Благодарен камраду д.Ливси за обзор САУ made in USA. Перетащу обзор V-22 Osprey. Много букв.

«Летающий позор» — это не мое определение. Под таким названием в журнале «Тайм» вышла статья в 2007 году об этом чудо-оружии.
В ней военный обозреватель Марк Томпсон, лауреат Пулитцеровской премии, отметил:

Сага V-22 — битвы за его будущее на Капитолийском холме; технические характеристики, спорные в лучшем случае; длинное приключение Морской пехоты в попытках получить то, что им нужно — демонстрирует как Вашингтон работает (или скорее не работает). Она разоблачает компромиссы, потребовавшиеся, когда узкие интересы столкнулись со здравым смыслом. Это история которая показывает, как система проваливается в решении своей самой важной задачи, подвергая неоправданной опасности тех, кто должен нас защищать. Даже за свою стратосферную цену V-22 идет в бой безоружным. В результате решений, принятых Корпусом морской пехоты в прошлое десятилетие — воздушное судно осталось без мощного оружия, необходимого для подавления врагов на земле перед высадкой. И если возникнут проблемы с двигателями в режиме зависания, из-за вражеского огня или неполадок — он просто рухнет, поскольку не обладает возможностью аварийной посадки, которая спасла много жизней во Вьетнаме. В 2002 году Морcкая пехота отказалась от возможности аварийной посадки на авторотации, как обычно делают вертолеты. Это решение топовый консультант Пентагона в конфиденциальном отчете 2003 года назвал «бессовестным» для военного судна.

Эта статья произвела мощное бурление в соответствующих военных кругах, массу опровержений и контропровержений. Хотя она еще довольно мягко характеризует данное техническое недоразумение. Если мы посмотрим историю и свойства V-22 в подробностях, то всплывают претензии и посерьезней.

Начиналось, как положено в США, все очень оптимистично и многообещающе: в 80-х годах был затеян прорывный проект универсального, многоцелевого конвертоплана, который заменил бы добрый десяток моделей самолетов и вертолетов — разведывательных, РЭБ, десантных, спасательных, транспортных, противолодочных и т.д. Он поступил бы на вооружение везде — в армию, ВМС, ВВС США — в количестве около 1000 штук.

Революционная конструкция обещала совместить преимущества самолета и вертолета!

Ожидалось что боевой конвертоплан будет летать так же быстро, высоко и далеко, как самолет (что недоступно вертолетам в принципе), но при этом сможет садиться на любой пятачок или зависать — как обычный вертолет. И все это недорого, благодаря его массовости. Базировать его можно было бы и на кораблях, и где угодно. Возить он смог бы и десантников, и боевую технику, да при этом еще и штурмовать цели на земле, будучи вооружен до зубов. Настоящая вундервафля! Ну, сами представьте: эти штуки могли бы по щелчку пальцев за пару часов высадить на вражеской территории за тысячу км (!!!) толпу морпехов с артиллерией!

Ну, теоретически.

Технически все выглядело вполне реализуемо и даже было поддержано летающим прототипом. Все просто и логично — ставим на самолет поворотные на 90 градусов гондолы двигателей и вуаля — он легким движением превращается в вертолет. Во всяком случае для американских конгрессменов, военных и домохозяек все выглядело именно так. Выделили соответвующие бюджеты — и дело пошло.

Если же посмотреть на идею с инженерной точки зрения, то сразу очевидны неприятные проблемы.

А именно: нельзя в принципе на таком аппарате поставить винты большого «вертолетного» диаметра, они ведь упрутся в фюзеляж при повороте в самолетный режим. Да и при горизонтальном самолетном полете большие винты мешают, создают лобовое сопротивление.

Итак, винты будут относительно маленькие, а значит с низким КПД в режиме вертолета. То есть мощности будут требовать много, а тяги давать мало.

То есть сразу получается что это будет гарантированно плохой самолет — его винты слишком велики для горизонтального полета и плохой вертолет — они слишком малы для висения.

А как вы хотели? Универсальное всегда хуже специализированного.

