не требутся ..
Большинство советских автомобилей копировались с иностранных.
Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к том у времени прототип уже был снят с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.
ГАЗ А (1932)
Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов.
Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года , документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора.
В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию «Форда».
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.
Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят британский «Ford Prefect».
В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война.
«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Советская малолитражка был полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.
Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР.
Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.
«Москвич-402» (1956-1964)
Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна.
Серийное производство «Москвича-402» было свёрнуто в мае 1958 года.
Москвич-408 (1964-1975)
Родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич» стал подражанием Opel Kadett A (1962).
По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».
Москвич-412 (1967-1976)
Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).
Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.
«Москвич» 2141 (1986-1998)
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».
Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.
ЗИС-110 (1945-1958)
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super.
Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии
В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Автомобиль выпускался до 1959 года.
«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин».
Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
Известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя.
Конструкция автомобиля мало изменилась по сравнению с предыдущим поколением. Но на ЗАЗ-966 появились знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
http://neznal.ru/20130118_sovietauto
Комментарии
Кроме внешней похожести идентичность узлов и механизмов присутствует? Нивы нету тут...
Догадайтесь с трех раз ..
Нивы нет - это правильно. К чему это я ? Если на протяжении многих десятилетий заниматься тупым копированием, то как можно стать независимым и оригинальным производителем ??? Для старта - да необходимый этап развития. Но если вас заставляют копировать десятилетиями, то что мы хотим от нашего автопрома ???
А что вы хотите от нашего автопрома?
А была такая задача? Стать независимым и оригинальным производителем?
До 1991 года не было. Потом у кого-то возникла идея о том что мы великая автодержава .. И стали вкачивать деньги в автопром ..
"советская копия выпускалась ни одно десятилетие" - может вообще ни года? Путаешь не и ни.
Посадка колес нивы- ровно 5,5 дюймов.
а фары ровно 7", как и у половины машин мира.
и что? Надо было сломать технологической процесс и поиметь геморрой с запчастями, но гордо отказаться от чужих стандартов?
это от мзма-415. его размер, до 2140 включительно. как и газы с победы имели тот же.
http://www.lookatme.ru/flow/posts/science-techno/8600-kak-ford-posluzhil...
«Как Ford послужил прототипом Волги»
В мире можно выделить две школы автомобилестроения – американскую и европейскую. Различаются они не столько месторасположением, сколько подходом к созданию автомобиля. «Европейцы» склонны к созданию практичных компактных машин и совершенствованию технических параметров. «Американцы» – прямая противоположность. У них главную скрипку играет эффектный дизайн и комфорт пассажиров. В нашей стране большинство конструкторов всегда склонялось к европейской школе, и только на ГАЗе существовала устойчивая группа «американцев». Именно им в середине 50-х поручили создать новую машину, которая должна была заменить «Победу».
Вообще-то
, разработка нового автомобиля велась сначала специалистами НАМИ. Они пошли по пути устранения недостатков модели «ГАЗ-М-20» и улучшения ее технических характеристик. Машина получила кузов типа «седан», изменилась линия крыльев, стал несколько просторнее салон, переднее сиденье было сделано раздельным. Кроме того, в конструкцию автомобиля внесли огромное количество доработок: была усовершенствована подвеска, улучшены тяговые качества двигателя, автомобиль получил новую, более удобную коробку передач. Однако, ко всеобщему удивлению, госкомиссию этот вариант не устроил. Для объяснения причин столь неожиданного решения необходимо сделать небольшое отступление.
После войны наша Родина стала стремительно, как сейчас модно говорить, менять имидж – примеряла на себя статус мировой державы. «Победа» в основном предназначалась для обслуживания среднего звена советской номенклатуры, это был официальный автомобиль советской системы. И этот автомобиль должен быть не хуже, чем у противника – Запада. Ну, если не быть, то хотя бы выглядеть. «Победа» достойно выполняла эту миссию. Но «ничто не вечно под луной» – и к середине 50-х автомобиль «ГАЗ-М-20» выглядел уже очень архаично. Чиновникам срочно требовалась новая, более престижная «рабочая лошадка». Именно поэтому вариант, предложенный инженерами НАМИ, и был отклонен: нужен был автомобиль принципиально иного, современного стиля.
