25 августа 1957 года первый рейс «Ракеты»

Этот день в истории: 

Наверно многим, из читающих эту статью, в детстве, юности или молодости хотя-бы раз посчастливилось прокатиться на этих необычных водных видах транспорта.

Мне тоже повезло, лет в 8 с мамой на "Метеоре" я плыл по Днепру с Ржищева в Канев, на могилу и в музей Т.Г. Шевченко. Это транспортное средство было совсем не похоже ни на машину, ни на автобус, ни на что-либо, на чем я ездил до того. эмоций было море.)

Пару недель назад я искал в интернете какую-то информацию по работе и наткнулся на небольшую статью об этих необычных судах (www.opoccuu.com/250811.htm). Ниже она с моими дополнениями и фотографиями из сети.

 

Метеоры в Питере

 

25 августа 1957 года отправляется в свой первый рейс первый отечественное судно на подводных крыльях «Ракета». Всего было построено более 3000 пассажирских суден на подводных крыльях на верфях России, Украины, Беларуси и Грузии.

Первые попытки создать судно на подводных крыльях предпринимались ещё в конце XIX века. В 1897 году живший во Франции русский подданный Шарль де Ламбер построил и испытал на Сене небольшое судно на подводных крыльях. Однако мощности паровой машины, использовавшейся на этом судне в качестве двигателя, не хватило для развития скорости, необходимой для того, чтобы корпус судна поднялся над водой.

Более успешными были опыты итальянского изобретателя Энрико Форланини. Он проводил эксперименты с моделями судов на подводных крыльях с 1898 года. В 1906 году созданное им полноразмерное экспериментальное судно в ходе испытаний на озере Лаго-Мажоре достигло скорости в 42,5 мили в час (68 км/ч). Этот катер имел многоярусные крылья наподобие этажерки.

В 30-e годы немецкий инженер Ганс фон Шертель с большой группой ученых и специалистов-практиков очень серьезно работал над идеей скоростного судна с подводными крыльями. К тому времени появились и подходящие материалы для конструкции корпуса и вполне пригодные мощные двигатели. Не существовало лишь одного – оптимальной формы подводного крыла.

Шертель испытывал модели самых немыслимых очертаний, но ничего не получалось. Судно не шло. В одних случаях ему не хватало остойчивости при движении на воде, в других – недостаточной оказывалась подъемная сила крыла и судно не поднималось над водой. Золотая середина так и не была найдена, хотя система подводных крыльев, созданная Шертелем, нашла применение. И все же полное практическое осуществление идеи подводного крыла не давалось зарубежным исследователям.

Примерно в те же годы студента кораблестроительного факультета Горьковского политехнического института Ростислава Алексеева заинтересовала статья в сборнике научных трудов ЦАГИ. В статье рассматривалось поведение крыла самолета в некоем плотном потоке, например, в воде. Автор доказывал: чем сильнее поток, тем быстрее возникают гидродинамические силы, обеспечивающие подъемную силу крыла.
Молодого человека захватила идея – заставить служить те гидродинамические силы, которые как раз не позволяли судам увеличивать скорость, делали водный транспорт тихоходным. Словом, решил врага обратить в друга.
И обратил!

 

Создатель судов на подводных крыльях Ростислав Евгеньевич Алексеев.

 

Осенью сорок первого года Ростислав Алексеев – выпускник института – защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях». Государственная экзаменационная комиссия услышала о судне, которого еще не знала мировая история кораблестроения. Дипломная работа была признана соответствующей уровню кандидатской диссертации.

 

Подводное крыло Алексеева

 

В проекте Алексеева использовался эффект малопогруженного подводного крыла (эффект Алексеева). Подводное крыло Алексеева состоит из двух главных горизонтальных несущих плоскостей – одна спереди и одна сзади. Двугранный угол при схождении или мал, или отсутствует, распределение веса – примерно поровну между передней и задней плоскостями. Погруженное подводное крыло, поднимаясь к поверхности, постепенно теряет подъемную силу, а на глубине, примерно равной длине хорды крыла, подъемная сила приближается к нулю. Именно благодаря этому эффекту погруженное крыло не способно полностью выйти на поверхность. При этом относительно небольшой гидропланирующий (скользящий по поверхности воды) подкрылок используется для помощи при «выходе на крыло», а также не позволяет судну вернуться в водоизмещающий режим. Эти подкрылки расположены в непосредственной близости к передним стойкам и установлены так, что на ходу касаются поверхности воды, в то время как несущие крылья погружены примерно на глубину, равную длине их хорды. Вся эта система впервые была испытана на небольшом катерке, который приводил в движение 77-сильный автомобильный двигатель.

