Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Шелк становится сталью

Аватар пользователя joum

Китай предлагает построить новый Шелковый путь без российских государственных гарантий, но за долю в последующих доходах и с привлечением китайских фирм.

За шумихой вокруг дальнейшей судьбы экономических санкций, перспектив американо-российских отношений в зависимости от итогов президентских выборов в США, миграционного кризиса в Европе и обострившейся милитаристской риторики НАТО тихо и незаметно ушел на второй план китайский глобальный проект экономического пояса «Шелкового пути» (ЭПШП), хотя его реализация уже постепенно обретает вполне осязаемые черты.

Так, в частности, из области теории в практическую плоскость переходит идея создания Китаем трансконтинентальных железнодорожных скоростных магистралей, которые свяжут Поднебесную с Европой и сократят время доставки грузов с нынешних 40‒45 суток до 5‒7, а в идеале от Пекина до Москвы планируется добираться вообще примерно за 2 дня.

В целом проект ЭПШП предусматривает три таких коридора, но нас в первую очередь интересует тот, который должен будет пройти через территорию России, соединив Дальний Восток с ее западными областями. Практические вопросы реализации этого варианта обсуждались в мае 2016 года на встрече президента РЖД Олега Белозерова с председателем правления Китайской железнодорожной корпорации (China Railway Engineering Corporation, CREC) Ли Чанцзинем. Судя по громким позитивным итоговым заявлениям обоих, переговоры имели явный положительный результат. Однако пока остаются непонятными самые главные вопросы: за чей счет банкет и в чем заключается выгода?


Зачем России коридор

По данным ВТО, совокупный экспорт Китая в 2015 году составил 2,27 трлн долларов, из которых около 30% приходится на Европу и примерно 20% — на США. Для сравнения, российский внешнеторговый оборот с ЕС составляет чуть более 0,4 трлн долларов. По экспертным оценкам специалистов РЖД, сейчас практически весь «европейский» китайский экспорт осуществляется морским путем. В случае реализации транспортной составляющей проекта ЭПШП до половины этого объема пойдет по российской ветке будущей трансконтинентальной железнодорожной системы. При средней стоимости логистики 10‒12% от стоимости груза только одно это способно генерировать нам доходы от оказания транспортных услуг в размере примерно 136,2 млрд долларов, или 11,2% от нынешнего ВВП ежегодно. Это сопоставимо с четвертью всех нефтегазовых доходов страны.

Одномоментно создать магистраль общей протяженностью более 8 тыс. километров невозможно — даже с учетом того факта, что она во многом должна опираться на уже существующую инфраструктуру железных дорог России. Проблем тут много, и первая из них — скорость. Как заявил пресс-секретарь РЖД Григорий Левченко в июне 2015 года, «средняя скорость движения грузовых поездов в России в 2014 году составляла 37 км/ч, а сейчас — 45 км/ч», — и это больше похоже на выдачу желаемого за действительное. Китайцы же намерены создать транспортный коридор со средней скоростью движения составов не менее 200‒250 км/ч. Но это требует существенной модернизации как самих путей и подвижного состава, так и всей инфраструктуры по обеспечению контроля и безопасности движения, а также технического обслуживания. Потому есть пирог решили по частям.

На прошедшем в мае этого года в Сочи российско-китайском форуме малого и среднего бизнеса глава CREC и губернатор Челябинской области договорились создать рабочую группу по строительству высокоскоростной магистрали Челябинск — Екатеринбург. По расчетам специалистов, ее загрузка должна составить до 5 млн человек в год, а время в пути — сократиться до 70 минут (сейчас лишь один поезд идет здесь 213 минут, а большинство — более 300 минут). Инженерные изыскания по проекту планируется закончить уже в июне, а утверждение проекта сторонами намечено на август текущего года. Участок Челябинск — Екатеринбург рассматривается Россией и Китаем в качестве пилотного и в будущем должен стать фрагментом магистрали Москва — Пекин. Вторым подобным «пилотом» является проект скоростной железной дороги Москва — Казань. Хотя наибольшее внимание сегодня уделяется третьему, в Самарской области, где новая дорога должна связать Самару, аэропорт Курумоч и Тольятти. Собственно, от того, каким путем пойдет этот проект, и будет определен окончательный вариант всего трансконтинентального транспортного коридора в целом.