Тут-то
и вспомнили о «американцах» с ГАЗа. В их пользу был и еще один факт. Поскольку «Победа» постоянно совершенствовалась в ходе производства, к 1955 году сложилась выгодная ситуация: при устаревшем дизайне кузова мотор, трансмиссия и ходовая были весьма современными. Поэтому для ускорения освоения новой модели было принято решение использовать двигатель и трансмиссию от «ГАЗ-М-20». Итак, требовался новый кузов.
Образцы для подражания советские конструкторы нашли довольно быстро: уже в следующем году закупили Chevrolet Bel-Air, Ford Mainline и Plymouth Savoy. Инженеры ГАЗа недолго мучились проблемой выбора и остановились на «Форде» – хотя американцы считали Mainline быстро устаревающей моделью и уже в 1955 году изменили ее дизайн, снабдив модным в то время панорамным стеклом.Несомненно, полностью нельзя было перенимать все черты этого автомобиля, поэтому к делу подключились дизайнеры под руководством Льва Еремеева. И создали, по сути, шедевр советского автодизайна, особенно в конечной его версии. Более того: 21ая «Волга» попала практически во все иностранные учебники по автодизайну.
Но кое-какие черты американского автопрома всё-таки остались, в чём можно убедитсья на приведённых ниже фотографиях.
«Тот самый Ford Mainline, закупленный заводом:»
1953 Ford Crestline
ГАЗ-21
/22 «Волга»:
ГАЗ-21
/22 «Волга»:
1953 Ford Crestline
1959 Ford Galaxie Fairlane 500
ГАЗ-21
/22 «Волга»:
ГАЗ-21
/22 «Волга»:
1953 Ford Crestline
1953 Ford Crestline
ГАЗ-21
/22 «Волга»:
Интерьер прототипа ГАЗ-21/22 «Волга» 1955 года :
1953 Ford Crestline Country
1952 Mercury Monterey
ГАЗ-21
/22 «Волга»:
И если уж здесь открывать правду до конца, то надо упомянуть и фигурку самого оленя, которая практически в точности, не считая рогов, повторяет оленя с автомобилей Chrysler начала 30ых годов.
ГАЗ-21
/22 «Волга»:
Chrysler
http://www.gaz21volga.com/ – посмотреть подробнее..
у нивы предок - полноприводные модификации 402-х москвичей, в частности последней их модификации - 415/416, по госту номер был 2150.
А кто собственно и, главное почему, заставлял? Ваше личное мнение можно узнать
А в статье же прямо говорится об этом. Указания давали проектировщикам Министерство. А получало оно указания от вышестоящих органов.. Чтобы было все как у людей ..Теперь вопрос - почему ?
На словах мы шли своим путем, а на деле понимали, что пойдем своим путем - забредем скорее всего в тупик. Поэтому только копирование и попытка догнать ..
Как-то академика Капицу (естественно старшего) спросили:"А что будет если Советская наука обгонит зарубежную" ?
Он ответил вопросом на вопрос .. "А что будет, если судно в полярном караване обгонит ледокол ?"
Надеюсь вы поняли что он хотел сказать. Я могу только повторить слова умного человека .. и дать вам тем самым ответ на вопрос - почему копировали ..
Мы пытались воспроизвести модель мира (всего в целом) на шестой части его территории и наверное с помощью десятой части его населения .. А копия - это всегда только копия .. Тем более уменьшенная..
А что умного содержится в ответе Капицы? Мол нет в СССР передовой науки и ученых, кроме его конечно. А что он собственно сделал для СССР? Взялся за кислородную тему - ничего не сделал. От работ по ядерному оружии отказался. Что с ним носятся и кто?
Почитайте хотя бы его переписку со Сталиным. Многое интересного узнаете.
Ну а тему почему копировали, вы так и не раскрыли
Копировали, потому что банально не хватало ресурсов на "собственный путь" в автопроме. А копировать было можно. А там где не давали копировать (ВПК например), приходилось или воровать или придумывать свое.
В первоначальный этап копируют все (если это можно). Почитайте как "воровали" британские металлургические секреты немецкие промышленники - сталелитейщики. И Крупп и Тиссен. Работали некоторые из них на британских производствах. После этого возвращались в Германию и организовывали свое производство. Но потом они вышли на собственную траекторию развития .. И их в копировании британского производства уже никто не обвинял.
