В продолжении темы
Несмотря на кризис и проблемы с бюджетом, правительство РФ рассматривает очередные футуристические мегапроекты. Как стало известно “Ъ”, Совет безопасности РФ и академик РАН Александр Некипелов вынесли на обсуждение «Единую Евразию» — систему транспортно-логистических коридоров, соединяющих Транссиб, БАМ и Северный морской путь. Проект стоимостью $220–240 млрд должен стимулировать развитие Сибири, Дальнего Востока и Арктики, а США и страны Запада — снять санкции в обмен на участие. Но пока единственной подробно описанной составляющей в нем остаются некие транспортные дирижабли АТЛАНТ. До сих пор все попытки коммерциализировать аппараты легче воздуха проваливались.
Совет безопасности РФ предложил вице-премьеру Аркадию Дворковичу рассмотреть предложение директора Московской школы экономики МГУ академика РАН Александра Некипелова о «создании пространственных транспортно-логистических коридоров», которые бы соединили ЕС и АТР «с учетом интересов и безопасности РФ». “Ъ” ознакомился с копиями письма вице-премьеру господина Некипелова и заместителя секретаря СБ РФ Владимира Назарова, а также документацией по проекту «Единая Евразия» стоимостью $220–240 млрд. Его основная цель — создание условий «для выхода страны на новый социально-экономический уровень за счет глубокого освоения Сибири, Дальнего Востока и Арктики».
Предложено создать два транспортно-логистических коридора протяженностью 9,6 тыс. км с опорой на Северный морской путь, новую скоростную железнодорожную магистраль на базе Восточного полигона ОАО РЖД (Транссиб и БАМ) и сеть транспортно-перегрузочных узлов. На их базе в Сибири, на Дальнем Востоке и Арктике появится транспортно-логистическая инфраструктура с использованием водных маршрутов, авиационных хабов, сети быстровозводимых взлетно-посадочных полос для малой авиации и даже дирижаблей большой грузоподъемности и дальности полета. Все это, считают авторы проекта, позволит освоить территории, создать высокотехнологичные производства, развить трудовую миграцию, туризм и «закрепить» население через 7 млн рабочих мест.
Проект делится на три этапа. К 2018 году инициаторы рассчитывают провести подготовку и определиться с участниками. На 2018–2025 годы намечено построить основные логистические и инфраструктурные объекты, а к 2035 году полностью завершить создание коридоров. К проекту предлагается привлечь Китай, а также США и страны Европы, которые взамен могли бы отменить санкции, говорится в документе. Авторы считают проект «наиболее безопасным с геополитической точки зрения», уверяя, что новое взаимовыгодное партнерство с ЕС и США «имело бы под собой более прочную основу». Разработчики полагают, что масштаб проекта и сроки окупаемости (15–20 лет) заинтересуют бизнес и позволят «провести репатриацию российского капитала из офшоров».
Однако пока из всех составляющих проекта достаточно подробно описаны только транспортные дирижабли типа АТЛАНТ (от «аэростатический транспортный летательный аппарат нового типа»). С их помощью планируется обеспечить грузопоток между Северным морским путем и Транссибом. Разработчик — «Воздухоплавательный центр “Авгуръ”», грузоподъемность дирижаблей — до 16 тонн, дальность полета — 2–5 тыс. км. Ориентировочная стоимость проекта — 3,2 млрд руб. с учетом НИОКР. С 2016 года на проект определены субсидии в 800 млн руб. на основе софинансирования, ведутся поиски инвестора. Строительство завода для серийного выпуска АТЛАНТа оценено в 8–10 млрд руб., он может быть построен за 2–2,5 года и выпускать от двух до десяти дирижаблей в год. Проект получил поддержку грантового комитета фонда «Сколково».
Авторы проекта считают, что экономический эффект от использования дирижаблей должен повысить привлекательность стратегического транспортного коридора Стоимость одного дирижабля в серийном производстве не превысит $30 млн, и одно такое воздушное судно сможет заменить пять вертолетов Ми-8, которые сейчас применяются на Крайнем Севере. Дирижабль можно окупить менее чем за четыре года, а прямая экономия составит около $8 млн в год за счет разницы стоимости летного часа по сравнению с вертолетами (стоимость тонно-километра у дирижабля — 24–35 руб. против 115 руб. у Ми-8.
В «Авгуре» на запрос “Ъ” не ответили. Данные о том, кому принадлежит компания, расходятся. Согласно ЕГРЮЛ, 62,5% долей принадлежит главе Русского воздухоплавательного общества Станиславу Федорову, по ЕГРПО структура собственности частично закольцована и включает, в частности, несколько российских ООО, кипрскую «Эверфар Менеджмент Лимитед» и физлиц.
