Этот день в истории:
Артем Иванович родился 5 августа (23 июля по старому стилю. Пипл) 1905 года в селе Санаин Алавердского района Армении в семье плотника. До 1918 года он учился в сельской школе, а после смерти отца уехал на учебу в Тифлис. В 1923 году переехал в Ростов-на-Дону, где поступил в фабрично-заводское училище при заводе «Красный Аксай». До 1924 года работал учеником токаря на этом же заводе. С 1924 по 1925 год – ученик токаря в Главных железнодорожных мастерских им. В.И. Ленина.
В ноябре 1925 года Артем Иванович переехал в Москву, где работал токарем на заводе «Динамо» им. С.М. Кирова. В 1927 году он был направлен на партийную работу в качестве секретаря парткома Октябрьского трамвайного парка. В декабре 1928 года его призвали в ряды Красной Армии – курсант полковой школы 18-го стрелкового полка 6-й дивизии РККА. В августе 1929 года Политуправление Московского округа направило А.И. Микояна в Иваново-Вознесенскую нормальную школу им. М.В. Фрунзе (г. Орел) секретарем бюро комсомола. С окончанием срочной службы в 1930 году он был демобилизован и направлен в Москву секретарем парткома завода «Компрессор» НКТП.
В 1931 году Артем Иванович в счет парттысячи был направлен на учебу в Военно-воздушную академию РККА им. проф. Н.Е. Жуковского на инженерный факультет, который он окончил в октябре 1937 года с присвоением квалификации военный инженер-механик ВВС РККА. Во время учебы в академии А.И. Микоян с группой однокурсников создал свою первую конструкцию – авиетку «Октябренок». По рекомендации государственной экзаменационной комиссии Артем Иванович был направлен для дальнейшего прохождения службы в военное представительство ГУ ВВС КА на авиационном заводе №1.
С февраля 1938 года А.И. Микоян служил помощником военпреда на заводе №1 им. Авиахима. В марте 1939 года его в счет тысячи военных специалистов перевели из военной приемки в НКАП – в ОКБ главного конструктора Н.Н. Поликарпова, где назначили начальником КБ-1 по маневренным истребителям.
8 декабря 1939 года Артем Иванович возглавил особый конструкторский отдел (ОКО), который был создан на заводе для разработки и постройки скоростного истребителя И-200. Заместителем Артема Ивановича стал его ближайший соратник М.И. Гуревич. При создании И-200 (МиГ-1) впервые применили новые методы проектирования, благодаря чему самолет был разработан и построен в рекордно короткие сроки — за 4 месяца. К его разработке приступили 25 ноября 1939 года. Первый вылет опытной машины состоялся 5 апреля 1940 года. В конце октября 1940 года из сборочного цеха завода №1 стали выходить серийные самолеты, а уже в декабре началась их поставка в строевые части ВВС КА. В начале декабря 1940 года А.И. Микояна назначили главным конструктором завода №1.
На базе МиГ-1 была разработана улучшенная модификация, получившая название МиГ-3. В 1940-41 годах истребитель МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях с первых дней Великой Отечественной войны. Всего в серийном производстве было выпущено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 МиГ-3.
В марте 1942 года ОКО преобразовали в самостоятельное ОКБ с опытным заводом и летно-испытательной базой. А.И. Микояна назначили директором и главным конструктором вновь организованного ОКБ-155 (опытного завода №155). Его заместителем назначили М.И. Гуревича.
В период с 1941 по 1945 год под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича было разработано 15 самолетов: МиГ-1 (И-200), МиГ-3 (И-200), МиГ-7, ДИС-200, МиГ-9М-82 (И-210), И-211, МиГ-3У (И-230), И-231, И-220, И-221, И-222, И-224, И-225, И-250 и МиГ-8 «Утка». В ходе испытаний самолет И-224 достиг статического потока 14100 м, И-225 показал максимальную скорость 726 км/ч, а И-250 с комбинированной силовой установкой – 820 км/ч. Для высотных истребителей-перехватчиков И-222 и И-224 также разработали герметическую кабину вентиляционного типа, которая успешно прошла испытания. Особый интерес представляет экспериментальный самолет МиГ-8. Он был разработан в 1945 году в инициативном порядке с целью проверки устойчивости и управляемости аэродинамической схемы «Утка» в воздухе, изучения работы крыла большой стреловидности в невозмущенном потоке и отработки трехколесного шасси с передней опорой.