Я вот не слышал ничего о том, что инженеры СССР копировали чьи-то танки или тягачи для военной техники или самолеты. А почему вдруг с легковушками такая беда. В чем собственно дело?
Предположу: разные главки, разные кураторы, разный подход. Роль личностей (и набранных ими команд специалистов-управленцев)в истории. Надо посмотреть, кто курировал автопром, а кто - производство вооружений.
В СССР существовали категории производств. Танки и пушки имели высший приоритет (ресурсы в первую очередь, зарплата выше итд). А автопром не имел высшего приоритета .. Вот и все.
Мед. промышленность например имела категорию III . Понятно что там и зарплаты и ресурсы были соответствующие. И о наших советских передовых приборах мед. прома мы тоже не очень много слышали ..
Дело в приоритетах трат.
Автомобиль - это ширпотреб. Дорогой, громоздкий, но ширпотреб. Жир, а не не предмет выживания и первой необходимости. Вожди не видели смысла что-то специально здесь выдумывать. Купить лицензию и делать тоже самое, а не разрабатывать свое с нуля - всегда на порядок дешевле.
Ту-4 являлся пиратской копией B-29. Так что копировали.
Вообще, если решение хорошее, то почему не скопировать? Экономится куча ресурсов.
Такие слова как "Виккерс шеститонник" или "танк Кристи" слышали ? Это про танки. А про самолёты - так это хрестоматийный Дуглас третий. И всё пр лицензии. Никаких краж интеллектуальной собственности.
Ну нельзя же так :)
"А там где не давали копировать (ВПК например), приходилось или воровать или придумывать свое."Огласите весь список пжалста(с)
Атомная бомба и вертолет, например, подойдут?
к 40-ым автожиры уже вышли на предел развития, поэтому уже и у нас и у немцев в 40-е стали развиваться вертолетные схемы и после войны шли сначала поршневые - ми-1,ми-2, ми-4...
"Мы пытались воспроизвести модель мира (всего в целом) на шестой части его территории и наверное с помощью десятой части его населения .. А копия - это всегда только копия .. Тем более уменьшенная"
Смотрим, удивляемся, кто у кого и что копирует.
Подробности тут http://www.litmir.net/br/?b=145001&p=75
Это где-то зафиксировано? Что-то не гуглится фраза
Естественно, нигде :) Пётр Леонидыч дураком не был и прекрасно знал, что в полярном караване далеко не всегда ледокол обязательно всё время идёт впереди :)
Вопрос дурацкий. Но и ответ Капицу не красит. Видимо, за время работы в Англии "пропитался".
Кстати, англо-американская цивилизация только свою науку считает за науку. Остальные -см. ответ Капицы.
а про ГАЗ-20 ни словечка. Пропагандонством попахивает
Ндаа а где нива ? А где газ .66 ? А где урал ? А где камаз ? А газ 51 ?
Если не ошибаюсь, завод КАМАЗ построили американцы и прочие буржуи. Как и АвтоВАЗ - итальянцы. А в 1970-е СССР совершил самую крупную сделку в мире по покупке почти 10000 грузовиков для БАМа и прочих социалистических строек - а страна тогда уже была индустриально развитой, и модели танков клепала десятками тысяч.
Да, к вашему перечню можно добавить еще Руссо-Балт - там тоже, не с начала правда, выпускались свои модели автомобилей.
Можно добавить ещё восьмерку (в доводке проекта участвовал "Порше" - от них характерный выступ на крыше), и "полвосьмого" aka "камазеныш". Еще УАЗик+буханка, "луноход" и "рафик" незаслуженно забыты.
камаз=зил 168. тупо приказали передать безкапотку на новый завод, зилу безкапотки - вон в виде агрегатов на колхиду...
Как говорили на самом КАМАЗе в начале 80-х, конвейер и основу машины (двигатель, кабину) для первых машин проектировали американцы (вроде GM, точнее не помню). С середины 80-х начались работы по полному перепроектированию для повышения надежности и экономичности.
По аналогичной ВАЗовской схеме (покупка лицензии+адаптация) начинали строить Елабужский тракторный завод.
1974 год. кабинка ничего не напоминает?
первый Камаз вышел, емнип в 1976 году.