На данный момент прорабатываются два весьма сильно отличающихся между собой варианта. Первый основывается на максимально возможной модернизации существующих путей и минимумом прокладки новых. Он быстрее и, на первый взгляд, существенно дешевле. Но при этом максимальная скорость движения составов может достигать только 200 км/ч. Альтернативной является прокладка полностью новой линии, способной обеспечить скорость до 300 км/ч. Предварительные расчеты должны быть закончены к концу текущего лета.


Кто заплатит по счетам

Как всегда, все упирается в деньги. Построить российский участок транспортного коридора полностью за собственный счет правительство не в состоянии. Даже участок от Москвы до Казани, оценивавшийся в ноябре 2013 года в 928 млрд руб., премьер-министр РФ Дмитрий Медведев прямо назвал слишком дорогим для бюджета, и правительство отложило его реализацию до 2020 года. Случившаяся потом «война санкций» вообще перенесла проект в область мечтаний, но мировой экономический кризис оказался палкой о двух концах.

В мире сейчас слишком много денег, но слишком мало проектов, достаточно масштабных по капитализации и надежных в смысле прибыльности. Идея новой железнодорожной магистрали из мировой фабрики в Европу стала редким исключением для инвесторов, но наткнулась на два существенных подводных камня. Во-первых, западные инвесторы в значительной степени ограничены разными запретительными предупреждениями со стороны правительств ЕС и в особенности США. Во-вторых, никто из них не желает ждать прибылей в долгой перспективе. Возведение всего коридора в целом может занять 7‒10 лет. Западные инвесторы согласны вкладываться только под прямые государственные гарантии РФ, которые Россия в текущих условиях давать не намерена — как по политическим причинам, так и ввиду наличия альтернативного китайского предложения, которое не только дешевле, но и удобнее по условиям.

Западные инвесторы оценивают работы по созданию транспортного коридора Москва — Пекин, включая участок, проходящий через Казахстан, в 350 млрд долларов из расчета средних по Европе 50 млн долларов на километр пути. В то же время Китай намерен уложиться в 242 млрд, исходя из 30 млн на километр, как это получается делать у них на внутреннем рынке. В частности, трассу Москва — Казань Китайская железнодорожная корпорация предлагает построить за 400 млрд рублей, и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) готов выделить кредит в таком размере. А самое главное — Пекин согласен предоставить под проект кредиты без российских государственных гарантий. То есть этот долг не повиснет смертельной удавкой на всем суверенитете России.


Баланс плюсов и минусов

В целом китайское предложение выглядит весьма привлекательно. Грубо говоря, мы можем получить существенное улучшение российской железнодорожной инфраструктуры, так сказать, за китайские деньги. Но тут есть ряд моментов, вокруг которых в настоящее время и идет основная работа.

Да, Пекин действительно согласен обойтись без российских государственных гарантий, но только в том случае, если проект будет реализовываться совместным российско-китайским предприятием с участием РЖД, CREC, АБИИ и кого-то еще. Причем интерес Китая заключается не столько в размере доли в его капитале, сколько в гарантиях права экономической эксплуатации этого коридора после того, как по нему пойдут составы с грузами. Момент очень тонкий, ибо, согласившись сейчас, потом соскочить с поезда на ходу уже не получится: транспортный коридор представляет ценность, только если он работает. Таким образом, речь идет о решениях, которые весьма существенно уходят за привычный российскому правительству горизонт планирования в 2‒3 года.

