Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Интервью Г.М. Фадеева газете "Гудок"

Аватар пользователя nhfvdfq71

В интервью по случаю вчерашнего дня рождения первый президент ОАО "РЖД" дипломатично костерит результаты деятельности второго президента ОАО "РЖД". Довольно непраздничное получилось интервью. Хотя со многими вещами трудно не согласиться.



Fadeev_w.jpg

Вся его жизнь – служение своей стране и железнодорожной отрасли

Геннадий Фадеев с возрастом почти не меняется. Когда он вошёл в зал, где проходил XXXII съезд Роспрофжела, зааплодировали все. И это лучше всяких слов говорит о большом уважении железнодорожников к первому министру путей сообщения Российской Федерации и первому президенту ОАО «РЖД». Мы встретились накануне его дня рождения и поговорили о том, о чём он думает беспрестанно, – о железных дорогах.

 
– Геннадий Матвеевич, 20 лет назад вы первым бросили лозунг «Клиент – король!», и это положило начало переменам в отрасли. А какова его предыстория?


 

 
– А как решались такие проблемы во времена МПС? Тогда ведь тоже были ситуации, когда от принятых решений зависел общий результат?


– Лозунг «Клиент – король!» с недавних пор заменили термином «клиентоориентированность». С целью её повысить ОАО «РЖД» трансформировалось в вертикально интегрированный холдинг. А как вы оцениваете реформы, которые проведены в компании?

– К сожалению, комплексный анализ результатов деятельности ОАО «РЖД» за последние 10 лет позволяет сделать главный вывод: реформа компании не создала точку роста эффективности перевозочной деятельности. Более того, радикальное изменение системы управления, существовавшей многие десятилетия, породило общепризнанные проблемы, которые обусловили растущие издержки и потери.

В новой системе, построенной на функциональной основе с образованием вертикально интегрированных бизнес-единиц и сверхцентрализованным администрированием, слабым звеном оказалось управление на региональном уровне. Ставшие преемниками железных дорог региональные центры корпоративного управления (РЦКУ) лишены главных рычагов влияния на производственные процессы. Они занимаются лишь координацией и не имеют возможности участвовать в хозяйственной деятельности и перераспределении финансовых, материальных и кадровых ресурсов. В свою очередь, дирекции центрального уровня не способны оперативно принимать решения в связи с реально складывающейся обстановкой в том или ином регионе. В Москве не могут видеть всё, что происходит за тысячи километров, и учитывать специфику каждой дороги. Сейчас наблюдается ситуация, когда «верхи» не видят всех реальных проблем, а «низы» не могут их решать из-за отсутствия необходимых ресурсов.

Продемонстрировал это прошлогодний случай. Размыло земляное полотно на Дальнем Востоке. Чтобы направить для ремонта вертушки ПМС со щебнем, нужен приказ из Москвы. А там говорят: пока договор на финансирование не подпишете, не будет вертушек. И дело встало.

Такие ситуации, увы, не редкость. Реформирование железных дорог – это серьёзнейший вопрос. Здесь важно постоянно оценивать, что дают те или иные шаги, и не бояться вносить большие и малые корректировки. Тем более что сейчас в отрасли созданы условия для открытого обсуждения позиций по любому вопросу. И президент компании Олег Валентинович Белозёров даёт возможность начальникам железных дорог вместе обсуждать и вносить предложения, что нужно изменить, чтобы работать более эффективно. На состоявшейся 22 марта встрече начальников дорог и президента компании обсуждался вопрос об их роли в системе управления ОАО «РЖД». И он дал поручения о подготовке изменений в части полномочий и ответственности руководителей дорог. Это обнадёживает.

В этой связи и «Гудок», который за последнее время заметно изменился (и это не только моё мнение), наряду с отражением многих реальных событий и проблем в жизни отрасли и трудовых коллективов мог бы оказать неоценимую помощь руководству компании, показывая на своих страницах разные точки зрения на ход и результаты реформирования. Ибо в спорах, дискуссиях рождается истина.