Видел я эти фото. И номерные (из первой сотни) живьем на дорогах Башкирии, на строительстве трассы Уфа-Оренбург. Если копнуть чуть глубже, то везде пишут что ЗИЛ-169/170 создавался с оглядкой на американо-канадский International COF-220, например http://kramtp.info/news/64/full/id=13569
Почему люди, участвовавшие в строительстве завода чуть ли не с чистого поля считали происхождение предприятия и автомобиля американским? Возможно потому что было полно американского оборудования и соответственно наладчиков - в Челнах в первом комплексе самые первые здания это управление завода и гостиница для иноспецов.
Так что считать копией? Внешний вид? Вряд ли - так как он определяется текущими тенденциями, модой, материалами, технологическими возможностями. ТТХ - вес, расход, мощность и тд? Тоже нет, это экономические обоснования при разработке, плюс определяются дорожными покрытиями (в 70-х Камазы были поначалу крайне непопулярны у колхозников).
Мне кажется, что является ли одно изделие копией другого или нет надо судить по инженерным решениям, для автомобилей - в конструкции трансмиссии, подвески, кузова и агрегатов. Отсюда - гольф I/II, ваз2108/2109, polonez - одноклассники, внешняя схожесть которых определяется эпохой, а та же фелиция - прямой потомок гольфа.
ВАЗ2101 - потомок 124-го фиата, а не копия - так как отличается двигатель, подвеска.
Из этих же соображений, современные Рено Логан/ВАЗ Ларгус/Рено Дастер/Ниссан Куб - это близнецы-братья несмотря на внешние различия. И противоположное - как мне рассказывали ребята, занимавшиеся обслуживанием грузовиков, популярные когда-то у нас подержанные Freightliner или International разных годов внутри радикально разные.
Хм, да.
Краз тоже, того:
Да и Мазы:
Но в принципе то понятно, пока от наших авторазрабов дождесся вменяемых результатов...
Это как сейчас, с Ангарой к примеру.
Или к примеру лада X-ray, разработка вся иностранная, наши только дешовые рабочие руки.
Наши разрабы только свистеть могут, да на болотке тусоваться.
Дело в том, что очень много интересных советских и российских разработок до сих пор под соответсвующим грифом. А то что делается нового в последние годы - мгновенно улетает на запад.
Вот например грустная история:
Мой приятель, "электронщик" по радиочастотным устройствам участвовал (в составе небольшой группы) в создании системы беспроводного фиксатора уколов, комплекс был испытан на международных соревнованиях и показал (черновой вариант, тираж штук 20 всего) вполне достойные результаты по сравнению с серийными аналогами, то есть после доводки по результатам испытаний можно было добиться и более качественной работы. Но соинвестор резко закрыл тему. Далее - оборудование испорчено, образцы растворились, документация неизвестно где. Инициатор темы - спился, таксовал, теперь чуть ли не бомжует. А на последней олимпиаде фехтовальщики были оборудованы системами крайне похожими на ту разработку. В нашей разве что не было индикации на стене в виде косых линий. Корпус и разъем нашлемного блока, боковые панели индикации - мне показались весьма знакомыми.
P.S. У наших разработок основная проблема - чаще всего мы не умеем делать большие серии с гарантированным качеством при приемлемой цене. В тех нишах где все-таки начинает получаться - конкурентов нет.
Вот именно, те кто принимает решения очень легко перекупаются.
И как с этой хренью бороться непонятно.
Ну вот скажем Нива была весьма удачным проектом, воплотившимся в металле. По сути - реально мировая новинка, первопроходец в своем классе вседорожников на несущем кузове, а не копирование чужих идей. Другое дело, что таких примеров в автомобилестроении было не сказать чтобы много.
Почему бы не обсудить "заимствования" автодизайна внутри западной автопромышленности? Вряд ли они все страдали стопроцентной оригинальностью.
И почему современные авто так похожи друг на друга?
Советское правительство совершенно точно знало, то, что не могут долбить себе в
жопуголову аш-хомячки, а именно то, что производство навороченных личных жоповозок иайфонов,- совершенно непроизводительная растрата общественных ресурсов и сил. У СССР было куда потратить их с гоооораздо большей пользой. Поэтому легковой автопром развивался и загружался по остаточному принципу. Брали простые хорошо себя зарекомендовавшие модели, адаптировали их к нашим реалиям.А грузовой транспорт проектировался и делался под войну, где главное дешевизна, простота, массовость, неприхотливость.