Относительная дешевизна китайского предложения основана на экономических результатах, которые CREC традиционно получает при прокладке аналогичных магистралей у себя в Китае — с использованием китайской строительной техники, китайской рабочей силы, китайских нормативов и китайского законодательства, которые существенно отличаются от российских. Если в технической части особых проблем нет — КНР является заслуженным лидером в области строительства высокоскоростных железных дорог, которых они там у себя уже построили более 9,3 тыс. километров, — то в остальном возникают заметные сложности. Китай настаивает на максимальном привлечении к строительным работам китайских компаний и даже китайской рабочей силы. Таким образом, объем, который придется на российских исполнителей, существенно снижается, а это уменьшает мультипликативный эффект для российской экономики в целом: не только в части использования местных строителей, но и в куда более важных вопросах, например места производства самих рельсов.

Эти дороги не просто так называются железными. Средний расход только одной стали составляет около 150 тонн на погонный километр однопутной дороги. Протяженность российского участка транспортного коридора в максимальном варианте (при обходе Казахстана с севера) превышает 7 тыс. километров, в минимальном (трасса через Казахстан) приближается к 3 тыс. км. Следовательно, эта стройка потребует стали по меньшей мере в объеме 10–20% ее годового производства в России. Даже если учесть, что строительство займет несколько лет, т.е. не вся сталь понадобится сразу, все равно речь идет о появлении весьма существенного рынка сбыта, способного обеспечить заметный рост ВВП РФ. Однако китайская сталелитейная промышленность также имеет виды на этот рынок. И тот факт, что деньги изначально китайские, она активно пытается использовать для максимизации размера своего куска этого пирога — точнее, процесса превращения шелка в сталь.

Так что вопрос скорости — это не только вопрос действительно темпов передвижения китайского товара. Он затрагивает целый букет весьма причудливо между собой переплетенных вопросов. Сейчас стороны нашли приемлемые стратегические контуры решения масштабной задачи, и есть надежда, что в выигрыше останутся все.

Источник

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя ctrl_points
ctrl_points(2 года 2 месяца)(04:32:38 / 15-06-2016)

Челябинск-Екатеринбург - это участок с юга на север, то есть, поперек направления шелкового пути:))))

Аватар пользователя avex
avex(2 года 6 месяцев)(04:56:53 / 15-06-2016)

Экономически выгодная загогулина. 

Аватар пользователя ctrl_points
ctrl_points(2 года 2 месяца)(05:18:28 / 15-06-2016)

Для России конечно выгодно включить поперечный отрезок в продольный путь:)) Однако, этот маршрут определенно заворачивает дорогу на Казахстан, и тогда наш транссиб остается сиротой неприкаяной

Аватар пользователя chertikiztabakerki
chertikiztabakerki(2 года 3 месяца)(11:24:54 / 15-06-2016)

китай не монолит, для внутренних и прибрежных пром районов выгодней путь через рк, для манжурии через транссиб. если его, конечно, обновить.

Аватар пользователя ctrl_points
ctrl_points(2 года 2 месяца)(14:14:25 / 15-06-2016)

Манчжурия, судя по всей этой движухе с шелковым путем, не стоит в приоритете Китая. И слава богу, кстати:))) Манчжурия для Китая - что-то типа российского ДВ для Москвы - её место пятое.

В приоритете же - после наиболее предпочтительного по многим параметрам Юга - на основе развития ШП произвести цивилизационную экспансию в собственный Синцзян для его умиротворения, и далее - в "нашу" Среднюю Азию, с выходом на Иран и Туркменистан.

Поэтому китайцам выгоден маршрут по "дуге большого круга" - из-за его кратчайшести  -южнее Алтая, через Казахстан, на Оренбург и - через Казань, Самару или Нижний - на Москву. Наши же, естественно, пытаются запитать этим путем более северные регионы - Екатеринбург через Челябинск, откуда до Москвы есть готовая дуга Пермь-Киров-Ярославль или Пермь-Киров-Нижний, но вдоль которой всё равно придется строить дорогу нового формата.

