В Правительстве РФ предложили строить дороги из цемента

.

А я вот предлагаю пойти противоположным путём. Поскольку я сам автодорожный институт не заканчивал, то моё предложение - это чистая фантазия дилетанта.

Резко континентальный холодный климат России ведёт к низкой средней урожайностим, низкой плотности населения и высокой скорости разрушения дорог. Механизмов разрушения несколько: циклические перепады температур ведущие к температурным напряжениям в материалах, циклы плавление льда/замерзания воды ведущие к разрастанию трещин, и циклы набухания почвы после дождей/высушивания в сухие периоды. Таким образом, дороги в России дороже чем в других странах, а используются они меньше. Это ведёт к бОльшим удельным затратам на транспорт чем в более тёплых европейских странах, США и Японии. Скорость эрозии можно уменьшить применением более стойких покрытий чем асфальт, но, чует моё сердце, такой фактор как отношение денежных затрат на километр дороги за год, включающие в себя строительство и ремонт, всё равно будут велики. Такие затраты ведут к ухудшению конкурентноспособности России.

Для конкурентноспособности ведь нужны не долгоживущие дороги. И не короткоживыщие. И не прочные. И не дешёвые. Нужно чтобы на единицу затрат получалось как можно больше продукции. И поскольку дороги в России обречены, то я предлагаю... Вообще от них отказаться. 

Для транспорта предлагаю пропахивать полосы между населёнными пунктами, затем их немного утрамбовывать и потом ездить по ним используя суда на воздушной подушке. Каждое такое судно будет дороже автомобиля - однако благодаря вездеходности оно сможет ездить по дешёвой насыпной дороге или лесополосе, что снизит затраты на дорожное строительство. 

Поскольку нефти и газа у России много, то энергии должно хватить.

С массовым производством суден на воздушной подушке цена на них снизится. Лесополосы вдобавок будут останавливать лесные пожары.

Таким образом, суммарная стоимость транспортировки, которая включит в себя эксплуатацию судна на воздушной подушке и прокладки/поддержание дорог, может снизиться по сравнению с колёсным транспортом+прокладкой дорог+ремонтом.

Гиперлуп России категорически противопоказан.

А еще в цементные дороги можно закатывать накосячивших, проворовавшихся чиновников и на обочине баннер ставить: кого и за что забетонировали, - для наглядности и в назидание остальным. Ну и как положено: родным счет на оплату 2-х кв.м бетонки.

Дороги образуются из цемента сами собой, для этого нужно всего лишь немного.

Почему цемент в Китае стоит 314 юаней за тонну, а в России 683?

Этот неприятный вопрос часто задается на различных форумах в различных порталах, однако внятного ответа на него обычно предпочитают избегать. Вокруг этого, казалось бы, совсем простого вопроса, существуют масса слухов, предрассудков или просто эмоциональных реплик, но системной оценки этого вопроса я, что-то не встречал.
Давайте вместе попробуем разобраться.
Вот цены на цемент в Китае на последний год.

http://www.100ppi.com/

А это те же цены для двух Российских мегаполисов.

Данные http://beton.ru/news/detail.php?ID=371359

Соотношение, как видно совсем не в нашу пользу.
Первый предрассудок, который следует отмести это пресловутая низкая заработная плата китайских рабочих, которая де позволяет снижать себестоимость цемента.
Здесь следует задуматься, а велика ли доля зарплаты рабочих в цене цемента. Такой расчет несложно сделать. На Заводе, производящем в Китае 1,5 миллиона тонн цемента в год, обычно работает 350-400 человек. Так, согласно статистическим данным, среднемесячные доходы малоквалифицированных рабочих на начало 2013 года в Китае превысили 2300 юаней или 13 066,30 р.
Источник: сайт bs-life.ru