 
– Но, может быть, такая структура, как дорога, уже отжила своё? Сегодня есть связь, информационные технологии, и в Москве проводят видеоконференции со всей сетью – от Калининграда до Владивостока…


– Вы в своё время говорили, что реформы на транспорте должны идти эволюционным, а не революционным путём. Но так ли получилось?

– Планы всегда отличаются от реальности. Так, в концепции реформирования железнодорожного транспорта было записано о допуске частных вагонов на инфраструктуру. Но не планировалось весь парк превратить в частный. И к этому сеть оказалась не готова. В результате получили массу проблем: излишек вагонов, рост порожнего пробега. Всё это можно было предвидеть. Надо работать на опережение. Перевозочная система – это живой организм, его надо чувствовать.

– Вы дважды были во главе МПС, а потом стали первым президентом ОАО «РЖД». С высоты огромнейшего опыта какие болевые точки в отрасли вам видятся?

– Вопрос номер один – это система управления. Одним сокращением расходов эффективности не добьёшься. Надо больше зарабатывать. А зарабатывать можно, когда система великолепно управляет тем, чем сегодня располагает компания.

Во-вторых, надо помнить, что говорил родоначальник наших железных дорог Павел Петрович Мельников: в России должны быть российские рельсы, российские паровозы и вагоны, свои российские инженеры.

Когда я принял Министерство путей сообщения РФ в 1992 году, то первый приказ подписал по импортозамещению. Что подтолкнуло к этому? Дело в том, что единственным заводом в стране, который строил электрички, был Рижский, а он после распада Союза сразу поднял цены в три раза.
Мы создали своё производство на Демиховском заводе. Поднимали его все вместе – дороги направляли деньги в счёт будущих поставок электричек. И через 1,5 года завод выдал прицепные вагоны, а ещё через год и моторные. Сейчас основной парк электропоездов – демиховского производства. Их у нас покупают и наши соседи по СНГ.

В те же годы мы договорились о выпуске совместной продукции с компанией Plasser und Theurer, а это законодатель мод в путевой технике. Прошло немного времени, и на Калужском заводе начали выпускать собственные великолепные путеремонтные машины, ничем не уступающие австрийским, но дешевле по стоимости. Мы продавали их в Иран и страны СНГ.

А ведь было и такое мнение: зачем изобретать велосипед? Купим за рубежом. Вот и «Сапсан» купили… А теперь планируем строить в России сеть высокоскоростных магистралей, а своего отечественного высокоскоростного поезда у нас нет.

Между тем в 2005 году, будучи президентом ОАО «РЖД», я подписывал контракт с компанией «Сименс», по которому мы планировали закупить 55 поездов за 1,5 млрд евро. На каких условиях? Первые три поезда выпускают в Германии, а четвёртый и последующие – с нарастающей локализацией производства узлов на российских заводах. Кроме того, «Сименс» передаёт (продаёт) нам всю документацию по их производству и соответствующее оборудование. Мы обучаем свои кадры в Германии, а затем начинаем совместное производство высокоскоростных поездов в России.
Но через два месяца я ухожу в отставку. Этот контракт аннулируется и подписывается новый. ОАО «РЖД» за 750 млн евро закупает семь поездов, полностью изготовленных в Германии, на условиях, что сервисное обслуживание проводит компания «Сименс» на всём протяжении жизненного цикла, а это 30 лет! Вот вам и импортозамещение…

– Да, иногда решения не поддаются здравому анализу. Но вот ещё одна острейшая проблема – где взять инвестиции для железных дорог? Кое-кто считает, что для этого надо просто завершить либеральные реформы и приватизировать ОАО «РЖД». Как вы на это смотрите?

– Привлечь инвестиции в развитие железных дорог – сложная проблема, потому что срок их окупаемости большой. А вот когда создаётся транспортно-логистический центр (проекты такие есть сегодня в той же Москве), тут надо привлекать частный капитал. Когда образуется совместное предприятие с хорошей долей прибыли – надо идти. Но инфраструктуру – мосты, пути, дороги – приватизировать нельзя. Не случайно в своё время Сергей Витте выкупал частные железные дороги в государственную казну и объединял их, создавал общий инвентарный парк. Он это делал в интересах государства.