Опыт, полученный коллективом ОКБ при разработках самолетов в течение 1941-1945 годов, позволил решить задачу создания отечественного реактивного истребителя МиГ-9 (И-300) в самые короткие сроки – 24 апреля 1946 года летчик-испытатель А.Н. Гринчик впервые поднял И-300 в воздух. Уже первые полеты будущего МиГ-9 продемонстрировали, что он значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители, его максимальная скорость составила 911 км/ч.
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе №1 по своему объему и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолетов заняло всего 41 день. С этого истребителя авиационная промышленность страны перешла на реактивную авиацию, а ВВС на ее эксплуатацию.
Истребитель МиГ-15 (1947 год) с крылом стреловидностью 35˚ принес ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича мировую известность. Благодаря исключительной простоте конструкции, технологичности, боевой живучести и надежности в эксплуатации, а также выдающимся летно-техническим и боевым качествам, он приобрел славу «самолета-солдата». По многим показателям МиГ-15 и МиГ-15бис превосходили лучшие истребители своего времени и составили целую эпоху дозвуковой реактивной авиации.
Серийный выпуск МиГ-15 и его модификаций осуществлялся с 1949 по 1959 годы на 9 авиазаводах (№1, №21, №31, №99, №126, №135, №153, №292 и №381), на которых в общей сложности построили 13131 самолет. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15 был налажен в Польше и Чехословакии.
За время боевых действий в небе Северной Кореи с декабря 1950 года по июль 1953 года летчики-истребители 64 ИАК, в основном на МиГ-15 и МиГ-15бис, выполнили 63229 боевых самолето-вылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днем и 107 одиночных боев ночью, в которых сбили 1097 самолетов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 «Метеор» F.8, 69 В-29. Потери составили 120 летчиков и 335 самолетов, в том числе боевые — 110 летчиков и 319 самолетов. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право быть во главе лучших серийных истребителей начала 50-х годов.
МиГ-17 (1949 год) с крылом стреловидностью 45˚ стал логическим продолжением истребителя МиГ-15бис. Установка на самолете МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила перейти к полетам со скоростью звука. На базе МиГ-17 и МиГ-17Ф также были построены и выпускались серийно истребители-перехватчики МиГ-17П и МиГ-17ПФ. В период с 1952 по 1955 год на 5 серийных авиазаводах (№1, №21, №31, №126, №153, №292) было построено 8045 самолетов МиГ-17 всех модификаций. Также МиГ-17 в различных модификациях выпускался серийно в Польше, Чехословакии и Китае.
Эру сверхзвуковой авиации в отечественном самолетостроении открыл созданный в 1954 году истребитель МиГ-19 с крылом стреловидностью 55˚. При его разработке в тесном сотрудничестве со смежными НИИ и ОКБ был решен целый ряд новых научно-технических проблем: сверхзвуковая аэродинамическая компоновка, системы необратимого бустерного управления с управляемым стабилизатором. МиГ-19 стал первым отечественным сверхзвуковым истребителем, запущенным в серийное производство. С 1955 по 1959 год на заводах №21 и №153 было построено 1890 самолетов МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19П и МиГ-19ПМ.
«МиГ-19 утвердил репутацию Микояна как авиаконструктора, создавшего простой перехватчик с высокими летными характеристиками в короткие сроки, непревзойденными на Западе» писал журнал «Флайнг Ревю» в номере №5 за 1964 год.
Успехи отечественной авиационной науки и техники, глубокие и обширные исследования в области аэродинамики были воплощены в легком сверхзвуковом фронтовом истребителе МиГ-21 (1958 год). Впервые в практике ОКБ на самолете применено треугольное крыло с большой стреловидностью (57˚). Высокий технический и технологический уровень поставил МиГ-21 в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. Удачно найденные конструкторские решения дали возможность создать на его базе более 20 модификаций, 16 из которых около 30 лет находились в серийном производстве и состояли на вооружении более 49 стран.
