Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

ИПЕМ: Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг.

Аватар пользователя кислая

На протяжении вот уже почти 179 лет железнодорожный транспорт является ведущим звеном, как в транспортной системе, так и в экономике России в целом. Железные дороги выполняют около 45% всего грузооборота (без учета трубопроводного транспорта – 87%). Удельный вес железнодорожного транспорта в объеме валового внутреннего продукта страны составляет около 1,6%.

В 2015 году от транспортного комплекса в бюджеты всех уровней суммарно поступило порядка 560 млрд руб. При этом доля железнодорожного транспорта в общих поступлениях составила 34% (более 190 млрд руб.).

Все это свидетельствует о большой вовлеченности железнодорожного комплекса в производственно-хозяйственные процессы страны, от которой зависит функционирование всех секторов экономики, и его высокой значимости в сохранении социально-экономической стабильности и обеспечении экономического роста Российской Федерации.

Уже почти 15 лет железнодорожный транспорт России находится в процессе реформирования, при этом осуществляемые преобразования оказывают существенное влияние на количественные и качественные показатели работы отрасли. В научных, экспертных и бизнес-кругах высказываются различные, зачастую противоречивые, мнения относительно текущего состояния отрасли, влияния проводимых преобразований на ее деятельность, а также относительно актуальных и ожидаемых тенденций изменения объемных показателей деятельности железнодорожного транспорта и показателей эффективности. Чаще отраслевые аналитики и эксперты фокусируют внимание на отрицательных изменениях. Вместе с тем в последние несколько лет произошло достаточно большое количество положительных изменений, заслуживающих внимания и обсуждения.

Основные тенденции в сфере грузовых железнодорожных перевозок в 2010–I квартале 2016 гг. 

Источник: анализ рабочей группы ИПЕМ

 

Целью настоящего аналитического доклада является описание состояния сферы грузовых перевозок железнодорожным транспортом общего пользования в 2010-2015 гг. Этот период выбран для рассмотрения как условный четвертый этап реформирования железнодорожного транспорта общего пользования и временной интервал действия документа, послужившего одним из ориентиров для развития отрасли – «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года». Представленный аналитический доклад отражает изменение основных количественных и качественных показателей, динамику обновления и степени износа производственных фондов, а также ключевые изменения, произошедшие в сфере тарификации перевозки грузов. Также в документе приводится сравнение некоторых показателей деятельности железнодорожных систем России и зарубежных стран.

Основные количественные показатели

В период 2010-2015 гг. объем погрузки вырос незначительно, в 2015 году практически находился на уровне 2010 года. При этом за счет изменения структуры грузопотоков и большей ориентации на экспортные перевозки выросла их средняя дальность, а следовательно, грузооборот. Рост грузооборота не сопровождался строительством новых линий и увеличением эксплуатационной длины железных дорог (инвестиции в инфраструктурный комплекс железнодорожного транспорта были сфокусированы на приведении в нормативное состояние и расширении существующих линий), в результате чего в рассматриваемый период произошел рост интенсивности использования железнодорожной инфраструктуры (грузонапряженности) на 14,5%.

 
Тенденции изменения основных количественных показателей работы железнодорожной отрасли

Однако возможности по увеличению интенсивности использования существующих линий ограничены, дальнейший рост грузооборота потребует расширения сети железных дорог общего пользования и строительства новых линий.

 

Обновление и степень износа основных производственных фондов

В период 2010-2015 гг. был существенно обновлен парк грузовых вагонов, на сеть железных дорог общего пользования было поставлено 436,6 тыс. ед. и списано 257,4 тыс. ед. На конец 2015 года парк грузовых вагонов принадлежности Российской Федерации составлял 1 151 тыс. вагонов. Средний возраст грузового вагона за указанный период снизился на 13% и в 2015 году составил 14,5 лет. Также в 2013-2015 гг. происходила активная закупка вагонов с улучшенными техническими характеристиками, и к концу 2015 года объем парка инновационных вагонов составил 33,4 тыс. ед.

