Ушатанность и недоинвестированность инфраструктуры США давно не секрет для читателей АфтерШок (из недавнего, например, США: Вложения в инфраструктуру обновили 30-летний МИНИМУМ), но в этот раз они превзошли себя.
Из "сланцевого" Техаса сообщают - столкновение двух товарных поездов вызвало сильный пожар и вынудило власти провести эвакуацию жителей. Один машинист выжил, успев вовремя выпрыгнуть из локомотива, судьба трех его коллег не установлена ввиду пожара. Согласно имеющейся информации, поезда двигались навстречу друг другу по одним и тем же путям, авария привела к сходу с рельсов значительного числа вагонеток с контейнерами, часть из которых загорелась. Они буквально разбросаны на отрезке протяженностью 400 метров.
Комментарии
Передергиваете, ясно видно же что рельсы в порядке. Ничего не сломано, поезда в порядке. Тупой человеческий фактор на фоне отсутствия системы контроля движения.
деградирующая инфраструктура, имхо, идёт если не следом, то вровень с деградацией системы управления ею, в данном случае налицо деградация диспетчеризации
Фото. Много. http://www.newschannel10.com/story/32324196/breaking-two-trains-have-col...
Вид сверху впечатляет.
Павел Андреевич, вы шпион? - Видишь ли, Юра...
Любимый момент в замечательном фильме. Какая у Соломина в ответ шикарная интонация...
Не совсем так. Для увеличения пропускной способности, у них даже на двухколейных линиях реверсное движение. РЖД тоже этой темой озабочены.
А давайте лучше сравним с РФ - по суммарной длине путей и по количеству лобовых столкновений.
Честно говоря, я еще в "Детской энциклопедии" выпуска 50х годов читал про все эти системы автоблокировки на ЖД. Какие GPS? Когда идет поезд, он замыкает контакты на рельсах, которые, в свою очередь переключают семафоры. Кроме того, на РЖД существует автоматическая система торможения, которая, опять же безо всяких GPS включает экстренное торможение, если поезд пытается пройти на красный свет семафора.
Это все технологии начала 20го века.
Справедливости ради - конца 40-х начала 50-х. И это именно американские технологии. У нас эта система была творчески переосмыслена и внедрена несколько позже.
Ну да - книжка выпуска 50х годов описывает их как "современные".
Но смысл-то прост и понятен - у нас есть отрезок пути - AB
На стороне А мы ставим датчик, который подключен к семафору на стороне B, переключающем его на "красный".
Когда поезд проходит семафор B в направлении от A к B - семафор в B сбрасывается на "зеленый".
За 500 метров перед семафором стоит датчик движения поезда, который включает экстренное торможение, если семафор "красный", в направлении движения поезда.
Ну - на самом деле несколько сложнее, так как цвета могут быть "красный", "синий", "зеленый" - "синий" обозначает, что следующий семафор - "красный", и работа системы идет не на одном отрезке, а на 3х смежных - но суть в том, что там нет никакой сложной логики, все обеспечивают просто реле и датчики, соединенные в достаточно очевидную схему.
Так что - сама система была внедрена в середине 20го века, но электромеханические реле, управляемые электричеством семафоры и датчики прохождения и движения поезда существовали и в начале 20го века.
Самая сложная часть системы - включение автоматического торможения по внешнему для поезда сигналу снаружи. Вроде бы кодируется напряжением между рельсами этот сигнал.
В общем и целом всё верно, кроме датчиков движения. Остановка поезда происходит не так: при наезде локомотива на блок-участок непосредственно перед занятым, в кабине начинает раздаваться очень неприятный свист и вот тут-то машинист должен периодически давить на так называемую "рукоятку бдительности". Если этого не сделать то спустя определённое количество секунд сработают тормоза. Если машинист нажимает рукоятку, то он как бы подтверждает, что осознаёт опасность ситуации и контролирует движение состава. Плюс все эти действия пишет самописец и при возникновении аварии можно проанализировать развитие ситуации и кто что делал/не делал.
Датчики используются на специальных участках определения нагретых букс или схода подвижного состава, который, буде обнаруженным, вызывает запрещающий сигнал входного светофора и не позволяет такому вагону сгрести все стрелочные переводы на станции.
Совершенно верно, но я уж не стал представлять себя специалистом по ЖД автоматике, хотя мне довелось иметь некоторое отношение к пересборке ядра Линукса, который используется в современных вариантах системы, которую используют на РЖД.
К слову сказать - все эта техника у РЖД производит очень приятное и продуманное впечатление, вся сборка и производство - отечественное, а в отношении микросхем идет процесс миграции на отечественные процессора. Разработка модульная, продуманная и эстетически производит приятное впечатление.
... перед семафором стоит датчик движения поезда, который включает экстренное торможение, если семафор "красный"...
Светофор, дикари.
Зелёный - свободно
Желтый - следующий - красный, можно проехать со скоростью не более 40 км/час
Красный - проезд запрещён. На станции - стоять, на перегоне, по усмотрению машиниста, можно проехать со скоростью не более 15 км/час. При превышении скоргости автоматически включаются тормоза.
Синий и белый - маневровые на станции (чтоб не спутать с ходовыми). Соответствуют "красному" и "зелёному".
И много ещё чего, но это - просто для понимания.
Рукоятка бдительности работает по разному на полу- и автоблокировке.
На полу - светофоров между станциями нет, свистит каждые 60 сек., надо нажать, но не более 3х секунд. Очень утомляет.
На автоматике свистит только на красный и жёлтый.
На зелёный - нет.
Сигналы светофора дублируются прямо в кабине машиниста.
Я не претендовал на точное описание системы, а лишь на то, чтобы принципы описать.
Так что эпитет "дикари" мне не вполне понятен.