Создание и развитие самолетов семейства МиГ-21 подтвердило правильность разработанной в ОКБ концепции легких истребителей массового производства с высокими боевыми характеристиками и низкой себестоимостью. Эта концепция получила всемирное признание и была успешно реализована как в отечественном, так и в зарубежном авиастроении. На самолетах МиГ-21 было установлено 17 мировых рекордов.
С декабря 1956 года Артем Иванович назначен на должность генерального конструктора. В апреле 1959 года решением высшей Аттестационной Комиссии ему была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в ноябре 1968 года на общем собрании Академии наук СССР А.И.Микояна избрали действительным членом (академиком) АН СССР по специальности «Авиация» отделения механики и процессов управления. Артем Иванович вел большую общественно-политическую работу – был депутатом Верховного Совета СССР в 1950-1970 годах.
Последние самолеты, созданные под его руководством, стали самолеты МиГ-23 и МиГ-25. Истребитель МиГ-23 стал самым массовым отечественным боевым реактивным самолетом 3-го поколения. На нем впервые в отечественной авиации применено крыло с изменяемой стреловидностью в полете (диапазон изменения от 16° до 72°). Новая аэродинамическая схема обеспечила МиГ-23 высокие несущие свойства, большое аэродинамическое качество на крейсерских режимах, полет на малых и предельно малых высотах, в том числе со сверхзвуковой скоростью у земли. МиГ-23 может эффективно действовать и сегодня в бою с любым соперником благодаря многочисленным усовершенствованиям, внесенным в конструкцию планера, оборудования и вооружения самолета в течение его жизненного цикла. Самолет МиГ-23 стал основным истребителем ВВС 70-80-х годов.
МиГ-25 (1964 год) был создан в результате разработки одного из самых впечатляющих проектов нашего времени — самолета, способного летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука. Он превосходит все истребители мира по максимальной скорости и высоте полета, что подтверждается целым рядом установленных мировых рекордов. Впервые освоенный диапазон режимов полета и связанный с ним кинетический нагрев обусловил создание и применение в конструкции планера жаропрочных сталей и титановых сплавов, передовых технологических процессов, в частности, сварки.
Истребители-перехватчики МиГ-25П и разведчики-бомбардировщики МиГ-25РБ, принятые в 1972 году на вооружение войск ПВО и ВВС СССР, являются выдающимся достижением отечественной авиационной науки и техники. Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных.
Всего под руководством А.И.Микояна и при его непосредственном участии было создано более 50 опытных и экспериментальных образцов истребителей, крылатых ракет и самолетов-лабораторий различного назначения. Проводилась большая научно-исследовательская работа в области развития и освоения больших скоростей и высот, а также обеспечения управляемости и автоматизации. Артем Иванович руководил технической направленностью и координировал работы многочисленных смежных предприятий и научно-исследовательских организаций, участвовавших в создании самолетов «МиГ», осуществлял эффективное взаимодействие с серийными заводами и ВВС.
Артем Иванович Микоян создал свою школу в самолетостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Под его руководством ОКБ стало крупнейшим конструкторским и научным центром, способным решать самые сложные задачи создания авиационной техники. Артем Иванович был до конца верным долгу, преданным своему делу человеком. Он обладал большой человечностью, относился с глубоким уважением и вниманием к сотрудникам, которые отвечали ему тем же, ценя его острый ум, справедливость, неизменный оптимизм и чувство юмора. Он всегда был скромен, от души радовался достижениям всего коллектива. В настоящее время, несмотря на значительные трудности, созданная А.И.Микояном конструкторская школа продолжает развиваться. Заложенные Артемом Ивановичем традиции и методы работы находят отражение в создании нового поколения отечественной авиации.
Умер после продолжительной болезни в 6 часов утра 9 декабря 1970 г. Похоронен 11 декабря 1970 г. на Новодевичем кладбище.