После защиты диплома Р. Е. Алексеев получил направление на горьковский завод «Красное Сормово», в отдел технического контроля: молодой судостроитель стал контролером ОТК по приему танков – главной продукции завода. Время-то было военное.

 

Рисунки конструктора Р. Е. Алексеева

 

На первом своем катере Р. Е. Алексеев в 1946 году отправился в Москву. Его приняли в заинтересованных организациях, специалисты познакомились с судном. У идеи судна на подводных крыльях появились первые сторонники не только в Горьком, но и в Москве. Крохотный коллектив лаборатории принялся за технический проект первого в мире судна на подводных крыльях под условным названием «Ракета».

 

Теплоход «Ракета»

 

Первое пассажирское судно на подводных крыльях под таким же названием поступило в эксплуатацию в 1957 году. Первое в серии судно «Ракета-1» было построено на заводе «Красное Сормово». Первый свой рейс «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года. В ходе этого рейса расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов. На борту находилось тридцать пассажиров.

Серийный выпуск «Ракет» был налажен на феодосийском судостроительном заводе «Море». С 1959 по 1976 года было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт. Высокооборотные дизельные двигатели поставлялись Лениградским заводом Звезда.

«Ракеты» были очень популярны, их название стало нарицательным и часто так называют все суда подобного типа. Поездка на «Ракете» в какую-нибудь живописную бухту была одним из любимых, хотя и недешёвых (цены билетов на такие суда заметно превышали цены на пригородные электрички на то же расстояние), видов семейного отдыха на реке.

В Нижнем Новгороде «Ракеты» использовались в ежедневных пригородных перевозках, а также как экскурсионные суда.

В Москве первая «Ракета» (а именно «Ракета-1») появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года. «Ракету» привел в столицу главный конструктор судна Ростислав Евгеньевич Алексеев и лично продемонстрировал её Хрущёву.

На базе разработок Алексеева в России было построено большое количество коммерческих судов на подводных крыльях: «Ракета», «Стрела», «Спутник», «Метеор», «Комета», «Циклон», «Буревестник», «Восход». Строились и военные суда, в том числе и самое большое судно этого класса в мире – «Бабочка», ему предшествовали «Пчела», «Турья» и «Саранча».

Массовая эксплуатация «Ракет» в Москве велась с начала 1960-х до 2006 года. Существовали также маршруты и в Подмосковье: от МСРВ до Чиверево, Аксаково, Тишково, Речки Черной.

Существовала также пожарная модификация «Ракета-П» с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты. Дальность «стрельбы» — 90 м. Подача воды — 800 куб. м/час.

В короткий срок суда на подводных крыльях стали одним из наиболее популярных видов транспорта. Скорость, мореходность, комфорт, высокая экономичность позволяли крылатым судам успешно конкурировать с другими видами транспорта. Советский Союз обладал самым большим в мире флотом крылатых судов. Помимо «Ракеты» в СССР строились и другие типы гражданских теплоходов на подводных крыльях. К 1985 году на водных магистралях страны использовались более 1000 катеров «Волга», сотни теплоходов «Ракета», десятки теплоходов «Комета», «Метеор» и «Беларусь». В нашей стране суда на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 миллионов пассажиров. Советские крылатые суда успешно экспортировались во многие страны, в том числе в США, ФРГ, Францию, Италию и Великобританию.

С 2007 года в Москве началось постепенное восстановление «Ракет». Так, например, в 2009 году эксплуатировалось четыре «Ракеты»: 102 (VIP-салон, в регулярных перевозках не используется), 185, 191 (бывший номер 244) и 246.