Так что идите все придурки лесом.
Логично. Но вот скажите, пожалуства, сколько было в СА танков и БМП в конце 80-х?
В 70-х, - Ровно столько, сколько требовалось согласно Советской военной доктрины тех лет.
Вконце 80х и 90х уже начали влиять процессы деградации, так что предмета для обсуждения нет.
В ответ, советские граждане от зависти к западу лопнули и развалили СССР. Отличная стратегия правительства. А покажи людям себя через 15 лет с тележкой в Ашане, развалили бы еще быстрее.
И второй момент. Если не тратили ресурсы, нафига столько авто институтов.
Даже при копировании надо понимать что делаешь. Если просто разобрать образец, обмерить, настрогать своих деталей и собрать, получится китайский автопром в его худших вариантах. Поэтому и были автоинституты.
Если уж вы взялись изучать вопрос, то начните как и положено - с терминологии. Называйте вещи и события их именами, и будет вам половина счастья.
Первое. Потреблять и Человек, - это два совершенно разных вида двуногого прямоходящего разумного сушества с генотипом ХомоСапиенс. Прекратите их смешивать, и нарочито путать.
Второе. Проигранный бой не означает проигранной войны. Да, Потреблядей безмерно размножили, и успешно использовали как неведомое нам доселе оружие для уничтожения СССР, как глобального оппонента. После этого успеха их применяли и против других стран, но уже с разным, и не столь ошеломительным успехом. Сейчас это оружие уже почти перестало действовать, - мир приобрел известный иммунитет. Надо постоянно держать в голове, что Потребляди это всего лишь говорящее оружие, и в боевых количествах были выведены искуственно, для конкретных боевых целей. Но на этом их историческая роль исчерпана. Сами по себе они ничего не значат, и не стоят. Как форма жизни, они в массовых количествах нежизнеспособны без внешней накачки.
Далее. Несмотря на успех этого применения новейшего ОМП, Россия выжила, восстанавливается, и идет вперед. А вот потреблядей на всей планете (как и задумывалось) уже начинают всячески геноцидить, и дальше, - только больше. Так как проку от них все меньше, а стоят они для мировой экономики все дороже. Недалеко то время, когда на некоторых территориях за потреблядство будут линчевать. Это историческая неизбежность., так как производительное общество, чтобы выжить в условиях падающего энергопотока будет вынуждено применить все, даже самые жестокие методы самоочистки от паразитов. Ну или погибнет.
Так что если вы - Потреблять, то у вас пока есть трошки времени переобуться, и перебрать ваших детишек, хотя я лично против, ИМХО, - хотя полностью от Потреблядей это не избавит, тем не менее, чтобы держать их численность в безопасных для общества пределах, Потреблядей и их потомство (кроме других профилактических мер) надо уничтожать физически.
И чем богаче и гуманнее общество, тем эффективнее и жестче придется применять средства выявления и уничтожения. Тут не в дурацкой ненависти дело, а в простейших соображениях. Аналогия: Чем вкуснее и ценнее продукт питания, тем надежнее его приходится хранить от всяких тараканов, мышей, и прочих паразитов и вредителей (непрошенных потребителей не ими произведенного)
Ты бы хоть уточнял, что когда это будет законно. В аспектах физического уничтожения. Ты бы исправил текст. А то как экстримисткие призывы выглядит все. Разделение людей по каким то принципам. Призыв физически уничтожать выделенных по этим принципам.
Ты вот ври, да не завирайся. Я Людей не разделяю.
Я различаю Людей от прямоходящих двуногих Потреблядей. Согласно биологической классификации, - это два разных биологических вида, между прочим. И мозги по разному работают, и ореалы разные, и способы добычи пропитания и социальное устройство, - все разное. Похожи они лишь внешне. В природе такое сплошь и рядом.
Как муха-журчалка лишь внешне похожа на пчелу. Пчел мы разводим, мух уничтожаем. Без всякой ненависти кстати, просто по жизненной необходимости.
В чем выправы, так это в том что придется вернуть те законы, по которым это делалось. К примеру к неисправимым Потреблядям применялась Высшая мера Социальной защиты общества от Потреблядей, - расстрел самой Потребляди. ИМХО вполне соответствующая мера.
Страницы