Лауреат Ленинской премии 1962 года, Государственной премии СССР 1-й степени (1941, 1947, 1948, 1949 (2-я степень), 1952, 1953). Награжден шестью орденами «Ленина» (1940 г., 1953 г., 1954 г., 1955 г., 1957 г., 1965 г.), орденом «Октябрьской Революции», орденом «Красного Знамени» (1950 г.), орденом «Отечественной войны 1-й степени» (1946 г.), двумя орденами «Красной Звезды» (1941 г., 1945 г.), медалями «За оборону Москвы» (1945 г.), «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.». (1945 г.), «За победу над Германией», «За победу над Японией», «В память 800-летия Москвы» (1947 г.), «ХХХ лет Советской армии», «40 лет Советской Армии», «20 лет победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1965 г.), «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина» (1970 г.). Бронзовый бюст и мемориальный комплекс в селе Санаин в Армении. В настоящее время ОКБ носит имя А.И.Микояна.
http://conjuncture.ru/mikoian-artem-ivanovich_1905-1970/
Комментарии
Изготовление первых 10 самолетов заняло всего 41 день
вот это время и люди были...глыбища
спасибо
масштабы выпуска и замены поколений самолетов впечатляют
Есть такая байка про Микояна.
На обслуживание самолетов Миг-23 по техническому регламенту требовалось несколько литров спирта в месяц. Через какое-то время, жены техников обслуживающих самолеты, допросились прийти на прием к Микояну, что бы он как-от заменил спирт на другую жидкость. На требование жен Артем Иванович ответил примерно следующее:
"Ну что Вы все спирт, да спирт! Если надо будет для Родины, будем армянским коньяком детали протирать!"
Прекрасная биография, ога, прям самородок от сохи. А то что его брательник Анастас Микоян не вылезал из советского правительства с руководящих должностей ни слова. Анастас, кстати начал карьеру при Ленине, закончил при Брежневе. Это про него : От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича! С такой лапой в верхах можно хоть авиазаводом успешно руководить, хоть чем. Набери толковых замов и всех делов. Если что брательник у Хозяина отмажет. А то что его И-200 был хуже аналогичной разработки действительно великого конструктора Поликарпова об этом тоже ничего нет. История она такая история.
И-200 не мог быть хуже аналогичной разработки Поликарпова, по той простой причине, что он и был разработки Поликарпова (чертежи на утверждение были переданы ещё до отъезда Поликарпова в командировку в Германию, до выделения КБ Микояна из состава КБ Поликарпова). Что и было отмечено в награждении Поликарпова Сталинской премией в 1941 году.
Да да, был не совсем точен. Вот интересная цытатко про конструкторскую деятельность Микояна:
С юных лет Артем Иванович Микоян пошел по стопам старшего брата: в возрасте 20 лет он уже член ВКП(б), а в 23 года — секретарь партийной организации Октябрьского трамвайного парка г. Москвы. Затем в его трудовой биографии идет вереница секретарских кресел в разных местах. В 1931 году А.И., не имея законченного среднего образования, поступает на учебу в Военно-воздушную академию им. Жуковского. По завершении учебы работает с 1937 года военпредом на московском авиазаводе № 1. Здесь и пересеклись пути Микояна и Поликарпова. Дело в том, что в начале 1939 года КБ в очередной раз переехало: завод № 156 передали в распоряжение «шарашки» ОТБ НКВД, а Поликарпова перевели на завод № 1, где в это время развертывалось производство биплана «И-153» «чайка». В марте 1939 года молодого специалиста (34 года от роду и 2 года после академии) Артема Микояна перевели на работу в КБ, где назначили сразу начальником бригады. Таким образом, те, кто утверждает, что А.И. не имел «никакого конструкторского опыта», ошибаются. До момента своего превращения в Генерального Микоян работал конструктором. Причем ровно девять месяцев, как и положено для нормального вынашивания младенца.