Все эти годы активно идёт дискуссия и об отделении инфраструктуры от перевозочного процесса. Впервые его подняли на расширенном заседании Коллегии МПС с участием министра экономики Германа Грефа и других членов кабинета министров. Министром путей сообщения был тогда Николай Аксёненко. Мне дали слово как члену коллегии и начальнику Московской железной дороги. И я сказал, что буду голосовать против такого решения. И предложил: давайте мы первые 5–10 лет поработаем без разделения. Если будут созданы условия, которые станут подталкивать нас к дальнейшим шагам, вернёмся к этому вопросу. И Герман Греф тогда с этим согласился. «Мы так и запишем в решении», – сказал он.

И сегодня стоит, как говорится, семь раз отмерить, прежде чем отрезать. Разве условия появились? Всё просчитано и продумано?

– Вы говорили, что важно обеспечить баланс интересов государства, РЖД и пользователей услуг. Когда его нет, тогда и появляются «узкие места». Какие из них вас сегодня больше всего беспокоят?

– Меня в своё время учили, что путь – всему голова. И я не могу понять, почему Забайкальскую железную дорогу превратили в непроезжий участок Транссиба? С начала этого года там произошло уже несколько сходов грузовых поездов. Как такое возможно: путь пропустил 1,3 млрд тонн грузов, и его не обновили, не заменили? Сейчас, мне известно, туда направляют ПМС из европейской части страны. А до этого куда смотрели? На сети дорог сегодня более 25 тыс. км с просроченными межремонтными сроками – четверть всей протяжённости железных дорог. Мы рубим сук, на котором сидим.

Вчера я проехал на сдвоенном «Сапсане» от Питера до Москвы. Поезд так бросало в пути следования, особенно на стрелочных переводах, что не верилось, в скоростном ли поезде едешь. Плавность хода нарушена. И виной всему недостаточный уровень содержания пути. Создав скоростную систему, надо её холить и лелеять. Скоростные поезда, дневные экспрессы пользуются спросом, и этот спрос надо наращивать. Но это возможно только при повышении качества услуг – и прежде всего безопасности движения.

Сегодня на железных дорогах много новшеств, и это радует. Можно по Интернету получить и оплатить проездной билет. В сообщении с крупными городами и югом страны в расписании добавляются поезда. Всё это хорошо. Но в то же время практически нет пригородного движения на Забайкальской дороге, в частности в Амурской области. На БАМе остался всего один пассажирский поезд Комсомольск – Тында. Это же не значит, что там никто не хочет ездить или там нет проблем?

 
– Успех любого дела определяют люди. А вы как-то сказали, что человек хорошо работает тогда, когда чувствует заботу о себе.

 

 
– Геннадий Матвеевич, мы все говорим о том, о чём болит ваша душа, – о железных дорогах. А есть ли у вас сокровенное желание?

Беседовала Тамара Андреева

ИСТОЧНИК

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Виктор1690

И к чему это статья? То что РЖД утопили как внешние так и внутренние факторы (включая собственное руководство/управление) и так известно.

Включая такие случаи с которыми сталкивался лично (особо поразившие)

1. Перевозка песка из карьера с подведенной веткой жд до конечной тоже жд осуществляется камазами и китайцами. Пробег 80+80=160км

2. Электрички. Тариф выше в 2-3 раза чем автобусы. Кировск-Ладожский вокзал такси! дешевле.

3. Собственные потребности. Красноярская жд заказывает перевозку Автотрейдингом из Питера. Ибо доверия что груз дойдет за две недели жд в целости нет.

Особо поразившие факты от перешедших к нам бывших жд работяг/инженеров

1. Ликвидация местных ремонтов (дистанции пути, пчм) все теперь должно закупатся в Калуге по тендеру

2. То что раньше делалось на месте в течении 40 минут, теперь через центр по срочному 2-3мес

3. Повышение "дефективности" увольние лишних и взваливание на остальных за меньшие деньги. Сокращение на бумаге кол часов и неоплачиваемая пеработка.
 

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(20:04:21 / 11-04-2016)

Мне это напоминает перестройку - также ворчали на недостатки системы, и это ворчание поощрялось и организовывалось.