В письмах по проекту указано, что идею уже поддержали в МИДе, Минобороны, РАН и помощник президента Игорь Левитин. При этом в ответе господина Левитина, приложенном к презентации АТЛАНТа, говорится, в частности, что в бюджете средств на проект недостаточно, и предлагается поискать частных инвесторов. В аппарате господина Дворковича не смогли дать комментарий, в Минтрансе на запрос “Ъ” не ответили.
Академик Некипелов пояснил “Ъ”, что основная идея «Единой Евразии» — «долгосрочное уплотнение российского экономического пространства, его освоение и расширение транзитного потенциала страны». Он отметил, что речь не идет о единовременном выделении бюджетных средств, подчеркнув, что сейчас «необходимо определить некий вектор развития в этом сегменте». По мере формирования концепции станут понятны источники финансирования, часть средств могут предоставить заинтересованные зарубежные государства, считает господин Некипелов, но также «не следует исключать возможности использования на эти цели части избыточных для регулирования валютного рынка резервов».
Президент компании «Локомоскай» Кирилл Лятс говорит, что при использовании дирижаблей первоочередной является доставка тяжелого груза в труднодоступный район, а не скорость. «Преимущество дирижабля перед железной дорогой заключается в большей грузоподъемности — до 600 тонн против 60 тонн вагона». Но, подчеркивает эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов, хотя об использовании дирижаблей и других летательных аппаратов легче воздуха в коммерческих целях мечтают с момента их изобретения, пока никому не удалось реализовать подобную идею с положительным финансовым результатом. Из подобных аппаратов трудно построить постоянно действующую транспортную систему, возникают проблемы с загрузкой аппаратов при движении в прямом и противоположном направлении, а для протяженных маршрутов типа Европа—Азия ситуацию осложняют преобладающие ветра. В итоге, резюмирует господин Карнозов, в реальности дирижаблю почти невозможно конкурировать с железными дорогами
Комментарии
Ужас. Повеяло футуристической Маниловщиной.
Ага, на космос урезают, а вот на это найдут, не взлетит.
А запуск орбитальных авианосцев отложили что ли? Лавры клоуна Маска покоя не дают что ли?
Зачем орбитальных? Межгалактических!
а зачем столько необоснованного скептицизма в каментах?
вот авторы проекта посчитали, что стоимость тонно-километра дирижабля почти в 5 раз ниже чем у вертолетов
я не могу спорить с авторами проекта, потому что не обладаю достаточными данными
если вы считаете, что дирижабль обойдется дороже вертолета или дешевле, но незначительно - расчеты в студию, тогда будет что обсуждать
Процессы эксплуатации! Её проблемы сводят на "нет" все выгоды использования "дешевой" подъемно-вытесняющей силы (Архимедовой).
1) Проблема оперирования с наполнителями.
Гелий - дорог, мало где добывается, быстро улетучивается.
Водород - всепроникающ, довольно быстро охрупчивает металлы, даже если и удастся загнать его в легкометаллические ячеистые стрктуры.
Теплый воздух - неэффективен по подъемной силе.
С "лучшим" вариантом - вакуумом - технологически не получается сопротивляться атмосферному давлению.
2) Проблемы устойчивости полетов
Ввиду большой парусности и малого веса самого "паруса" дирижабля - любые порывы ветра опасны для конструктивной устойчивости устройства. Пробовали и "тарелкообразные" конструкции, но не сильно помогло. Также, ввиду той же большой площади - не решаются проблемы борьбы с различного типа обледенениями.
3) Проблемы инфраструктуры причаливания и хранения.
Обязательно нужно выстраивать инфраструктуру недешевых, крупных ангаров. Просто к палке дирижабль не привяжешь, нужно укрытие от атмосферных явлений в портах.
"Граф Цеппелин", возможно, взорвался от искр при трении о причальные конструкции (в NY).
4) Проблемы неуправляемости временем доставки (зависимость от ветров, осадков).
Резко сужают области применимости в хозяйственной деятельности. Медлительность дирижаблей - врожденная, ввиду опять же большой парусности и плохой обтекаемости.
А если привязать дирижабль к канатной дороге? Это бы решило проблемы с ветром, а может и с энергоносителем, если ещё и электричество с земли брать.
Всяко дешевле проложить канатную дорогу, чем железную.
вы представляете каким огромным парусом является дирижабль? такие канаты и крепления обойдутся дороже железной дороги
Не уверен. Надо прикидывать.