Основную долю как в структуре парка, так и в структуре закупок грузовых вагонов составили полувагоны. При этом объем закупок полувагонов в 2015 году относительно 2014 года сократился почти в 2 раза при одновременном более чем трехкратном увеличении объема списания. Тенденция сокращения объема приобретения полувагонов при одновременном увеличении их списания продолжается и в I квартале 2016 года. Основным драйвером увеличения количества списанных грузовых вагонов в 2015-2016 гг. стала проводимая государством регуляторная политика, в частности – запрет на продление срока службы грузовых вагонов без проведения модернизации и дальнейшей сертификации, а также запрет на курсирование на сети общего пользования большинства типов вагонов с продленным после 1 января 2016 года сроком службы.

Также в рассматриваемый период был существенно обновлен парк грузовых магистральных локомотивов, общий объем закупок составил 1 978 ед., объем списания – 1 191 ед., показатель износа локомотивного парка снизился с 82% до 70%. Закупки локомотивов в последние годы ведутся, фактически, рекордными темпами за всю историю ОАО «РЖД». В 2012-2014 гг. заказ ОАО «РЖД» обеспечивал практически полную (95%) загрузку предприятий отечественного локомотивостроения. При этом произошло качественное обновление парка локомотивов, так как преимущественно проводились закупки новых моделей локомотивов отечественного производства с улучшенными техническими характеристиками.

 
Динамика обновления и степени износа основных производственных фондов отрасли

Несмотря на существенный объем инвестиций в инфраструктурный железнодорожный комплекс, ввиду накопленного ранее дефицита инвестиций, протяженность участков с ограничениями пропускной и провозной способности в период 2010-2015 гг. продолжала расти. Однако в этот период был запущен ряд крупных инфраструктурных проектов, в том числе с участием государства, в результате реализации которых ожидается существенное сокращение протяженности мест с ограничениями.

 

Качественные показатели работы отрасли

Изменение структуры собственности на грузовые вагоны и системы управления ими оказало влияние на основные качественные показатели использования подвижного состава и потребовало корректировки методик их расчета.

В период 2010-2014 гг. произошло увеличение оборота грузового вагона на 26,9% с 13,4 до 17,0 сут., одним из главных драйверов роста является увеличение средней дальности перевозки груза, которая возросла на 11,6% с 1 496 км в 2010 году до 1 669 км в 2014 году. Также период ухудшения оборота вагона совпал с процессом приватизации вагонного парка и кардинального изменения принципов управления парком операторов.

При этом со второй половины 2014 года в результате улучшений технологии управления движением ОАО «РЖД» проявилась новая тенденция ускорения грузовых перевозок и сокращения оборота вагона. В 2015 году показатель для грузового вагона в целом снижается – до 16,5 сут. При этом оборот полувагона в 2015 году по сравнению с 2014 годом сократился с 14,2 до 13,4 сут., а в марте 2016 года – до 12,8 сут. В результате, оборот полувагона с января 2014 года по март 2016 года уменьшился на 19% – с 15,8 сут. до 12,8 сут (при расчете оборота полувагонов не учитывались вагоны, находящиеся в отстое и не совершающие полезной работы).

В то же время произошло увеличение скорости и надежности доставки грузов и порожних вагонов.

В 2014 – I квартале 2016 гг. произошло существенное сокращение потребного парка полувагонов - на 12,2%, с 444 тыс. ед. в январе 2014 года до 390 тыс. ед. в марте 2016 года, на которое оказали влияние следующие факторы:

  • рост скорости доставки груженой и порожней отправки в полувагоне на протяжении последних двух лет происходит за счет увеличения доли маршрутных отправок, а также за счет улучшения качества работы ОАО «РЖД»;
  • рост парка полувагонов с улучшенными техническими характеристиками (инновационные полувагоны) и увеличение средней загрузки вагона;
  • сокращение времени проведения погрузочно-выгрузочных работ с полувагонами в портах.

В связи с ростом объемов перевозок на экспорт, активным развитием портов и технологической оптимизацией взаимодействия между портами, владельцами грузовых вагонов и ОАО «РЖД» в I квартале 2016 года среднесуточная выгрузка в основных портах находилась на уровне 0,42 млн тонн/сут., что на 15,7% выше выгрузки в I квартале 2014 года. Время нахождения полувагона под выгрузкой в портах за рассматриваемый период сократилось на 2,1%.