Теплоход «Ракета» был предназначен для скоростных речных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях, протяженностью до 500 км, с заходом в водохранилища Длина – 27 м. Ширина – 5 м. Осадка на плаву – 1,8 м. Осадка при ходе на крыльях – 1,1 м. Мощность силовой установки – 850 л.с. Скорость – 60 км/ч. Пассажировместимость – 64 человека. Производство «Ракет» продолжалось до середины 1970-х годов. Это судно было награждено Золотой Медалью на Брюссельской Выставке. За период с 1957 по 1979 год построили около 300 судов этого класса.

Производство наладили в Феодосии (ФСК «Море»), Волгограде, Ленинграде(Санкт-Петербург), Нижнем Новгороде, Хабаровске и Поти (Грузия). Ракеты, кроме СССР, покупали Финляндия, Китай, Литва, Румыния и ФРГ. Некоторые ракеты по сей день используются в рейсах. А многие ракеты, после развала СССР, переоборудованы в кафе и дачи. Вскоре название "Ракета" стало синонимом всех судов этого типа, независимо от названия их моделей.

 

Теплоход «Ракета», современное фото.

 

Теплоход «Беларусь» отличался тем, что имел очень малую осадку: на плаву — 0,91, при ходе на крыльях — 0,3 метра. Для сравнения: те же параметры у теплохода «Ракета» — 1,8 и 1,1 метра. «Беларусь» обслуживал пригородные и местные речные линии протяженностью до 320 километров. Судно брала на борт 40 пассажиров и при эксплуатационной мощности 600 лошадиных сил развивает скорость 65 километров в час.

 

Судно на подводных крыльях «Беларусь»

 

"Беларусь"( проект 1709Р) была специально сконструирована для не глубоких рек (не глубоких участков рек), использовалась в основном, на реках Днепр (Гомель), Волга (Новокуйбышевск), Лена-Вилюй (Якутск), Иртыш (Семипалатинск), а также на Каракумском канале (Туркменистан). На данный момент практически все теплоходы "Беларусь" списаны.

 

Теплоход «Полесье»

 

В 1983 году, появилась замена, а точнее модернизация «Беларуси»: теплоход типа «Полесье». Корпус стал угловатым, что снизило стоимость производства, а множественные детали корпуса и двигателя, на Полесье стандартизированы с деталями теплохода типа «Восход», что еще удешевляло производство. Кроме удешевления, «Полесье» принимает 50 вместо 40 пассажиров. Построили чуть менее сотни этих суден. Суда данного типа строились для эксплуатации на реках Беларусии (Сож, Припять), Украины (Днепр, Десна), Литвы (Неман), Эстонии (Чудское озеро), России (Верхняя Волга, Кубань, Преголя, Северная Двина, Иртыш, Обь, Лена, Амур) и Казахстана (Верхний Иртыш). Эти СПК до сих пор находятся в эксплуатации, например в Румынии, и Белоруссии.

После 90-х годов часть судов была продана для работы в страны Европы (Венгрия, Германия, Голландия, Польша), а также в Китай. В Венгрии суда эксплуатируются под серийным названием «Bibic», а в Китае — «Longteng». Часть судов работавших в Украине была продана в Румынию и работают на Дунае. В середине 2000-х годов несколько судов Северного речного пароходства работали на пассажирских экскурсионных перевозках в Санкт-Петербурге, после чего были проданы на Лену. Туда же были проданы и суда работавшие на Оби, а также одно судно из Казахстана.

 

Катер «Волга» на подводных крыльях.

 

Катер «Волга» был предназначен для прогулок, водного туризма и служебно-разъездных целей. Можно использовать на прибрежных морских линиях, а также на реках, озерах и водохранилищах протяженностью до 180 км. Длина – 8,5 м. Ширина – 2,1 м. Осадка на плаву – 0,85 м. Осадка при ходе на крыльях – 0,55 м. Скорость – 60 км/ч. Мощность – 70 л.с. Пассажиры – 6 человек.

В наше время "Волги" часто переделывают на дорогие прогулочные катера в средиземноморской стилистике с использованием дерева, кожи и современных двигателей.