Во-первых почвы там для нагруженных дорог, мягко говоря "не очень", а для канатки можно винтовых свай накрутить для установки мачт.
Парусность оно конечно, но если представить большой пароход, то его способна удержать в шторм якорная цепь. А ведь вода, на порядки более плотная структура. Прочность на разрыв троса и цепи сопоставимы. Да и вообще материалы гораздо лучше работают на разрыв.
Если поставить опоры для "канатов", то вся эта конструкция уже как бы скомпенсирует "подъемную силу" и тогда уже - а нафига в ней вообще нужны дирижабли с их никуда не исчезнувшими большинством проблем по эксплуатации ?
Тогда уже стоилт посмотреть на что-то типа струнного транспорта Юницкого. Но и в этой технологии проблем (особенно экономических-эксплуатационных) при тщательном рассмотрении оказывается побольше, чем у просто железных рельс, брошенных на гравийные подкладки.
Насколько я понял, Это обычная канатная дорога, где груз давит на опору вниз, а дирижабль будет тянуть вверх, и соответственно разгружать дорогу и опоры.
В чем смысл цели "разгрузить дорогу и опоры", когда они и так уже "жестко" уперты в землю?
Цель - передвинуть массу груза на заданное расстояние, за приемлемый диапазон времен с минимальным количеством эксплуатационных проблем. А дополнительно "тянуть вверх" (с подъемной силой), например, пытался Lockheed Martin с их проектом гибрида самолета с дирижаблем P-791 Hybrid Aircraft. Причем, Lockheed Martin свой гибрид изначально готовили под узконаправленные цели, и всё равно "не пошло".Теперь вот в Великобритании на те же грабли наступают. Денег что ли некуда девать ?
В том и смысл, что в системе дорога-подвижной состав, самым дорогим элементом будет именно дорога. И делать её под тяжёлые вагоны или под лёгкие дирижабли это две большие разницы.
Капитальные затраты на ж/д дорогу - одноразовые. До сих пор по "царскому" Транссибу ездим, слегка его ремонтируя.
А вот дорогостоящие эксплуатационные проблемы с дирижаблями - постоянно-непрерывные. Не, конечно, общество мазохистов может спонсировать такие проекты, но вот денег мазохистам обычно не на что поднять, разве что, как Илон Маск с его электромобилями, - лохов разводить.
Если серьёзно - не дошли ещё технологии. В первую очередь, изготовление "вакуумных ячеек" из легкометаллических сплавов (или чего-то ещё), из которых можно модульно набирать конструкции, подобные швейцарско-немецкому проекту гибрида самолета с дирижаблем Stingray (плоскому, типа "ската").
гибрид самолета с дирижаблем Stingray.
Подробнее: http://www.cnews.ru/articles/letayushchie_tankery_i_vozdushnye_avianostsyпроекту
гибрид самолета с дирижаблем Stingray
Подробнее: http://www.cnews.ru/articles/letayushchie_tankery_i_vozdushnye_avianostsy
Я очень мало знаком со строительством канатных дорог, но даже элементарно экономия на толщине троса, должна дать существенную выгоду лёгкому подвижному составу.
Мне тоже больше нравится вариант с вакуумом, особенно при учёте, что электричество можно брать с земли, тогда компрессоры, могли бы откачивать лишний воздух даже постоянно, если возникнет необходимость.
Также один из плюсов привязанных дирижаблей, их можно делать необитаемыми.
У подвесных дорог самое экономически "слабое" место - опоры, а не канаты. И на канаты больших масс не подвесишь, для максимально непрерывной эксплуатации, без ТО с контролем безопасности.
В "вакуумных ячейках", по экономике, ничего не должно быть откачиваемым! Одноразовые в производстве, как детские, гелиевые шарики: отпустишь --- улетит к стратосфере. Если ячейка "схлопнулась" (а не пропустила воздух) - на замену, при очередном ТО. В конце концов в современных электромобилях аккумуляторные элементы тоже модульно-наборные - из множества "пальчиковых" литий-полимерных аккумуляторов.
Воот, как раз эту проблему можно решить подцепив груз к дирижаблю, к тому же плавучесть дирижабля можно свести практически к нулю, и тогда нагрузка на опоры будет только от компенсации ветра.
А с наличием компрессора, можно попробовать перейти от маленьких ячеек, к большим объёмам, дабы меньше возить оболочек.