Но если Вы так хорошо всю систему знаете, то лучше поправьте, если найдете ошибки в статье Википедии "Железнодорожная светофорная сигнализация", там в деталях, со ссылкой на "Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. - Инструкция по сигнализации" все описано.
Да, и я в курсе, что все эти "свисты" устроены в эргономическом плане совершенно неправильно - писали чиновники, которые не думали о том, что и безопасность должна быть обеспечена и не тратить при этом впустую нервную энергию машиниста. Надо было сначала серьезно исследовать вопрос, а потом уже правила писать.
С ходу - такая идея - оформляем эту кнопку в виде панели, где идет какая-нибудь не слишком сложная игра, где нужно делать ход каждую минуту. Тетрис, крестики-нолики или шашки, к примеру. Чтобы внимание не переключалось на игру, с одной стороны, но чтобы при этом был интерес во взаимодействии с системой, и проверялось, кстати, не только способность к простейшим рефлекторным действиям, но и работа коры (разума) головного мозга.
Не обижайтесь, vleo, эта реакция сродни реакции военного на "рожок". "Магазин, ТБМ! Эта штука называется магазин! А рожок у козлика"
Железнодорожники чаще называют их просто "сигнал"
vleo, это была шутка!
Был уверен, что ВЫ - догадаетесь...
Эммм..... СЦБ (Сигнализация, Централизация, Блокировка)
Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и назначения их), следующие:
один зеленый огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью»
один желтый мигающий огонь
«Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;
один желтый огонь
«Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;
два желтых огня, из них верхний мигающий,
«Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;
два желтых огня
«Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;
один красный огонь
«Стой! Запрещается проезжать сигнал».
А про 15 км/ч на красный не перегоне на усмотрение машиниста это круто :) хотя нет, не совсем я прав, есть такая фича. И да, на всей ЮУЖД есть 2 или 3 таких светофора в уральских горах.
УСЛОВНО-РАЗРЕШАЮЩИЙ СИГНАЛ СВЕТОФОРА
На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый щитом с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы «Т», разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Если чего - одна из специальностей - "Помощник машиниста электровоза" 1992 год, диплом с отличием :)
И да, ПТЭ (правила технической эксплуатации) надо знать как "Отче наш", даже перед выездом сдается краткий экзамен по ПТЭ.
Ну. так ведь я сокращённый вариант, коротко... :))
в постиндустриальной высокотехнологичной экономике товарные поезда - это пережиток прошлого
А на чем бензин внутрь страны завозить?..
В Штатах по железке возят практически только грузы и почти исключительно на тепловозной тяге. Пассажирских поездов очень мало. Это не Европа. Кстати, если вы заметили, вагоны у них гораздо крупнее наших, и тепловозы отличные. Для их американских условий железка продумана очень хорошо.
Похоже на ответку за Стамбульский аэропорт: "куда лезете когда у себя порядок навести не можете?".
А пусть они поиграют в игру "У кого беспорядка больше?"
У них там сплошной сотовой связи нет для девайса в 100$ с GPS и единого сервера контроля для автоматического торможения?
От России отстали на 100 лет от Китая на 1000 лет.
Овец подтверди
Пусть пользуются спутниковой - иридиум (если еще работает). Передавать скорость, координаты, колею (если более 2-х, то нужна наземная "RFID" идентификация), при смене скоростного режима - и на станциях с стрелками - передавать чаще.
Рад за выжившего машиниста, которому в нужное время в пежо вонзилась с нужной силой пчела. Это ж надо выпрыгнуть из поезда на ходу и успеть проскакать 400 метров от летящих в тебя вагонов.
Это Техас ведь, родина старины Чак Норриса.
Да, подозрительно, уж не слишком-ли он много знает...
Желаю всяческих успехов машинисту, который успел выпрыгнуть! Вот он то знал истинную цену американским чугункам с их деревянными шпалами. И был готов ко всему.
Я отойду от темы ж/д, т.к. она слишком будирует воображение афтершокофцев.
Вспомните лучше Нью Орлеан. Сэкономили деньги на инженерно-техническом обслуживании дамбы (50 млн. кажется) и, видимо, эффективные менеджеры получили за это щедрые бонусы.
И ещё фильмец я какой то смотрел, где там инженер показал в деталях и на месте, как там и в каких местах изношены мосты и прочие столбы с электрокабелями и прочая фигня. Захотелось сказать ему: "Это же ужасно! Почему ты не бъёшь в набат?" Но я знал его ответ: " Да кому это на * нужно."
Август близко
если четно, то фшоке!
Вспомнилась мне история, как на день железнодорожника лет 15 назад на участке ВСЖД, который идёт по старой Кругобайкальской Железной дороге и имеет 1 путь в туннеле лоб в лоб столкнулись 2 поезда с празднующими железнодорожниками. Из-за низкой скорости никто не погиб.
Подозреваю на алкогольной почве, та дорога сейчас используется в основном туристами.
Этот кусок дороги, хоть и тупиковый, но вполне полноценный. На нем даже работает отдельный диспетчер в ЦУПе ВСЖД. По нему бегают, как пассажирские поезда (экскурсионные чисто по КБЖД, и пассажирские составы, заворачивающие специально на этот участок), так и грузо-пассажирские (местные мотани).
Этот случай произошёл из-за того, что один из машинистов под давлением общественного мнения решил быстренько проскочить до следующего разъезда, т.к. слишком долго ждал.
вот и встретились 2 одиночества.
а из-за низкой плотности движения, нормальную Сигнализацию и блокировку на этом участке не делали. Сотовых тогда не было.
Да и сейчас при возникновении вопросов на этом участке машинисты созваниваются друг с другом по телефону, выясняя кто где и кто первый какой разъезд проскочит...
вот такая технология.
Страницы