Далее: такой аппарат автоматически требует кучу всяких ненужных обычным самолетам/вертолетам механизмов, сложной (и многократно резервированной!) гидравлики: ведь гондолы нужно поворачивать. А еще нужно складывать крылья и винты, чтоб такая каракатица помещалась на кораблях. А еще нужно синхронизировать винты длиннющим валом. Вся эта машинерия — это лишний вес, и это при том, что у нас и так винты «не тянут»!

Значит, на чем-то придется сильно сэкономить, чтобы облегчить конструкцию.

Ну, для начала, давайте корпус сделаем из композитов. А что, неплохо — благодаря этому уложились в 1800 кг всего, на такую махину!
Правда, эта угле-стеклопластиковая коробчонка простреливается из автомата и стоит как яхта Абрамовича. О броне и речь идти не может.
Ну а как вы хотели? Вундервафли — они такие. От лишних окон/иллюминаторов тоже придется отказаться, нечего конструкцию ослаблять. Пусть морпехи мультики на айпадах смотрят, чего им там в окна высматривать.

Что вы говорите? врага высматривать? Ну тогда высаживайтесь там, где его заведомо нет. Тем более что «пулемет я тебе, Сухов, не дам»:

— да да, еще придется отказаться от носового крупнокалиберного пулемета, он развесовку тоже, понимаешь, портит.
— в боковые люки пулеметы ставить нельзя — можно себе же двигатели отстрелить.
— если захотите — поставим в зад на рампу пехотную пукалку калибром 7.62 и хватит с вас. Ну да, неудобно будет высаживаться через рампу, пыль будет задувать в салон — но это же лучше чем вообще ничего?

Заказчики в лице военных конечно не устают возмущаться и требовать поставить нормальное вооружение на Оспри. Разработчики не устают предлагать разные варианты. Один из последних — прикрепить к брюху управляемую с монитора турель со скорострельным пулеметом калибром 7.62 (IDWS), но только оказалось что эта штука занимает много места в грузопассажирском отсеке в ущерб десанту, заклинивает при стрельбе, а так же ее сектор огня ограничивают винты, и стрелка тошнит когда он пытается прицеливаться по монитору. В итоге эта система не получила распространения.

Помимо адекватного вооружения, разработчикам V-22 пришлось отказаться даже от адекватной системы жизнеобеспечения. Проблема в том, что зимой или на большой высоте — очень холодно. А еще там низкое давление воздуха и мало кислорода. Поэтому нормальные самолеты, рассчитанные на высотные полеты, всегда имеют герметичный салон, и поэтому, например, на нашем транспортном Ми-8 стоит огромная печка. Ну а на высокотехнологичном революционном V-22 кабина не герметична (пишут — поворотные механизмы не позволяют герметизировать!), а нагреватель при этом такой маленький и слабый, что обеспечивает лишь -10 градусов Цельсия при полете на высоте 6 км, даже работая на полную мощность. Т.е. там натуральный морозильник! Зато трупы возить хорошо, да.

Экипаж и пассажиры должны летать в кислородных масках и арктической одежде — как летчики 30-х годов в старых советских фильмах про героических чкаловых. Страдая часами от холода и высотной болезни. (см. забавный отчет полковника ВВС от медицины о проблемах высотных полетов на Оспрее). А иначе разрекламированных характеристик скорости и дальности полета на V-22 не достигнуть, ведь ниже мешает сопротивление воздуха.

Более-менее нормальные условия для людей в кабине обеспечиваются лишь на высотах ниже 3 км, поэтому выше он обычно и не летает на самом деле. Эксплуатируется как обычный вертолет, в пределах досягаемости ПЗРК.

Чего еще в нем нет? Адекватной антиобледенительной системы (постоянно с этим проблемы), метеорадара, катапультируемых кресел для экипажа.

К слову, с безопасностью/аварийностью этой птички вышло совсем нехорошо.

1) Он не может в приниципе аварийно сесть на авторотации (слишком малы винты), что иногда спасает жизни вертолетчикам. Аварийная посадка по-самолетному тоже под большим вопросом. Фактически никаких отработанных методов спастись экипажу при аварии у него нет.