Смысл опор в их стабильности к внешним возможным воздействующим факторам. А какой смысл в подвешивании к чему-то "дирижаблеобразному", нестабильному, неустойчивому на приличном отрезке времени ? Мы со студентами просчитывали экономику процессов эксплуатации дирижаблей как стационарных подъемных кранов. Увы, победить современные стальные башенные краны не удалось. В первую очередь по причинам стабильности процессов эксплуатации вертикального перемещения масс
Смысла в постоянном использовании компрессоров - нет. Они потребляют немало энергии, что существенно обессмыслит дешевизну дирижабельных перевозок. К большим объемам ячеек не перейдешь - атмосферное давление не позволит и сплющит, несмотря на ...
Я наверное непонятно выразился. Никто не собирается подцеплять опоры. Я просто сравнил нагрузку на опоры при обычной схеме канатной дороги, и при схеме в которой в качестве подвижного состава будут дирижабли. Во втором случае нагрузка на опоры значительно меньше, вследствие нулевой плавучести подвижного состава из дирижаблей.
Не, если уж организовали жесткую "материальную", скомпенсированную по равновесию сил линию, то такие "добавки" не дадут значимого эффекта. Только добавят вышеописанного геморроя.
Вот получается и нужно посчитать, стоит-ли тот эффект того геморроя.
Потому как если выяснится, что стоит, то может и впрямь, мы на своём веку ещё застанем караваны дирижаблей в густозаселённой Сибири ))
Пока - не стоит.
А караваны будут, но не дирижаблей, а нечто более интересного, на других принципах
Дело в том, что авторы некоторых проектов опираются на бред вроде «Преимущество дирижабля перед железной дорогой заключается в большей грузоподъемности — до 600 тонн против 60 тонн вагона». Из бредовых исходных данных получаются бредовые результаты.
Сколько живу, все читаю о великом освоении великой Сибири великими дирижоплями. А по факту - ни одного действующего экземпляра. Хотя из инфраструктуры ему нужно всего ничего - сосна как причальная мачта посредине вырубленной в тайге проплешины.
Да что тут считать, дирижабли свои они ж не пердячим паром будут накачивать, а гелием,
ради интереса спросите у яндекса - сколько гелия всего производится и потом прикиньте сколько весь этот обьем сможет поднять груза.
З.Ы, Да, надо еще учитывать совсем не комнатную температуру воздуха в районе использования.
Вы ещё не учитываете то, что молекула гелия имеет очень маленький размер. Т.е. этот газ способен выходить даже через плотную и внешне кажущуюся целой оболочку, и требуется постоянная подкачка дерижопля гелием - вне зависимости от того, эксплуатируется он или нет. А поскольку гелий недёшев, то и эксплуатационные расходы будут вовсе не такими уж маленькими, даже по сравнению с вертолётом аналогичной грузоподъёмности..
Все большие высокотехнологичные перспективные проекты взаимосвязаны.Гелий будут привозить с Луны. Его там, говорят, много-много.
Ааа. Так вот откуда цена в 250 лярдов вечнозеленых.
Старт доставки гелия с Луны в 250 ярдов не уложится. А доставленный гелий будет стоить примерно как золото.
Тоесть можно дирижабли наполнять чистым золотом, и получится тот же эффект.
//грузоподъемность дирижаблей — до 16 тонн//
//Преимущество дирижабля перед железной дорогой заключается в большей грузоподъемности — до 600 тонн против 60 тонн вагона//
И всё-таки?
который хотят сейчас строить тот 16 т, и скорей конкурент вертолету чем жд, а в проекте наверно есть и на 600т .
Там везде несрастухи.
Понахватаются вершков....
У фантаста Злотникова дирижабли строились под конкретную задачу, строительство мегастанций э/э. А тут прсто щоб было.
«Преимущество дирижабля перед железной дорогой заключается в большей грузоподъемности — до 600 тонн против 60 тонн вагона»
А цену господин хороший дирижабля и вагона сравнить не хочет случаем? И почему сравнивать надо с 1 вагоном, а не с составом вагонов так в 100-200?
А погодные условия (которые в Сибири не самые лучшие для дирижаблей) в контексте поезд.дирижабль он учёл?
Давайте сравнивать не дирижабль с вагоном, а линию дирижаблей с железнодорожной линией.
.
/// До 600 тон против 60 тон вагона///
И выше в этой же статье - ///Разработчик — «Воздухоплавательный центр “Авгуръ”», грузоподъемность дирижаблей — до 16 тонн, дальность полета — 2–5 тыс. км.///
МЕГА МЕГА ПОПИЛ
Было таких два дирижабля, применялись для лазерного сканирования местности (плавность хода, точность и т.д.) Последнее место работы Олимпийские объекты в Сочи, построение 3D модели местности ( для трасс там и всё такое).