При среднемесячной выручке завода в 125 000 026 юаней, зарплата 400 человек в 920 000 юаней составляет всего 1% в стоимости цемента. Даже если ее поднять в пять раз, цена цемента вырастет всего на 12,6 юаня и составит 326,5 юаня за тонну против 314 действующих сегодня. Проделанный расчет скорее говорит об очень высокой производительности труда на китайском цементном заводе, нежели о низкой заработной плате рабочих. Для примера, в производстве такого же количества цемента на российском заводе будет задействовано 1500 рабочих.
Здесь остается только последний аргумент, который обычно любят приводить мировые спекулянты, это то, что курс китайского юаня занижен. Действительно рабочий на зарплату в 2300 юаней может купить в провинции 2,3 квадратных метра жилья. Пекин и Шанхай тут рассматривать не следует, так как цены на жильё там спекулятивные, как и в любом мегаполисе мира. Понятно, что при пересчете юаня не через доллар, а через его реальную покупательную способность, условная зарплата рабочего возрастет как бы втрое, но мы при расчете заложили повышение даже в 5 раз, и это практически не повлияло на условную цену цемента.
А вот дальше начинаются подлинные чудеса.
Вспомним, что значительную долю в себестоимости цемента играют энергоносители. Причем, тепловой носитель оказывает влияние на себестоимость клинкера, в то время как электроэнергия, в основном, тратится на помол цемента. Вроде бы Китай это крупнейший в мире импортер энергоресурсов. Его потребление в 2013 году превысило потребление США и вывело Китай на первое место в мире, по этому экономическому показателю. По законам жанра, такое положение Китая, должно существенным образом отразиться на цене цемента, причем в сторону её повышения. Не тут то было. А в чем собственно фокус? Первое, все производство цемента в Китае использует в качестве топлива уголь, запасы которого в стране хоть и не беспредельны, но значительны. Это позволяет отвязать тепловой энергетический носитель от импорта, и потреблять его по внутренним ценам. Здесь следует учесть еще одну специфику китайской экономики. Цены на природные ресурсы и на ресурсы энергетики в Китае являются государственными и снижены практически до себестоимости. На практике это означает, что государству значительно выгоднее получать доход от налогов с высоких переделов, чем торговать ресурсами по спекулятивным ценам.
Теперь о возражении зеленых и экологов, относительно выбросов в атмосферу, при сжигании угля.
Собственно это еще один миф, который надо развеять.
Вот нормативы выброса в атмосферу различных веществ при производстве цемента

Основным объектом критики представляется показатель «Пыль от работы печей» 10-20 мг/м3. В Китае это норматив выше в два раза и составляет 30-40 мг/м3.
Но это лишь вопрос применения фильтров. Если этот норматив будет применен в Китае, то понадобится применить более дорогие, но не критично дорогие электростатические фильтры. Такие фильтры выпускаются китайской промышленностью, но поставляются в основном на экспорт.
По остальным показателям уголь может оказаться даже предпочтительней других видов топлива.
В целом же выбросы, при сжигании какого либо топлива, зависят от двух базовых факторов. От полноты сжигания топлива, и от энергетической эффективности технологических процессов.
Как с этим «делом» обстоит на китайских цементных заводах.
В Китае давно налажен выпуск высокоэффективных угольных горелок, позволяющих очень эффективно сжигать уголь в цементной печи. У меня есть фотография цвета пламени в печи, которую я сделал с монитора на пульте китайского цементного завода. Так вот цвет этого пламени голубой, как у газовой горелки. Это свидетельствует о полном сгорании угля в печи. Кроме того, китайцы, в последнее время, приспособились сжигать в цементных печах пластмассовые отходы, например использованные пластиковые бутылки, в качестве дополнительного топлива. Так это скорее улучшает, а не ухудшает экологическую обстановку. Зола, оставшаяся от сгорания угля, не попадает в отвалы, как это происходить при работе электростанций, а остается в составе клинкера в качестве добавки, что так же положительно влияет на экологию и. одновременно, снижает себестоимость цемента.
Теперь у нас есть объяснение, почему китайский цемент в основном идет марки Д5. Да в нем содержится угольный шлак, остающийся там при сгорании.
Покончив с качеством сгорания, отдельно стоит рассмотреть энергоэффективность среднего китайского цементного производства. Но об этом коротко: горячий клинкер из печи, охлаждается воздухом, который при этом разогревается до 700 градусов, затем этот воздух, в качестве окислителя горения, вдувается в печь, возвращая тепло обратно в технологический процесс.
Хвост тепла от цементной печи используется для сушки сырья и для работы паровой электростанции, которая добавляет примерно 30% электроэнергии к потреблению от общих энергетических сетей. Кроме того, такая станция обеспечивает резервный выход из техпроцесса завода, в случае аварийного отключения от общих электросетей.
Так что нам уже удалось объяснить, как минимум три «чуда» определяющих низкую стоимость цемента в Китае:
1. Высокую производительность труда в этой отрасли.
2. Высокую энергоэффективность производства.
3. Справедливый доступ производителей к природным и энергетическим ресурсам.
Продолжаю далее про цемент, точнее про самое его «святое» - про образование цены.
У меня сохранились данные по структуре себестоимости цемента, производимого по сухому способу в Китае на заводе мощностью 3500 тон клинкера в день, мне, в 2006 году его переслали мои друзья, производители оборудования для цементной промышленности. Я ввел поправочный коэффициент инфляции 2006-2013, думаю, что результата получились довольно точными.
Первое, о чём следует рассказать, это то, как в Китае считают цеховую себестоимость цемента. Для этого они считают отдельно себестоимость четырех основных этапов производства при изготовлении цемента:
- добыча известняка;
- производство сырьевой муки;
- обжиг клинкера;
- производство цемента.
Интересно, что китайцы не гнушаются покупать сырье на стороне, а не на своем карьере, если это дешевле. Это бывает по следующим причинам: во-первых, отдельные карьеры могут быть не привязаны к производству клинкера, и продавать известняк дешевле, чтобы обеспечить сбыт; во-вторых, из экономии, в Китае применяют два сорта известняка одновременно, один из которых выгодно покупать на стороне.
Смотрим, что получается, по известняку:
Цены везде приведены из расчета за тонну.