Сибирский же путь вместе с Манчжурией будет перспективен для Китая лишь в том случае, если ветка Нерюнгри- Якутск протянется до Чукотки и далее на Аляску. Что по нонешним временам фантастика, конечно

Аватар пользователя Fanatic
Fanatic(3 года 6 месяцев)(05:43:10 / 15-06-2016)

Если бы заголовок сделать таким, чтобы там упоминалась главная цель - было бы вообще замечательно

Аватар пользователя Аббе
Аббе(4 года 2 месяца)(06:37:49 / 15-06-2016)

Ещё вопрос относительно ширины колеи.Наша или китайская?

Аватар пользователя Фабула Rusa

В китайском приграничном городе Суйфэньхэ построен жд вокзал с колеёй под российские стандарты. Хоть это частный случай и дальнейшее взаимопроникновение жд стандартов вряд ли будет столь гладким. 

Но жизнь то потребует разобраться! 

Аватар пользователя ctrl_points
ctrl_points(2 года 2 месяца)(14:21:59 / 15-06-2016)

Да, раньше тележки меняли в Гродеково, хотя от Гродеково до Суньки с советских времен шла двойная колея, то есть, в принципе на советской тележке можно было до Суйфеньхэ доехать. Однако, с точки зрения экономики самой дороги, - широкая колея лучше позволяет выдерживать большую скорость. Китайцы вполне могли бы и 1,6-2,0-метровую колею для своего ШП ввести и согласовать с нами на всем протяжении, как особый параметр.

Аватар пользователя Фабула Rusa

Если Россия и Китай совместно введут новый единый стандарт колеи, то это станет серьёзным вкладом в будущее. Но это вряд ли вопрос завтрашнего дня.

Аватар пользователя Имперский шут

Строить надо новую дорогу, модернизация ни чем хорошим не кончится.

Аватар пользователя Фабула Rusa

На старую дорогу, старая Россия уже брала кредиты, из-за которых потом большая история была и теперь надо крепко подумать сколько и у кого брать.

И надо ли вообще брать?

Аватар пользователя Art78
Art78(5 лет 7 месяцев)(07:09:21 / 15-06-2016)

"китайские деньги, китайские фирмы, китайские рабочие, китайские рельсы, китайские товары, китайские прибыли" - такую схему они для всяких африк всюду впихивают.

как на СРП похоже, однако.

Аватар пользователя Art78
Art78(5 лет 7 месяцев)(07:12:42 / 15-06-2016)

и еще возникает вопрос, чем будут загружать составы, идущие на восток? если чисто сырьем, то печально

Аватар пользователя Имперский шут

Первый грузовой поезд "Китайско-европейский экспресс" с параллельно импортированными автомобилями в понедельник прибыл в г. Чунцин /Юго-Западный Китай/.

Поезд, груженный 82 импортными автомобилями марок "Ленд Ровер", БМВ, "Ауди" и др., отправившийся из Дуйсбурга Германии, прошел через территорию Польши, Беларуси, России и Казахстана, пересек госграницу КНР на КПП Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском автономном районе /Северо-Западный Китай/ и прибыл в Чунцин.

Весь маршрут занял около двух недель, что примерно на 30 дней меньше по сравнению с морскими перевозками.

Параллельный импорт автомобилей производится без прямого разрешения производителей. Ввезенные таким образом транспортные средства, как правило, дешевле аналогичных моделей от отечественных дилеров или просто недоступны через официальные каналы розничной торговли.

С 8 июня на все поезда, следующие из Китая в Европу, прикреплен единый логотип "Китайско-европейский экспресс".

http://russian.people.com.cn/n3/2016/0614/c31518-9072113.html

Аватар пользователя Aijy01
Aijy01(5 лет 3 дня)(07:46:38 / 15-06-2016)

Если всё китайское и прибыль китайцам, нафига оно нам надо?

Аватар пользователя ek-nfn
ek-nfn(4 года 10 месяцев)(13:34:15 / 15-06-2016)

а откуда следует, что все ? Я так понимаю, что идет торг. Исходя из практики постройки газопроводов, России достается лишь половина. Плохо это или хорошо? Наверно хорошо, так как без китайцев и их товара и этого не будет. 