Короче эти штуки безубыточны тока кода работают, не дай бог Вам дать им простой. А ТО как цена нового. Гелий он как бы имеет самую маленькую молекулу. А корпус имеет свойство растягиваться, менять короче его периодически надо.. Лучше всего Гелий чувствует себя в стандартном газовом баллоне, но с ним не взлетит. Короче ни дирижаблей ни компании.
Когда статья размещалась на "око", АэроСкан уже отправлялся на банкротство.
http://oko-planet.su/science/sciencenews/26428-koe-chto-o-dirizhablyax-v...
"Короче эти штуки безубыточны тока кода работают"
т.е. проблема с постоянной загрузкой?
не очень конечно понятно, на чем основаны расчеты в статье
Проблема с постоянной потерей гелия. С износом материала корпусов и их заменой. Лазеру большая грузоподъёмность не нужна, а часовая стоимость работ много выше, чем при транспортных задачах. Соответственно и давление в корпусе ниже, чем при транспортных работах.
Придумал: Дирижабль на гелии имеет прямую аналогию с ношением воды решетом.
интересно, конечно....
--
Первый полет Airlander 10
18.08.2016
В Великобритании совершило первый полет крупнейшее в мире воздушное судно — гибрид самолета, вертолета и дирижабля Airlander 10. Заполненное гелием гибридное судно, длиной 92 метра, способно находиться в воздухе на протяжении двух недель. Оно использует меньшее количество топлива, чем самолет, и при этом имеет более высокую грузоподъемность, чем дирижабль. Судно способно подниматься на высоту до 4,9 километра и передвигаться со скоростью до 148 километров в час. Первоначально Airlander 10 был разработан для американских военных.
Видео здесь
http://inosmi.ru/video/20160818/237576930.html
На математике попила.
Че, натурально Совбез вот таким вот занимается или это наброс дурналистов?
А мне нравится эта идея. Красиво :)
Говорить, что распил, до прочтения ТЭО не следует. Инфраструктурные проблемы, конечно, будут, но их нужно сравнивать с альтернативами - с железкой, с вертолетами, с баржами. Технические проблемы тоже будут, с той же парусностью, но если их как-то решали в 30-е, есть шанс и сейчас решить, но уже на более высоком техническом уровне.
а если ветер в другую сторону подует?
В начале 20 внека на цеппелины ставили двигательные установки мощностью в несколько сот ЛС, позволявшие разгонять дирижабли до 100 км/ч.
В. А. Обухович, С. П. Кульбака. Дирижабли на войне
Источник: http://statehistory.ru/books/V--A--Obukhovich--S--P--Kulbaka-_Dirizhabli-na-voyne/34
Изменят эшелон и всё. На разных высотах разное направление ветра. Проблема ветра у дирижабля это только взлёт посадка.
Интересно, а багаж и кормежка для пассажиров тоже будут платными, как ожидается в Аэрофлоте и других АК РФ? Ну и аэропортовые, пардон, причальные сборы...
Либерала голос слышу я. "Украдут, распилят, не будет работать, никому не нужно! В крайнем случае, задушат поборами"
Вспомнилась история про мост на о.Русский, что около Владивостока. Сперва он был распилом, потому что никому не нужен, ибо на острове никто не живёт. Потом он должен был обрушиться, потому что бредовый проект. Потом его должны были не сдать к сроку, потому что не умеют. Потом он должен был обрушиться, потому что его сдали слишком быстро, а значит, заменили бетон на картон. Потом он был распилом, потому что китайский мост аналогичной длины стоил втрое меньше. И так далее.
В конце концов оказалось, что на о.Русский живёт более 20 000 человек, что ничего не упало, а китайский мост на две трети эстакада над мелким лиманом. Но кто об этом помнит...
Тока дороги периодически смывает, от слова совсем. А так конечно нет, ничего не попилили. Одна но большая проблема Гелий. Он очень маленький, молекулы гелия тупо пролетают между цепочками полиамидов, или любых других материалов. Гелий находится под давлением соответственно будет проходить через материал, а где протиснулась одна молекула, там протиснется следующая и чем дальше тем быстрее и больше. Водород намного дешевле гелия, но опять же в силу утечки он взрывоопасен. У водорода намного выше подъемная сила. Но я думаю, что страховка на дирижабля с водородом будет выше стоимости самого дирижабля. Поэтому отпадает. Вообщем на дирижабль нет технического решения, от слова совсем.
Страницы