Теперь смотрим производство сырьевой муки.

Дальше считается цеховая себестоимость клинкера.

Дальше начинается самое интересное. В Китае цементному заводу разрешают перемалывать в цемент не больше 30% произведенного им клинкера. Остальное он обязан продавать в виде клинкера небольшим предприятиям, которые уже делают из него цемент. Это все делается в рамках жесточайшего антимонопольного законодательства.

Теперь считаем цеховую себестоимость цемента.

Дальше нужно бы посчитать заводские расходы, но у меня есть только их структура, а не реальные значения.
Тем не менее, структура китайских накладных расходов сама по себе поучительна и без цифр. По этому привожу ее пустографку.

К счастью, я и так знаю средние затраты китайских заводов массового производства. Они практически одинаковы в разных отраслях.
Амортизацию я посчитал зная стоимость оборудования и капитальных затрат сделанных при строительстве завода. Эти данные у меня тоже есть.

Если подвести итоги того, почему в Китае такой дешевый цемент, то выделяются следующие основные причины:
- жесткие регулируемые цены на сырьё и ресурсы;
- высокая энергоэффективность производства;
- очень высокая производительность труда;
- жесткое антимонопольное законодательство.

Как предрассудки следует отмести следующие, часто повторяемые у нас «причины»:
- якобы низкое качество китайского цемента;
- и якобы низкую заработную плату китайских рабочих.

Про зарплату я уже писал, а вот про качество китайского цемента могу сказать следующее. У меня есть ГОСТ на китайский цемент, переведенный на русский язык. Это очень серьёзный документ.
Так вот нарушение этого ГОСТа ведет, в Китае, к уголовной ответственности.
Антимонопольное же законодательство действует в Китае очень грамотно и точно. Заставляя заводы продавать 70% клинкера, они пересекают рынки сбыта различных заводов, так как рентабельное плечо доставки клинкера по железной дороге в Китае 2500 километров, а цемента только 500. Таким образом, они разрушают региональную монополию на цемент, и создают на местах рабочие места на производстве цемента из клинкера. Более равномерно распределяют электроэнергию, повышают активность цемента, так как он на местах обычно используется сразу после помола.




С уважением, Николай Болховитин

Ловля блох и пустопорожняя болтовня. Прочность и долговечность дороги ровно на все сто процентов зависит только и только от подушки, она технологически не такая простая как кажется, организация водоотвода от рельефа чего стоит, да и глубина подушки для России должна быть очень глубокой. Если подушка сделана по уму, то уже практически не важно асфальт там или бетон. А вот если подушка плохая и продавливается от влаги и нагрузок, то никакой бетон тут не поможет вообще, только постоянное эпическое разбазаривание денег на ремонт. Распределение нагрузка от пятна колеса на основание конуса подушки не должно деформироваться, понятное дело.

И ещё, у нас в России практически нет дорог с нормально сделанными подушками, от слова вообще, категорически. А у нас это архиважно, так как чернозём, даже его ничтожное количество в подушки на любой глубине сделает дорогу через год - десяток другой лет в колдобину на колдобине. Причём сделаны подушки крайне отвратительны на всех дорогах нашей страны, а переделывать это уже будет ещё дороже чем строить новую, вот что делают дураки во власти, в данном случае наличие их в советской власти и современной при дорожных службах. Не только воруют дорожники, но и категорически не компетентны и моральные и деловые деграданты.

Наблюдал строительство трассы Владивосток-Артем.Подушка мощная (технологию данной не знаю),армированный ,не менее 22 мм арматурой в 2 слоя,монолитный бетон(без стыков),сверху 20 см асфальт.

Если соблюдались технологии:планирования трассы на местности , закладки подушки(толщина и состав слоев и их уплотнение,закладка гидроизоляции),производства бетона (сорт,состав,сроки,толщина),думаю лет 100 простоит.Единственное верхний слой асфальта периодически утолщать будет необходимо.

Ну надо же, в Правительстве РФ Америку открыли. Эту технологию еще в Союзе рассмотрели и отвергли, потому как для резко континентального климата не подходит. Среднегодовые перепады температур 60-70 градусов разрушают и асфальт и бетон, но асфальт намного ремонтопригоднее и дешевле. А бетон хорош для жарких регионов без холодных зим, потому что на жаре в отличие от асфальта не выделяет канцерогенов. Много ли у нас жарких регионов?

С полгода - год назад сие уэе обсуждалось. Или новость старая, или в правительстве по кругу ходят.