С 25 ноября 1939 года Поликарпова не было ни на заводе, ни в Москве, ни даже в СССР. Он (как и А.С. Яковлев) в составе большой делегации отбыл в Германию. Этот момент Микоян-главный и полностью примкнувший (лучше сказать — прильнувший) к нему М.М. Каганович сочли идеальным для финишного рывка. М.М., до изгнания которого с поста наркома оставались считанные недели, спешил заручиться поддержкой у А.И. Микояна («наша кляча с базара, ваш рысак — на базар»). 8 декабря 1939 года Каганович издал сразу несколько приказов, один интереснее другого. На базе завода № 1 создавалось «Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям». Начальник КБ-1, он же заместитель Главного конструктора завода № 1, — товарищ Микоян А.И. Одновременно с этим на том же заводе № 1 создается «опытный конструкторский отдел» (ОКО). Главный конструктор — товарищ Микоян А.И. Примечательно, что в момент своего внезапного «возведения на царство» Артем Иванович находился в отпуске, который «молодой, безвестный конструктор» проводил в подмосковном правительственном санатории «Барвиха».
Конкретный смысл всей этой суеты и спешки был в том, чтобы в приказном порядке передать в новорожденное ОКО один из множества эскизных проектов, над которыми работал Поликарпов (истребитель «И-200»), а в придачу к нему — более 80 лучших специалистов КБ Поликарпова. Таким образом Каганович учел печальный опыт своего зятя, которому ворованный проект, но без специалистов, способных довести его «до ума», впрок не пошел. Затем из КБ Поликарпова в пресловутое ОКО инженеров переводили уже в «добровольном порядке», объясняя им, что дни «поповского сына и вредителя» сочтены, а желающие «завоевать право на жизнь» должны бегом бежать к Микояну.
Вернувшийся из Германии Поликарпов обнаружил одни развалины на месте своего уникального конструкторского коллектива. При этом сам Николай Николаевич формально продолжал числиться Главным конструктором авиазавода № 1, и, что еще забавнее, истребитель «И-200» (будущий «МиГ-3») некоторое время продолжал в приказах наркомата именоваться «истребителем Поликарпова». (94) Наконец в феврале — июне 1940 года остатки КБ переводят на «завод № 51». Правда, никакого завода еще не было, его только предстояло создать на базе производственных мастерских ЦАГИ. Вот с этого момента, после лишения Поликарпова производственной базы (завод № 1 достался клану Микоянов, на заводе № 21 происходил откровенный саботаж), можно было уже не сомневаться: «молодые и безвестные» обязательно опередят патриарха советской авиации в таком интересном, честном соревновании.
Тем не менее, выступлю в защиту Микояна. Поскольку мне довелось работать с людьми, которые у Микояна работали и его хорошо знали. Да, Микоян - не гениальный авиаконструктор, но он оказался на удивление талантливым организатором и администратором и действительно, очень хорошо умел подбирать людей и организовывать их в коллектив. Это тоже талант нужно иметь, и талант редкий. К тому же он, в отличие от многих других хороших администраторов - имел важное преимущество, и это преимущество - не родственные и не административные связи (бездарей со связями - пруд пруди). Он и в самом деле был не гениальным, но способным авиаконструктором и прекрасно разбирался в своей предметной области. Без всяких заместителей. Это, кстати, было огромным его преимуществом перед, например, Л.П.Берия - тот в ядерной физике не понимал. Или перед куратором ракетной отрасли Л.И. Брежневым :)
И пока по всей ленте ни одного упоминания о Г из МиГа. я понимаю что статья о собстно о Микояне, но я думаю что в данном случае М без Г не бывает
Вы понимаете совершенно правильно.
На обслуживание самолетов Миг-23 по техническому регламенту требовалось несколько литров спирта в месяц.
Ну да, ну да. И за разбитую танковую пушку с сомолёта кажный месяц лётчеги с технарями ( вечно пьяный, вечно сонный технег авиационный ) выплачивали.
О, это они МиГ-25 не видели :)
Таки я это и за МиГ-25 с амбарными замками на лючках. Америгосы их фотографировали ( и наши со стёбом показывали брюхо ), а ЦРУ-шнеги ломали головы над секретнейшим советским оборудованием.