Аватар пользователя ctrl_points
ctrl_points(2 года 2 месяца)(14:26:20 / 15-06-2016)

Уже тот факт, что наши включили поперечный участок Челябинск-Катькинбург в проект ШП, говорит о том, что оба этих города будут не просто созерцателями момопролетающих экспрессов, а станциями-приемниками-передатчиками грузов

Аватар пользователя АнТюр
АнТюр(4 года 11 месяцев)(07:50:09 / 15-06-2016)

////////Так, в частности, из области теории в практическую плоскость переходит идея создания Китаем трансконтинентальных железнодорожных скоростных магистралей, которые свяжут Поднебесную с Европой и сократят время доставки грузов с нынешних 40‒45 суток до 5‒7, а в идеале от Пекина до Москвы планируется добираться вообще примерно за 2 дня.//////

Думается, что этот фактор по значимости на 4 месте.

1. Великий Шелковый пути - загрузка китайских производственных мощностей (сталь, цемент, ...).

2. Пристраивание накопленных финансовых средств.

3. Создание независимой транспортной инфраструктуры на случай невозможности функционирования морских путей.

Для России выгоден сам процесс реализации этого грандиозного проекта.

Комментарий администрации:  
*** Угроза фашизма преувеличена нерусью... Перегибы не страшны. Русский фашизм должен быть в России в разумных пределах" (с) ***
Аватар пользователя picozoid
picozoid(3 года 5 месяцев)(09:11:30 / 15-06-2016)

Процесс выгоден в случае привлечения к реализации русских предприятий и местной рабочей силы, а следовательно - правительственных гарантий. Если китайцы самостоятельно будут финансировать и строить, а потом эксплуатировать магистраль, то Россия ни копейки от них не получит.

К тому же, хороша ложка к обеду, если не предпринимать никаких действий, то РФ может вообще оказаться за бортом. Конечно, практически обойти территорию России нереально, но ведь китайцы могут минимизировать использование нашей территории, пройдя через Казахстан и Украину, тогда нам останется только участок параллельно Волге-Дону.

К тому же, нашей глубинке такая магистраль была бы очень полезна: действительно, транспортная доступность, скажем, нашего Екатеринбурга весьма условна: узкие федеральные автодороги забиты фурами, поезд идет очень медленно по современным меркам, а самолет большинству населения просто недоступен. Поэтому скоростная магистраль Челябинск-Екатеринбург-Казань-Москва  была бы очень кстати.

Аватар пользователя Omni
Omni(5 лет 3 недели)(17:05:32 / 15-06-2016)

Россия ни копейки от них не получит.

Таможни нет и платы за аренду территории тоже нет?

Аватар пользователя Имперский шут

не забываем, что сейчас и нас, и китайцев старательно отжимают от европейского рынка. китайцам надо толкать ширпотреб, а нам нефть и газ.

если мы с Китаем не договоримся, то оба потеряем рынок сбыта. Американцы не через Сирию так через Курдистан протащат трубу с газом в Европу. либо на свой сланцевый подсадят. он дороже - но демократичнее. а вместо китайских товаров пойдут товары от участников тихоокеанского партнёрства. именно для этого их и собирали.

США планируют крышевать торговлю при помощи АУГ. а Россия и Китай в состоянии уничтожить АУГ, а потому не управляемы.

Мало того, американцы в этой схеме собираются подвинуть англичан и перевести все финансовые потоки (расчётный центр)из Лондона  в Нью-Йорк. то-то королева облизывала Си Дзинь Пиня.

В будущей войне противные бриташки опять вырисовываются нашими союзниками. как обычно, их домашний питомец подрос заматерел и собирается покусать кормящую его руку. придётся всем миром приводить в чувство.

Аватар пользователя Остап
Остап(2 года 6 месяцев)(20:53:46 / 15-06-2016)

бриташки опять вырисовываются нашими союзниками

Вот это точно не надо. Во всех случаях, когда бриташки делали вид, что они наши союзники, результатом была страшная война нашей кровью, из которой победителем вылезали те же бриташки. С такими союзничками никаких врагов не надо.