 

Осовремененная «Волга»

 

Недавно, на одной из лодочных станций в Киеве я видел "Волгу". Катер требует реставрации, но довольно хорошо сохранился и сейчас выставлен на продажу.

 

 

Теплоход «Метеор»

 

Самый известный и, наверное, самый красивый теплоход на подводных крыльях — "Метеор".

 

Теплоход «Метеор»

 

В 1961 году, в серию пошел новый тип гражданских СПК «Метеор». Потребовались более вместительные судна, чем «Ракета». Так «Метеор» брал на борт уже 115 человек, имел комфортабельный салон (с баром и кафе), и большую дальность хода. Однако и использовал два двигателя, вместо одного, что по эксплуатации и рентабельности – делало «Метеор» равным «Ракете».

Первый Метеор появился на Днепре в 1963 году и работал на маршруте "Кременчуг-Херсон". Позднее "Метеоры" работали на всей протяженности Днепра, от Киева (Киев-Черкассы, Киев-Днепропетровск) аж до Одессы и Ялты (Херсон-Ялта, Херсон-Одесса).

 

Теплоход «Метеор» в Киеве возле Пешеходного моста.

 

Именно на таком "Метеоре" мне повезло прокатиться в далеком 1994 году. Тогда еще их много ходило по Днепру от Киева до Черкасс. По пути "Метеор" причаливал в Украинке, Ржищеве, Переяславе, Григоровке и Каневе. В те же времена я с родственниками часто ездил на Днепр, купаться, и, когда мимо проносился метеор, детской радости не было предела — волны на Днепре от Метеора расходились почти как на море.)
В начале 90-х "Метеоры" ходили по Днепру почти каждый час, потом все реже и реже, а к 2000 году исчезли вовсе…

Теплоход «Метеор» предназначался для скоростных речных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях протяженностью до 600 км. Длина – 34,6 м. Ширина – 9,5 м. Осадка на плаву – 2,3 м. Осадка при ходе на крыльях – 1,2 м. Скорость – 65 км/ч. Силовая установка – 2x850 л.с. Пассажиры – 124 человек. «Метеоры» производились с 1961 по 1991 годы на Зеленодольском судостроительном заводе имени Горького. Всего было построено более 400 теплоходов этой серии.

В нижегородском конструкторском бюро по судам на подводных крыльях имени Ростислава Алексеева была разработана модификация «Метеор-2000» с импортными двигателями и кондиционерами, которая также поставлялась в Китай. К 2007 году линия по производству «Метеоров» на заводе была демонтирована.

 

Теплоход «Комета»

 

На базе "Метеоров" спроектировали морскую версию «Комета», на которой модифицировали корпус и установили другие крылья. Это увеличило вместимость до 120 человек, и улучшило мореходность судна.

«Комета» была предназначена для скоростных пассажирских перевозок на прибрежных морских линиях протяженностью до 230 миль. Длина – 35,1 м. Ширина – 9,6 м. Осадка на плаву – 3,2 м. Осадка при ходе на крыльях – 1,45 м. Скорость – 32 – 34 узла. Силовая установка – 2x850 л.с. Пассажиры – 118 чел. Кометы производились с 1961 по 1981 год, в Феодосии и Поти. Построили более 100 судов, из которых 39 – на экспорт в Грецию.

 

Теплоход «Восход»

 

Ракеты" и "Метеоры" старели. На их замену, в 1973 году спустили на воду СПК второго поколения «Восход». «Восход» — это прямой приемник "Ракеты". Это судно экономичней, вместительней, надежней – фактически каждая характеристика «Восхода», лучше, чем у "Ракеты". Кроме того, хотя "Восход" проектировался как речной СПК, его характеристики позволяют без изменений работать и в морских прибрежных зонах, например в Крыму.

Длина – 27,6 м. Ширина – 6,4 м. Осадка на плаву – 2,1 м. Осадка при ходе на крыльях – 1,1 м. Скорость – 65 км/ч. Силовая установка – 2x500 л.с. Пассажиры – 71 человек. Строились «Восходы» на судостроительном заводе «Море» в Феодосии. Высокооборотные дизельные двигатели для теплохода поставлялись Ленинградским заводом «Звезда» и заводом «Барнаултрансмаш». В общей сложности к началу девяностых годов было построено более 150 «Восходов». В девяностых годах производство «Восходов» практически остановилось в связи с тяжёлым положением завода-производителя.