Но цели организаторов критики были несколько иные, чем представлялось лохам - из задачей было провести раздербан.

Аватар пользователя Виктор1690

Я это прекрасно помню. А РЖД давно валится изнутри. И существующая система управления просто добивает. Класс электричек по сути убит, класс перевозок на растояния до 1000км умер. Шевелится тока жд перевозки на экспорт.

Т.е. перевозки которые по физике проигровали только река-море, сливают не только авто.. Причина банальна "налипшая паразитарная структура"

Это как многоэтажка-частный дом. На многоэтажках стока паразитов налипло что физика проигрывает "финансовым" затратам.

Грустно...

Боюсь выкорчевать "паразитов" в РЖД и Правительстве РФ не удастся. И перегружанная система рухнет. А крах "стальных ниток скрепляющих империю" приведет к очередному колапсу страны.

ЗЫ А почему изнутри РЖД валится, прекрасно видно из ситуации начала 90-х, когда страна развалилась а МПС уцелело и жило.

 

Аватар пользователя wandererVI
wandererVI(2 года 9 месяцев)(20:25:37 / 11-04-2016)

Громоздкая структура. Неповоротливая. Наверху - десятки вице-президентов. Каждый ведёт те или иные направления. Аутсорсинг много чего и прочее. Создаётся впечатление, что идёт саботаж

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(20:30:19 / 11-04-2016)

Страна. Большая.  Неповоротливая. Наверху десятки министров и глав ведомств.  Каждый ведет те или иные направления.  Много задач в стране делают не они сами, а госкомпании и частные. 

И что?

Аватар пользователя wandererVI
wandererVI(2 года 9 месяцев)(20:39:59 / 11-04-2016)

Вот не надо все в одну кучу. Речь конкретно про РЖД. К тому же уровень многих министров - ларек по продаже гуталина

Аватар пользователя Liker
Liker(1 год 12 месяцев)(21:28:26 / 11-04-2016)

"Клиент король", повеселило. как то решил доехать до Великого Новгорода Сапсаном с пересадкой на электричку в Чудово. Надо до вечера ждать электричку, больше четырёх часов если не изменяет память. А ветка то Чудово-Великий Новгород тупиковая. Это называется клиент-дрова. И раньше так было и на том стоять будет.

Аватар пользователя korsunenko
korsunenko(5 лет 11 месяцев)(21:40:00 / 11-04-2016)

Спасибо за выделенные участки, камрад. Нет нужды читать всю простынь и понятна суть. Суть же для меня заключается в том, что у старой, хоть и замазанной уже предательством интересов нации гвардии продавшихся за полушку руководителей, добрых слов, по отношению к менеджменту отрасли великого борца с транснациональной олигархией и компетентного управленца с опытом руководства крупными структурами из инфромированного Озера — не нашлось.

Как и у нас с тобой, кстати. Во времена, когда еще некоторые идолопоклонники тайных, мифическими компетенций членов семей, кланов и групп — стонали от его мудрости с патриотической прозорливостью. Этого личного друга из кунсткамеры уродов лидера.
 

Аватар пользователя 55aa
55aa(4 года 1 месяц)(03:39:58 / 12-04-2016)

Четко выраженное мнение человека, работавшего еще на руководящих постах в МПС. Кстати, оптимизированного тогда, в 1941м еще Берией. И просуществовавшего де факто до перевода в ОАО РЖД, как раз где то в 2004.

Первым делом Якунина по уменьшению расходов, кстати, стало отделение ВУЗов от РЖД. Это так, для справки. Статья лишь поясняет это на уровне Сапсанов.

Аватар пользователя lataragan
lataragan(2 года 3 месяца)(08:11:09 / 12-04-2016)

любопытны и обзор и комментарии, благодарю

Комментарий администрации:  
*** Клон nopasaran (почти дословные дубли комментов), блокирован ***
Аватар пользователя george-spb
george-spb(1 год 9 месяцев)(10:51:45 / 12-04-2016)

якунины, михалковы, залдостановы, мединские - это хуже чем либерасты, живут там, за бугром, а здесь лапшу вешают....

Комментарий администрации:  
*** Борцун в атаке - ОТЧИСЛЕН ***

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...