Аватар пользователя Okman
Okman(1 год 4 месяца)(10:36:53 / 15-06-2016)

Средняя скорость, озвученная нашим чиновником (45 км/час) - это не имеет никакого отношения к крейсерской скорости в 300 км на ВСМ. Указанная 45 км/ч - это с условиями прицепки, отцепка, сортировки на станциях и т.п.

 

Аватар пользователя picozoid
picozoid(3 года 5 месяцев)(10:50:00 / 15-06-2016)

О средней скорости: В свое время я часто пользовался услугами ЖД перевозки - поездом. От одной конечной станции до другой. Расстояние небольшое - 220 км. Время в пути - 7 часов. Средняя скорость 31,5 км/ч. Без учета прицепки-отцепки и т.п. Периодически к поезду цепляли вагоны других маршрутов, это не влияло на среднюю скорость (и расписание) нисколечко. Фирменный поезд "Уралочка". Единственное, чем этот поезд был удобен - приездом в областной центр к началу движения общественного транспорта, так что люди могли, слегка выспавшись, успеть на работу/учебу. Обратно поезд уходил в неудобное время. Сейчас этот поезд не курсирует по причине полного проигрыша автотранспорту по всем параметрам.

Аватар пользователя Okman
Okman(1 год 4 месяца)(10:38:56 / 15-06-2016)

Проект будет нам выгоден при любых раскладах до тех пор, пока наши союзники (армия и флот) в силе. 

Все остальное - просто подсчёт в парадигме "более выгоден... менее выгоден".

Аватар пользователя BlacK KapteN
BlacK KapteN(1 год 9 месяцев)(10:56:46 / 15-06-2016)

Если всё контролируют китайцы, то почему не рассматривать военный аспект? Как вариант для быстрой переброски войск. 

Аватар пользователя Oslick
Oslick(5 лет 7 месяцев)(11:26:56 / 15-06-2016)

Финансирование за долю - абсолютно нормальная сделка. Но нужно знать детали, а из статьи следует, что мы при строительстве высокоскоростной магистрали не приобритём компетенции, ноу-хау, знания, технологии и можем столкнуться с проблемами по безопасности в эксплуатации. А это очень не желательный вариант, даже - не приемлемый... Так что китайцев с их предложением надо посылать лесом.

Аватар пользователя sugrobische
sugrobische(4 года 7 месяцев)(12:25:41 / 15-06-2016)

посылки из Китая в Германие начали доходить вместо обычных трёх недель+ за неделю+. Видимо что-то случилось. Что не может не радовать.

Аватар пользователя Фабула Rusa
Фабула Rusa(1 год 3 месяца)(13:56:38 / 15-06-2016)

В мире есть такие дела, которые происходят без участия России. 

Нахождение России ровно посерёдке между двумя крупнейшими в мире рынками не позволяет ей остаться не приделах. А если ещё подойти к этому по деловому, то выгода будет стратегической.

Европу не пускают больше мечтать от Лиссабона до Владивостока...

Аватар пользователя MMV13
MMV13(3 года 12 месяцев)(13:59:37 / 15-06-2016)

Китай предлагает построить новый Шелковый путь без российских государственных гарантий, но за долю в последующих доходах и с привлечением китайских фирм.

вот что мне кажется интересным: Китай живет по вполне понятным с экономической т.з. принципам, но они противоречат тем принципам ,на которые опирается наше правительство. А, что характерно, сторонник нынешнего курса АнТюр согласен с тем, что такой подход разумен:

1. Великий Шелковый пути - загрузка китайских производственных мощностей (сталь, цемент, ...).

2. Пристраивание накопленных финансовых средств.

3. Создание независимой транспортной инфраструктуры на случай невозможности функционирования морских путей.

Так, почему же наше правительство ставит целью продажу лучших производств, которые обеспечат долю в последующих доходах и одновременно помогут пристроить имеющиеся у государства средства за счет, например, их модернизации?

 

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...