 
Динамика качественных показателей работы железнодорожной отрасли

Сокращение потребного парка вагонов при сохранении и увеличении грузооборота в свою очередь означает более эффективное использование основных производственных фондов и позволяет достичь экономии совокупных транспортных затрат в отрасли.

 

Тарифная политика

Совокупная индексация государством тарифа ОАО «РЖД» на грузовые железнодорожные перевозки в 2010-2015 гг. составила 35% при росте цен производителей промышленных товаров на 43% и увеличении потребительских на 51%. Доходная ставка ОАО «РЖД» за тот же период выросла лишь на 6,4% и составила 396,1 коп./10 т-км. Необходимо отметить, что динамика доходной ставки учитывает изменения структуры грузопотока, расстояния перевозки, структуры погрузки по типам отправок, а также отражает результаты использования «тарифного коридора» ОАО «РЖД».

При этом транспортные расходы грузоотправителей, ориентированных на экспорт, в период 2010-2015 гг. выросли на величину, превышающую 35%, за счет применения тарифного коридора и повышения стоимости перевозки грузов на экспорт на величину до 13,4% во второй половине 2014 года и в 2015 году.

Суточная ставка аренды полувагонов с 2010 по 2015 гг. менялась разнонаправленно. Достигнув пика в 2012 году, она начала снижаться и в 2015 году находилась в пределах 450 руб. за сутки, что более чем в два раза ниже уровня 2010 года. Спад суточной ставки аренды на полувагоны связан с появившимся профицитом подвижного состава на сети, который был вызван избыточным производством в период высокой доходности предоставления вагонов под перевозку грузов, и снижением объемов перевозок грузов в основном из-за кризиса на сырьевых рынках.

Со второй половины 2015 года происходит постепенное уменьшение профицита полувагонов. При этом по итогам I квартала 2016 года суточная доходность обычных полувагонов выросла до 550-600 руб. за счет улучшения технологии управления полувагонами и снижения оборота, а также незначительного повышения цен для грузоотправителей. Суточная доходность инновационных полувагонов в то же время составила 800-900 руб. сут.

 
Тарифная политика

В течение рассматриваемого периода был принят ряд ключевых документов, направленных на обеспечение соответствия тарифной системы изменившейся структуре рынка грузовых железнодорожных перевозок, а также заложены основы применения системы долгосрочного тарифообразования в будущем (унификация тарифа на порожний пробег грузовых вагонов, прекращение практики применения коэффициентов исключительных тарифов, принятие Методики долгосрочного тарифообразования и др.).

 

Показатели деятельности железнодорожных систем России и зарубежных стран

Железные дороги Российской Федерации занимают лидирующие позиции по показателям средней дальности перевозки грузов, грузонапряженности, а также имеют относительно высокие показатели среднего веса грузового поезда. При этом высокий показатель грузонапряженности иллюстрирует, с одной стороны, эффективность использования существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, с другой стороны – необходимость развития железнодорожной сети для обеспечения возможности освоения перспективных грузопотоков.

 
Сравнение некоторых показателей деятельности железнодорожных систем России и зарубежных стран

В то же время на железных дорогах России показатели среднего веса поезда отстают от показателей железных дорог США. Во многом это связано с тем, что в США в общей структуре перевозки около 50% составляют сырьевые тяжелые грузы, доля угля находится на уровне 39%. Кроме того, в США инфраструктура фактически является специализированной для перевозки грузов и сравнение делается только по семи перевозчикам первого класса, которые в период 1980-2000 гг. сократили свою железнодорожную сеть на 37% (около 100 тыс. миль) за счет малодеятельных линий, увеличив вес поезда на оставшейся инфраструктуре.

доклад в сокращении, полностью здесь: Аналитический доклад "Грузовой железнодорожный транспорт России в 2010-2015 гг." 

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя lataragan
lataragan(2 года 1 месяц)(15:00:54 / 01-06-2016)

благодарю за обзор

Комментарий администрации:  
*** Клон nopasaran (почти дословные дубли комментов), блокирован ***
Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 3 месяца)(21:56:23 / 01-06-2016)

Доходная ставка ОАО «РЖД» за тот же период выросла лишь на 6,4% и составила 396,1 коп./10 т-км.

Жесть, однако, получается...

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 3 месяца)(07:42:25 / 02-06-2016)

Это не жесть - это жизнь такая какая она есть...

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...