 

Газотурбоход «Буревестник»

 

Газотурбоход «Буревестник» предназначен для скоростных пассажирских перевозок на транзитных и местных линиях рек и водохранилищ протяженностью до 500 км Длина – 43,2м. Ширина – 7,4 м. Осадка на плаву – 2,0 м. Осадка при ходе на крыльях – 0,6м. Скорость – 90 км/ч. Мощность – 2x2700 л.с. Пассажиры – 150 чел. «Буревестник» был флагманом среди речных СПК. Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей (ГТД) АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко, позаимствованных от самолёта Ил-18. «Буревестник» существовал в единственном экземпляре. Эксплуатировался он c 1964 года до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев — Ульяновск — Казань — Горький.

 

Газотурбоход «Буревестник»

 

Недостатками Буревестника было то, что два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива. Кроме того корма судна была постоянно измазана гарью от б/у двигателей, выработавших свой ресурс, ведь на Буревестниках применялись списанные авиационные двигатели.

По рассказам местных, шум от Буревестника стоял такой, что коровы переставали доиться, пугаясь рева турбин этого шедевра инженерной мысли.

В 1974 году «Буревестник» столкнулся с буксиром и получил сильные повреждения. Ремонтировать его тогда отказывались, но благодаря нажиму капитана и энтузиазму рабочих – починили. После ремонта ходил «Буревестник» еще лишь пару лет, а потом дорожающее горючее сделало его нерентабельным. Газотурбоход поставили на спил, а позднее отбуксировали на полигон, где он и простоял большую часть своей жизни. В 2000 году распилен на лом.

Почему же сейчас этих судов больше нет на наших реках?

Все развалилось в 90-е. Суда разворовали и распродали в Грецию, Канаду, Голландию, Китай, Вьетнам и другие страны. К концу 1990-х упразднили почти все речные вокзалы и пристани на Днепре, а речной флот стал быстрыми темпами «очищаться» от морально и физически устаревших судов. Металлозаготовительная лихорадка, охватившая всю страну, всячески «развивала» этот бурный процесс…

Журналисты одного киевского издания в свое время расспросил о киевских «Ракетах» близкого к «Укрречфлоту» человека, попросившего не называть его имя. По его словам, транспортная компания обескрылена с 1996. Тогда флот передавался Фонду госимущества, а тот, в свою очередь, через полулегальные схемы продавал "Ракеты", "Метеоры" и "Восходы" за рубеж.

Греческие, китайские, вьетнамские, голландские коммерсанты по дешевке скупали в постсоветских странах огромное количество «Ракет». Почему мы избавлялись от чудо-техники? Да потому что чудеса дорого стоят. Алюминиевый корпус, самолетный двигатель это не те вещи которые лежат без надобности. Кроме того «Ракеты» потребляли чрезвычайно много топлива. Сам момент «взлета» — выхода судна на несущие крылья — был немногим менее энергозатратен, чем старт космического корабля «Союз-1». Неспроста на них ставили мощные двигатели сопоставимые с самолетными, а на «Метеоры» по 2 на каждый. Поэтому СПК нерентабельны на коротких маршрутах.

При СССР хороших дорог было мало, зато наладили развитую сеть речного транспорта. Плюс топливо по 30 коп/тонна. Это делало крылатый флот удобным и дешевым. Строились дороги, рос автопарк и цены на энергоносители — так «Ракеты» отошли тихонько умирать в сторонке.

Старое резали, но не так глупы были руководители «Укрречфлота» и других организаций имевших эти суда. Более менее новые суда, как мы видим, продали более толковым хозяевам и там, в далеких странах, они стали не убыточной обузой, а прибыльным бизнесом. Так может проблема не в «Ракетах»?

 

Метеор на реке Сайгон, Вьетнам, наши дни. 

 

https://www.drive2.ru/b/1941563/