2) V-22 оказался крайне подвержен очень неприятному аэродинамическому явлению — «вихревому кольцу» (vortex ring). Это когда вертолетный винт порождает тороидальный вихрь (подобную штуку умеют делать из дыма некоторые курильщики). И если вертолет снижается — вокруг винта может образоваться такой вихрь. В этом случае тяга винта сильно падает и вертолет «проваливается». Это неприятно, но, как правило, не катастрофично — для обычного одновинтового или соосного вертолета. Это состояние развивается не очень быстро, и пилот обычно может «поймать» плотный воздух и восстановить тягу.

В случае V-22 катастрофа гарантирована — ведь он держится на двух сильно разнесенных винтах, и когда один винт попадает в вихревое кольцо, Оспрей тут же сваливается набок и падает камнем. Таким образом было потеряно уже 2 или 3 воздушных судна!

Чтобы избежать таких аварий, пришлось ввести кучу ограничений на эксплуатацию. Например, пилоты V-22 минимизируют вертолетный режим — для этого они подлетают к площадке по-самолетному на скорости и прямо перед ней конвертируются для посадки. Но это возможно только если есть соответвующее открытое и ровное пространство. В лесу, в горах, в городе — сей фокус не удастся. Кроме того, им не разрешено подлетать друг к другу ближе чем на 75 метров, они боятся сильного ветра и даже восходящих потоков воздуха!

3) Сложность конструкции также не способствует безопасности полетов, как и устойчивости к боевым повреждениям.

Всего на сегодня было потеряно 7 штук «Оспри», что при их небольшом количестве и тепличном использовании — немало.

Интересный фактик — конвертопланы V-22 сертифицированы для использования в президентском воздушном флоте, но не для Президента и членов его семьи. Для журналистов, или там всяких чинуш — он считается достаточно безопасным, но не для Президента США, ненене, дэвид блэйн! Как это демократично и символично.

По моему, косяков уже слишком много, но и это еще не все! Особенностью данного конвертоплана является очень мощный, концентрированный выхлоп, который может поднимать огромные тучи пыли при посадке. Эта пыль забивает двигатели, драматически снижая их ресурс, снижает видимость для пилотов и десантников. Особенно волнующей должна быть посадка в таких условиях при обстреле с земли, с открытой сзади рампой (у нас же там пулемет, помните?). И не забываем о том, что окон для наблюдения за обстановкой на земле критически не хватает, так что обнаружить и парировать угрозы высаживающиеся десантники фактически не могут. Чтобы вы поняли, насколько это серьезно — вот вам иллюстрация посадки Оспри:

Сейчас он провалится в это облако пыли — и ослепнет.

Также проблемы возникают при взлетах/посадках на корабли, когда струя сдувает другие летательные аппараты и людей с палубы. А также горячий выхлоп повреждает палубные покрытия (приходится таскать специальные маты для защиты палубы).

Итак, в итоге оказалось, что данный агрегат имеет множество тяжелых неисправимых недостатков, присущих такому типу конструкции. Но ведь должны же быть какие-то достинства? Ради чего его делали?

Очень часто можно прочитать, что V-22 якобы везет в разы больше людей и в разы дальше, чем, например, вертолет CH-46, который он призван был заменить. Но это просто теория, на практике такие характеристика не достигаются. Реально в Оспри помещаются только 20 десантников в полном вооружении (а в СН-46 — 25), а радиус у СН-46 при этом такой же, если не больше. Боевой радиус Оспри с 24 десантниками, указанный на сайте МО США — всего 430-450 км, и даже он не совсем реален.

Что еще, бОльшая скорость? Это да, Оспри может летать быстрее, чем вертолеты — 500 км/час против 300 км/час. Только в десантной операции это не поможет — ему все равно нужно лететь вместе с экскортирующими вертолетами, которые нормально вооружены и бронированы, чтобы зачистить поляну. Единственное, где это преимущество может реально сработать — при транспортировке раненых.

Но особенно интересно оказалось посмотреть, как благодаря V-22 исполнились мечты Корпуса морской пехоты «высаживаться с тяжелым вооружением в глубине территориии противника, миновав береговую оборону».

Специально для транспортировки в Оспри, под размеры его грузового отсека был приспопособлен вот такой джипчик-багги Growler в двух модификациях — разведывательной и буксировщика. Буксирует он 120-мм миномет и тележку с боеприпасами: