Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Немного о "струнном транспорте" Юницкого

Аватар пользователя nhfvdfq71

Так как заведшийся на АШ пропагандист СТЮ трёт комментарии, размещу старую статью с разбором СТЮ (самому что-либо писать не вижу смысла). Может кому пригодится.

При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что "струнный транспорт" Юницкого предоставляет перевозки 3Д формата: "дорого, долго и дерьмово".

Автомобили на струны (странности «струнного транспорта Юницкого»)

Один из наиболее известных альтернативных проектов в области транспорта – бесспорно «струнный транспорт Юницкого». Автор разработки – академик РАЕН Анатолий Юницкий работает с 1977 года, и сейчас активно предлагает реализацию целого ряда транспортных проектов,

начиная от небольших линий (Москва – аэропорт Шереметьево) до гигантских проектов, вроде строительства линии Омск – Нижневартовск, с продолжением до Игарки. 

ООО «Струнный транспорт Юницкого», которое возглавляет сам Юницкий, ведет активную работу по привлечению инвестиций в свои проекты и рекламирует новый вид транспорта. 

Но, поскольку Юницкий всеми силами проталкивает свой проект в Министерстве транспорта России и на международной арене, то стоит более пристально рассмотреть его проект. Критиковать его нужно сейчас, когда на него не потрачены длинные миллиарды, и не выявились разные инженерные сложности. В качестве основного материала использован текст брошюры «Струнный транспорт Юницкого в вопросах и ответах». 

Струнный или рельсовый?

Начнем с того, что название вида транспорта не отражает его сущности. В самом названии «струнный транспорт» заключается некоторая доля дезинформации, и под ее воздействием люди, плохо знающие детали, представляют себе, что речь идет о чем-то принципиально новом, в котором нет рельс, а есть только некие натянутые струны. Струны в нем присутствуют, конечно. Но сам путь описан так: «Это обычная неразрезная (по длине) стальная, железобетонная или сталежелезобетонная балка, оснащенная головкой рельса и дополнительно усиленно армированная предварительно напряженными (растянутыми) струнами». 

Действительно, струны обеспечивают более высокую прочность пути «струнного транспорта». Но вместе с тем, в общем виде путь представляет собой колею из двух балок, усиленных струнами, на которые сверху накатана головка железнодорожного рельса. Параметры балки: высота 250 мм., ширина – 120 мм., вес балки составляет 40-75 кг/ пог-м., из которых до 80% составляет сталь. Это соответствует параметрам по весу рельсов типа РП50, РП65, РП75. Подвижной состав оснащен стальными колесами с двумя ребордами, которые катятся по этим балкам или рельсам. 

Не будем отрицать новаторства Юницкого в том, что он, вероятно, нащупал путь увеличения прочности рельса за счет предварительно напряженных струн и создания пути без стыков. Интересным представляются разработки в области замены стали в рельсовом пути другими, более дешевыми материалами. Но говорить о том, что это «струнный транспорт» - нельзя. Это рельсовый путь. 

«Струнный транспорт» = висячий мост

В пропаганде проекта «струнного транспорта» огромную роль играют красивые картинки, на которых обтекаемые модули скользят на «струнах» над красивыми пейзажами. Эти картинки скрывают от восприятия один важный момент, который обладает огромным значением. 

Весь «струнный транспорт», основу которого составляет собой рельс, усиленный предварительно напряженными струнами, поднятый над землей на опорах, представляет собой, в сущности, один огромный мост. 

Причем в описании своего проекта сам Юницкий это указывает. По его словам, наиболее близкий аналог его системе представляет собой висячий мост. Дело состоит в том, что несмотря на большую прочность, подвешенный на опорах рельс, все равно провисает. Для устранения провисания и вообще для придания жесткости конструкции приходится устанавливать многочисленные опоры. И он прямо пишет: «Струнная путевая структура спроектирована по тем же нормативам, по которым проектируют в настоящее время все мосты, путепроводы, эстакады, виадуки и другие транспортные сооружения, проложенные по опорам».

Анкерные опоры, которые обеспечивают натяжение струн в рельсах, устанавливаются через 500-1000 метров. Тормозящие опоры – через 200-500 метров. Поддерживающие опоры – через 10-500 метров. Необходимо уточнить, что подвеска рельс на опорах без дополнительной поддержки возможна только на расстояниях между опорами до 100 метров. «Пролёты путевой структуры СТЮ, превышающие 100 м, должны поддерживаться специальным канатом (размещённым снизу или сверху), т.е. они должны быть выполнены по типу висячих или вантовых мостов», - пишет сам Юницкий. На расстоянии между опорами абсолютный прогиб струны в рельсе будет составлять 25 см (табл. 1. Прогибы конструкции СТЮ под действием собственного веса), а относительная деформативность будет составлять 1/400, что является минимально допустимой относительной деформативностью для мостов и путевых сооружений на опорах. Потому установка поддерживающих конструкций на расстояних между опорами более 100 метров – крайняя необходимость. 

На расстояниях между опорами до 500 метров требуется уже дополнительная канатная поддержка: до 500 метров – с размещением каната внизу, до 1000 метров – с поддержкой канатами в виде вант, до 5000 метров – с поддержкой канатами с параболическим прогибом. Но Юницкий отмечает, что с использованием канатов диаметром до 200 мм, можно обеспечить длину пролета 2000 метров. 

Расход железобетона на строительство опор, при средней высоте в 6 метров будет составлять 150 куб.м./км. При выполнении стальных опор – 100 тонн/км.
Потому Юницкий может рисовать самые разные красивые картинки, но в действительности его дорога будет представлять собой мост. Он будет либо обычным мостом, опирающимся на опоры, установленные через каждые 25-50 метров, или подвесным мостом, поддерживаемым канатами. 

Что это такое в абсолютных величинах. Выдающийся образец строительства подвесных мостов – мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, имеет длину главного подвесного пролета в 1281 метр. Таким образом, самый рядовой пролет «струнного транспорта» станет в ряд с самыми выдающимися подвесными мостами. 

Подвижной состав – автомобили

В многочисленных разговорах о «струнном транспорте» уходит в сторону вопрос о подвижном составе, который будет использоваться на «струнном транспорте». Но по некоторым признакам, вроде испытаний опытного образца с использованием автомобиля ЗиЛ-131 в Москве, речь идет о том, что основным видом подвижного состава на «струнном транспорте» станет обычный автомобиль со стальными колесами. 

Юницкий указывает в своей брошюре, что вместимость одного пассажирского модуля – до 20 человек, грузоподъемность грузового модуля – до 5 тонн. Общая грузоподъемность состава может быть до 1000 тонн. В последнем случае имеются в виду низкоскоростные поезда, которые движутся по «струнам» со скоростью до 100 км/ч. 

По мысли Юницкого, движение по трассе «струнного транспорта» должно быть постоянным и непрерывным. Пассажирские модули должны будут двигаться с интервалом 1000 метров, грузовые – с интервалом 50 метров (подразумевается автоматическое управление). Пассажирская пропускная способность составит 126,1 млн. пассажиров, а грузовая будет составлять для двухпутной трассы 72 тысячи тонн/час или 631 млн. тонн/год. Но это максимальные расчетные показатели
Правда, Юницкий тут же замечает: «Реальный объём грузо- и пассажироперевозок будет на порядок ниже, поэтому трассы СТЮ будут эксплуатироваться с 5—10%-ной загрузкой». Иными словами, реальная пропускная способность самим Юницким определяется для пассажирского сообщения в 6,3-12,6 млн. пассажиров, и для грузовых перевозок в 31,5-63,1 млн. тонн. 

Для обеспечения перевозок в рамках подобной схемы на расстоянии 2830 километров (маршрут Москва – Лондон) требуется большое количество модулей. Для обеспечения перевозок 50 тысяч тонн/сутки – 19100, 100 тысяч тонн/сутки – 38200, 200 тысяч тонн/сутки – 76400. Стоимость модулей составит, соответственно 191, 382 и 764 млн. долларов. 

Юницкий предлагает пять вариантов привода для транспортного модуля: двигатель вращения с приводом на колесо, мотор-колесо, линейный электродвигатель, мотор вращения с приводом на воздушный винт, газовая турбина. Но чаще всего используется именно первый вариант, когда берется автомобильная компоновка и привод на колеса. 

Иными словами, Юницкий предлагает в качестве основного вида подвижного состава на свой «струнный транспорт» - модернизированный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания или с электродвигателем, грузоподъемности до 20 человек и 5 тонн груза. 

Безопасность

Поскольку путь предполагается подвешивать на опорах высотой от 3 до 100 метров и более, то для пассажирских перевозок встает проблема безопасного выхода для пассажиров. 

Юницкий предлагает несколько путей решения этой проблемы: 
«В крайнем случае, к аварийному модулю по этому же пути (или по встречному пути) подойдёт специальный модуль-эвакуатор, который эвакуирует пассажиров и модуль, а в случае невозможности последнего — спустит аварийный модуль на землю. Для аварийно-спасательных работ по трассе могут также использоваться специально оборудованные вертолёты.

Кроме этого, для эвакуации пассажиров на поверхность земли модули могут быть снабжены специальными средствами — спасательными рукавами, складными (гибкими) лестницами и др.»

И далее: «Каждый модуль имеет аварийный выход, а каждое кресло пассажира будет снабжено спасательным тросом и привязным ремнём, с помощью которых любой пассажир сможет опуститься на землю. Кроме того, модуль будет снабжён складной лестницей и спасательным рукавом, которые обеспечат быструю эвакуацию пассажиров, если в этом возникнет необходимость».

И в случае обрыва рельса: «Поскольку у сошедшего с трассы экипажа будет потерян контакт с рельсами всех четырёх колёс, автоматически сработает пиропатрон одноразового парашюта, которым снабжён каждый экипаж, и, одновременно с ним, - воздушные подушки безопасности в салоне. Парашют погасит высокую скорость движения, и модуль опустится на землю с невысокой скоростью и не будет разрушен, т.к. его корпус будет выполнен в виде высокопрочного моноблока».

Возможность столкновения модулей Юницкий исключает. 

Итак, набор спасательных средств составляет: парашют, специальный модуль-эвакуатор, вертолет, спасательные тросы, складные лестницы и спасательные рукава. 

Вопросы к «струнному транспорту»

Теперь стоит задать целый ряд вопросов к «струнному транспорту» Юницкого. Вопросов возникает много, и далеко не всегда они находят адекватный ответ.

Во-первых, зачем стоило называть транспорт «струнным», когда речь идет по существу о рельсовом транспорте с новой конструкцией рельс? Насколько можно судить, название «струнный транспорт» явно неудачное, не отражающее существенных сторон транспорта. С таким же успехом можно железные дороги классифицировать как «тяжелые» или «легкие», в зависимости от типов применяемых рельс. 

По всей видимости, название «струнный транспорт» дезориентировало и самого автора проекта, который ударился в самые разные плохо продуманные новации, вместо того, чтобы увидеть принципиальное сходство своего транспорта с железной дорогой и по максимуму использовать технический потенциал и стандарты железных дорог. 

Во-вторых, зачем путь «струнного транспорта» предполагается подвешивать на опорах, превращая весь путь, по существу, в один большой мост? Юницкий дает на это такие ответы: подвеска на опорах сэкономит землю, сэкономит стройматериалы и так далее. 

Однако в этом деле есть ряд тонкостей. Начнем с того, что строительство и эксплуатация «струнного транспорта» все равно потребует выделения полосы отчуждаемой земли. Юницкий утверждает, что составит 0,01-0,05 га/км, против 3-10 га/км для других видов транспорта. Но если считать не по площади фундаментов опор, а по всей ширине пути, под которым нельзя будет вести хозяйственную деятельность, отчуждение все равно составит столько же, сколько и железная дорога. 
Потом, себестоимость строительства «струнного транспорта» в брошюре колеблется от 1 до 4 млн. долл./км. Вероятнее всего, эти оценки занижены в несколько десятков раз, потому что строительство километра железнодорожного моста (сооружения, принципиально сходного со строением пути «струнного транспорта») обходится в 57-60 млн. долл./км. Не может путь на высоких опорах, с системой канатной поддержки, выполненной из дорогостоящих материалов, быть сопоставимым со стоимостью километра обычного железнодорожного полотна (1,3-1,5 млн. долл./км), в котором применяются дешевые материалы и изделия крупносерийного производства. Юницкий грубо ошибается в определении себестоимости строительства своего «струнного транспорта». 

Возможно, что применение рельс новой конструкции несколько экономят количество расхода стали на строительство пути (120 тонн/км одной колеи для «струнного транспорта против 150 тонн/км железной дороги), но вот дополнительный расход 150 куб.м. железобетона или 100 тонн/км стали на опоры с лихвой перекрывают эту экономию. 

В-третьих, вызывает крайнее сомнение акцент на использовании столь небольших транспортных модулей, по существу, автомобилей, поставленных на рельсы. Это вызывает очень низкую пропускную способность в перевозках. Юницкий не сопоставляет уже достигнутую пропускную способность железных дорог со своими предложениями, потому что это сопоставление торпедирует проект. 

Если сравнивать по предельной пропускной способности «струнного транспорта», определенного Юницким в 1,73 млн. тонн/сутки для двухпутной колеи, то эта предельная пропускная способность не дотягивает до пропускной способности Октябрьской железной дороги (Москва – Санкт-Петербург), оценивающейся в 2,1 млн. тонн/сутки. В отличие от «струнного транспорта», Октябрьская железная дорога этой пропускной способности достигла и обладает возможностями поддержания и расширения перевозок. 

Если мы сравним реальную пропускную способность «струнного транспорта», 10% от предельной, или 173 тыс. тонн/сутки, то этот объем грузовых перевозок не в состоянии тягаться с очень многими линиями. Например, линия Карымская – Забайкальск, обеспечивающая перевозки в Китай, может обеспечить пропускную способность 600 тыс. тонн/сутки. Главный ход Транссибирской магистрали имеет пропускную способность до 1,53 млн. тонн/сутки. Не самые передовые в техническом отношении дороги имеют в несколько раз больше пропускную способность. 

Из этого сопоставления следует вывод, что по пропускной способности «струнный транспорт» представляет собой серьезный шаг назад от уже достигнутого уровня в грузовых перевозках. Поэтому вопрос: зачем строить гораздо более дорогую и менее эффективную транспортную систему?

Ставка на небольшие транспортные модули оказывается при всей нарисованной Юницким внешней привлекательности «струнного транспорта» гораздо менее выгодной, чем использование современных железнодорожных вагонов. Транспортный модуль в «струнном транспорте» стоит 10 тысяч долларов, а стоимость полувагона составляет 40 тысяч долларов. Но при разнице грузоподъемности (5 тонн – «струнный транспорт», 70 тонн – железнодорожный), цена 1 тонны грузоподъемности составляет 570 долл./тонна для железной дороги и 2000 долл./тонна для «струнного транспорта». За счет гораздо большей грузоподъемности обычного полувагона, стоимость тонны грузоподъемности выходит в 3,5 раза меньше, чем для «струнного транспорта». 

Ну и наконец, для перевозки 200 тысяч тонн/сутки на железной дороге достаточно 2860 вагонов, а для перевозки того же количества грузов «струнный транспорт» требует 76400 транспортный модулей. Подвижной состав для железной дороги для перевозки этого груза обойдется в 114,4 млн. долларов, тогда как модули «струнного транспорта» обойдутся в 764 млн. долларов. Странно, что Юницкий не проводил этих сопоставлений!

Главный вопрос звучит так. Каким образом транспортная система при в 40 раз более дорогом строительстве пути, в 3,5 раза более дорогой стоимости тонны грузоподъемности транспортного модуля и при в 12 раз меньшей пропускной способности «струнный транспорт» Юницкого может быть выгоднее, скажем. железной дороги?

ИСТОЧНИК

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя юрчён
юрчён(5 лет 2 недели)(20:03:25 / 24-03-2016)

Не надо быть семи пядей во лбу, что бы не понимать таких простых вещей что струнный транспорт это крайне узконишевое решение, например лыжников подымать в гору, и очень дорогущее к тому же, и с приличной кучищей недостатков по всем пунктам.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(20:24:43 / 24-03-2016)

Задал ему вопрос о примере конкретного проекта с конкретным пассажиропотоком (ну или грузопотоком, если тема претендует и на это) и расчетом сроков окупаемости, получил в ответ ворох ссылок-презенташек аналогичного качества.

Счел это неуважением ко времени читателей и включил режим премодерации на Пульсе. 

Аватар пользователя Kelvin
Kelvin(1 год 10 месяцев)(20:25:06 / 24-03-2016)

Прогиб, а значит и жесткость, пролетной конструкции зависит от геометрии сечения (момента инерции) и характеристик материала, ну и пролета, естественно. 

Пролет офигенный, сечение балки - кот наплакал по высоте, момент инерции, соответственно, тоже. Канаты-струны да и сама балка не из фантастического материала на основе графена, а обычная высокопрочная сталь. Т.е. колдыбаться вся эта конструкция будет будь здоров. Как все себя будет вести под действием ветерка? Перепадов температуры, суточных и годовых? Ну и просто под воздействием движущихся "модулей"?

Лучше обычной железки все равно пока ничего не придумали.

Аватар пользователя Listener
Listener(4 года 5 месяцев)(20:37:34 / 24-03-2016)

Это еще и аттракцион? Считаю авторам идеи можно и о замене американских горок говорить.

Аватар пользователя Federal
Federal(5 лет 10 месяцев)(20:29:46 / 24-03-2016)

Спасибо за разбор, но это обычное безумие. Секретом это является только для креаклов. 

Аватар пользователя Aijy01
Aijy01(5 лет 2 месяца)(20:54:29 / 24-03-2016)

Критика, на мой вкус, несколько предвзятая. Но идея тоже весьма непроработанная.

Главная проблема классического рельсового пути - это температурные расширения. Из-за этого на ЖД необходимы стыки.

Разумеется, возможны варианты: натянутый полимерный канат ПЛЮС линейный несущий рельс (со стыками) - но ведь автор предлагает нечто иное...

Короче, конкретный проект - В САД.

 

С другой стороны, концептуально, ИМХО страна всё же нуждается в единой унифицированной транспортной системе, которая (в первом приближении) могла бы делать следюущее. Ниже практически готовое ТЗ.

1. Доставка типовых грузов (40-футовый морской контейнер) на расстояния 1000+  км со средней скоростью 50 кмч.

2. Доставка пассажирских капсул на 40 +/-20  человек ("автобус") на расстояния 100+ км со скоростью 300-600 кмч.

(сразу отмечу - тут наблюдается жёсткая конкуренция у обычной ВСМ, смысла строить струнный транспорт по ИМЕЮЩИМСЯ транспортным коридорам я не вижу, только как элемент комплексной магистрали там, где с транспортом всё плохо).

3. Инфраструктура: стрелки? Семафоры? автоматика?

4. Почему не ВСЁ в подвесном режиме?

5. Привод ( энергетика). Единственный разумный вариант - "троллейбус" с питанием от шины. Т.е. уже нужен ещё 1 контактный рельс?

 

Также критика. По энергетике такой транспорт будет МЕДЛЕННЕЙ и ДОРОЖЕ чем вакуумированная труба на маглеве с линейным электродвигателем - вроде эта тема проскакивала недавно на АШ. Проблема лишь в том, что ваккуумированная труба на маглеве будет стоить просто дико-конских денег. Зато 1 раз построил - и уже на 500 лет.

 

Короче, тема хорошая... ДЛЯ ОСВОЕНИЯ УДАЛЁННЫХ ТРОПИЧЕСКИХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ :-) Зимой ИМХО уже не покатит.

Аватар пользователя chertikiztabakerki
chertikiztabakerki(2 года 5 месяцев)(11:15:14 / 25-03-2016)

Зато 1 раз построил - и уже на 500 лет.

или до первого визита гостей со взрывчаткой

Аватар пользователя alex_midway
alex_midway(5 лет 9 месяцев)(12:16:13 / 25-03-2016)

Зато 1 раз построил - и уже на 500 лет.

Про 500 лет вы загнули. Но ж/д тоже на 500 лет сойдет при обслуживании. Хотя не понимаю как на такой срок можно что то планировать. Кто знает на чем мы будем передвигаться через 100 лет.

Аватар пользователя k0lun
k0lun(5 лет 10 месяцев)(20:57:11 / 24-03-2016)

Этому проекту уже 100 лет в обед. Его периодически достают с полки, сдувают пыль и пытаются впарить заново, в надежде найти лоха. 

В свое время на бабло развели генерала Лебедя. 
Все что описано можно посмотреть на сайте Юницкого ТЫК СУДА

Ни каких струн нет. Есть "круглая рельса" и обычное мостовое сооружение. Что бы ценить его экономическую эффективность достаточно спросить у любого дорожника - Что дешевле, мост или обычная дорога? Он с матерками ярко опишет весь экономический эффект этого мероприятия. 

Аватар пользователя roman.kuvaldin
roman.kuvaldin(5 лет 11 месяцев)(21:22:43 / 24-03-2016)

Рельса уже не круглая а прямоугольная, со времен полигона в озерах много воды утекло.

Но мне чисто интересно посмотреть, как они будет делать на этом полигоне 15-километровую рельсу с бетоном и стальными канатом внутри. Рельсы обычной железной дороги термитной смесью сваривают, чтобы получить путь без стыков, а тут такое не пройдет

Аватар пользователя Kelvin
Kelvin(1 год 10 месяцев)(20:34:16 / 24-03-2016)

ЖЖ посту 9 лет. И все так и находится в стадии эксперимента? Лохотрон какой-то.

На MMGP очень хвалили, какой у них грамотный маркетингblush

Аватар пользователя nhfvdfq71
Аватар пользователя Kelvin
Kelvin(1 год 10 месяцев)(20:54:20 / 24-03-2016)

Не выглядет сие надежным.

Безраскосая ферма, у которой нижний пояс - трос.

Аватар пользователя roman.kuvaldin
roman.kuvaldin(5 лет 11 месяцев)(21:28:50 / 24-03-2016)

На ютубе можно найти видео, где по этому аккуратно и неторопливо, визжа и поскрипывая едет ЗИЛ на узких ободах.

 

Аватар пользователя dbk2014
dbk2014(2 года 10 месяцев)(07:24:02 / 25-03-2016)

Именно это и хотел добавить. Примерно год назад встречл лохотронщиков, которые впаривали какие-то доли компании по "внедрению струнного транспорта Юницкого". Забавно было наблюдать как пенсионерка пыталась что-то пояснять по этот "транспорт", особенности конструкции и его экономическую выгоду в будущем... купите "дольку"! мы серьезная компания, даже в англии зарегистрированы! ))))

Комментарий администрации:  
*** заблокирован ***
Аватар пользователя DenverElrond
DenverElrond(4 года 11 месяцев)(20:36:57 / 24-03-2016)

Главное что бы никакой чиновник ака "Грызлов" не вписался за этот проэкт по аналогии с графеном и его Изобретателем (Петриком или как там его бишь).

Аватар пользователя Добродей
Добродей(5 лет 3 недели)(20:38:01 / 24-03-2016)

эту идею лет 15 назад рекламировал Кучеренко, который называет себя Калашниковым, как самую передовую.

ожидаемо, идейка оказалась дерьмовенькой. у него все же нюх на сбор трэша по помойкам.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(20:56:37 / 24-03-2016)

> у него все же нюх на сбор трэша по помойкам.

Или на освоение пиар-бюджетов.

Аватар пользователя Добродей

вдруг он все же бескорыстный.

а морда шире плеч не от обжорства, а от того что с голодухи опух.

Аватар пользователя Производственник

Уж лучше проложить вдоль всей России железку с шириной колеи 3 метра, немчики прикидывали, что сильно дешевле будет перевозка. Вкладывать только по началу много надо.

Аватар пользователя Aijy01
Aijy01(5 лет 2 месяца)(20:57:23 / 24-03-2016)

ИМХО неплохо бы ВСМ сначала протянуть между всеми миллионниками.

Широкую колею надо делать там, где УЖЕ СЕЙЧАС ЖД не справляется по пропускной способности, где возможности 2-рельсового пути исчерпаны. Я слышал, проблема есть такая на БАМе местами. Вот там и надо начинать.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(21:26:58 / 24-03-2016)

В России и так широкая колея. Не парьтесь.

Аватар пользователя 55aa
55aa(4 года 1 месяц)(07:40:42 / 25-03-2016)

А Гитлер предлагал в свое время 4 метра))) круче)))

Аватар пользователя Системник
Системник(2 года 9 месяцев)(11:01:12 / 25-03-2016)

Пересчитали в своё время - выгоды от увеличения ширины нет никакой. Нарою - дам сцыль.

Аватар пользователя Производственник

Интересно, наройте пжалста. Может просто вложения слишком велики, что для окупаемости очень много времени надо?

Аватар пользователя alex_midway
alex_midway(5 лет 9 месяцев)(12:35:43 / 25-03-2016)

Он любил все большое.

Аватар пользователя Производственник

Не хватало видимо.

Аватар пользователя Кабан
Кабан(5 лет 3 месяца)(21:05:45 / 24-03-2016)

Вагон с парашютом... Вот этого гения вместе с адептами его идеек посадить бы в этот вагон, да скинуть метров с пятидесяти. Проверить на практике поговорку, что бог бережёт дураков и пьяниц.

Аватар пользователя Aijy01
Aijy01(5 лет 2 месяца)(21:19:00 / 24-03-2016)

Да, тоже цепануло. Данный момент не выдерживает элементарной проверки на ОБЩИЕ знания предмета. 

Аватар пользователя mkizub
mkizub(2 года 5 месяцев)(21:14:14 / 24-03-2016)

Ваш "анализ" больше напирает на эмоции, чем на факты.

Да, это будет мост. Но мост не для нагрузки в 4 полосы асфальта и грузовиков. То есть нагрузку он должен держать на порядок (два?) меньшую, чем обычный мост. Вы так много написали про мост, и так сильно намекали на то, что стоимость "струнного" моста будет на уровне обычного моста, что когда дошли до цифры в 4 млн. за км. - резко тему свернули.

Конечно, ветер будет качать. Но какая парусность у "струнного" моста и обычного? Опять разница на порядок-два.

Почему вы считаете, что нельзя будет пахать землю в пролётах "струнного" транспорта? Под ЛЭП тоже не пашут? Что ж вы землеотвод такой нарисовали?

Вот эти передёргивания и не дают принять ваш "анализ" как объективный.

Аватар пользователя shw
shw(1 год 10 месяцев)(22:42:22 / 24-03-2016)

Ну, по линиям электропередач не проносятся многотонные грузы... вроде.

Вы лучше подумайте вот о чем:

Любая конструкция или подвижной состав должны передавать свою нагрузку на основание. Так уж заведено на нашей планете. Так вот, зачем между основанием и конструкцией или составом вкорячивать промежуточные звенья из железобетона?

Аватар пользователя mkizub
mkizub(2 года 5 месяцев)(23:01:10 / 24-03-2016)

Насколько я понимаю - исключительно из-за ровности. Чтоб железнодорожную колею сделать ровной - нужно строить дамбы и тоннели. И то они будут относительно ровными, то есть ограничивать скорость поезда. По волнистой железной дороге со скоростью самолета не поедешь. А строить абсолютно ровную железную дорогу - это не дамбы будут, а сопки. Стоимость такой железной дороги будет ну очень сильно больше обычной колеи.

Натяжной вариант, по моему разумению, имеет то преимущество, что высоту плюс-минус 30 метров вообще не проблема обеспечить. Просто ставя более высокие или низкие опоры.

Есть плюсы и минусы. С точки зрения скоростного транспорта - плюсов больше. С точки зрения каких-нибудь определённых регионов их может оказаться просто намного больше. Ну, те-же нарисованные трассы по Сибири или вдоль ледовитого океана. А представьте себе, как там поплывёт вечная мерзлота при потеплении, и построенная обычная железная дорога просто утонет. А для опоры можно забить сваи поглубже, и будет стоять хоть в болоте, хоть во льду. И скорости в Сибири нужны именно самолётные. Хотя именно с Сибири начинать не стоит - без опытной эксплуатации сразу вкладывать миллиарды - лишнее.

Аватар пользователя Danko's Flaming Heart
Danko's Flaming...(1 год 11 месяцев)(06:41:13 / 25-03-2016)

Как доставить туда (в болото, лед и прочие радости Сибири) эти сваи и технику, чтобы их забить? Бетон, метал, людей, всякую там жратву людям иногда, пока работают, и прочие радости? Неужели непонятно, что для всей этой трахомудии вначале нужно будет создать обычную логистическую основу, без которой ее тупо не построить ? И это лишь один вопрос из многих, которые еще не задавались...

Комментарий администрации:  
*** Нацистский прихвостень ***
Аватар пользователя mkizub
mkizub(2 года 5 месяцев)(08:55:03 / 25-03-2016)

Грузы к строящейся железной дороге доставляют по уже построенной части железной дороги., Да, там какую-то просеку надо будет прорубить с грунтовой дорогой. И возле рек поколупаться, но куда меньше, чем с обычным мостом.

Я вообще не специались в строительстве и эксплуатации транспортных дорог. И я не проталкиваю проект, тем более, что здесь нет инвесторов под него. Я пишу об очевидной необъективности сделанного анализа.

Аватар пользователя tokomak
tokomak(5 лет 11 месяцев)(22:59:47 / 24-03-2016)

Для большей убедительности вам нужно было указывать сразу десять порядков, или двадцать... а иначе ваша критика не может быть принята как объективная.

Аватар пользователя mkizub
mkizub(2 года 5 месяцев)(23:04:37 / 24-03-2016)

Вас бы больше убедило, если бы я привёл заведомо неправильные цифры?

Аватар пользователя tokomak
tokomak(5 лет 11 месяцев)(23:16:07 / 24-03-2016)

Любые оценки без аналогий, примеров, или расчётов - только лишь оценки...

Ваши оценочные числа также неправильные как и любые иные, основанные не пойми на чём.

Всё же главный вопрос и не в парусности... А в экономике всего сего дела. Технику победить можно (на текущем уровне НТП), а экономику - вряд ли, и пример вам привели очевидный - это мост.

Аватар пользователя БардакОбмана


Что Вы скажете о недавно сдвинутом ветром самолете, относительно продвигаемого вами вида транстпорта?

 

Аватар пользователя mkizub
mkizub(2 года 5 месяцев)(08:49:55 / 25-03-2016)

а) я его не продвигаю, я пишу о необъективности данного анализа

б) что в штормовой ветер грузы возить на таком транспорте будет опасно; а вы видели чтоб в такой ветер фуры неслись по магистралям?

Аватар пользователя paulspb
paulspb(5 лет 9 месяцев)(21:18:51 / 24-03-2016)

РАЕН - как много в этом звуке...

Аватар пользователя elfwired
elfwired(5 лет 2 месяца)(22:28:54 / 24-03-2016)

Вот кстати да, очень уж много в этой "академии естественных наук" деятелей, практикующих науки неестественные.

Аватар пользователя Системник
Системник(2 года 9 месяцев)(11:05:05 / 25-03-2016)

Естественные, естественные. smiley Для рвачей очень даже естественные. smiley

Аватар пользователя Bruno
Bruno(2 года 3 месяца)(22:08:28 / 24-03-2016)

Просто нужно учитывать, что этот транспорт не сможет ездить быстро. Я бы больше 70-80 км/час рисковать не стал.  И дело вовсе не безопасности. А в энергетическом пределе, который возникает именно из-за прогиба, а конкретнее - из-за неравномерности направленности реакций. Нужно понимать - что спротивлению качению на гибком рельсе возрастает со скоростью гораздо больше, чем на опорах, расположенных через полметра - шпалах. Т.е. эти поезда всё время как бы едут в упругую (т.е. генерируя длинные волны) гору, которая тем быстрее круче, чем быстрее скорость. Таким образом - раскинутая на дальние расстояния сеть такой конструкции вряд ли имеет смысл.

А вот использование в качестве общественного транспорта в городах и пригородной зоне - очень может быть, как для сохранения культурного наследия и ландшафта, так и в развлекательном смысле. Мне Сочи чем больше всего и понравились, когда я там был, так это наличием канатных дорог прямо в городе.

Аватар пользователя mkizub
mkizub(2 года 5 месяцев)(23:13:42 / 24-03-2016)

А если поезда идут с определённым интервалом - не получится так, что первый генерирует упругую волну, а последующие не в горку по ней едут, а скатываются?

У меня дом стоит недалеко от железки. Метров 80. Когда по ночам идут груженые поезда - дом аж качает, как на волнах. По обычной ж/д возят тяжелые составы, и энергозатраты большие. А по навесной - может пустить вагончики полегче и почаще, тогда и потери на прогиб и генерацию волны будут поменьше.

Аватар пользователя Bruno
Bruno(2 года 3 месяца)(01:02:07 / 25-03-2016)

А вот это вот - как раз то, что отличает струнные дороги от канатных, на которых об этом запрещено думать.

Это очень интересная идея! Я думаю - можно что такое сделать, и для этого, наверное, понадобится, чтобы подвес и опора мачты имели плечо и совершали движения перемещения в горизонтальной плоскости этого "колеса обзрения". Возможно также, что как раз на длинных расстояниях это окажется и проще. В общем - авторам проекта не стоило бы начинать обвязывать себя началами строек, а ещё раз всё просчитать.

Аватар пользователя mkizub
mkizub(2 года 5 месяцев)(09:02:48 / 25-03-2016)

Уже после того как я написал, я понял, что описал частный случай, когда вагончики идут с расстоянием в половину длинны волны. То есть волны ими генерируемые будут в противофазе и они просто будут минимизировать колебательное движение струнного транспорта.

И вот ещё проблема - с разными пролётами (и вообще наличием пролётов и опор) будет не просто одна волна, и даже частота главной гармоники будет разной на разных пролётах.

Аватар пользователя Bruno
Bruno(2 года 3 месяца)(21:46:06 / 25-03-2016)

И вот ещё проблема - с разными пролётами (и вообще наличием пролётов и опор) будет не просто одна волна, и даже частота главной гармоники будет разной на разных пролётах.

Вполне может быть и так. Это всё надо высчитывать. А пока можно сказать, что поставив первую опору "не в том месте" - вероятность 98%, что оптимальную, с точки зрения рынка, структуру, дорожная сеть не примет никогда, потому что это будет дорого стоить, а приемлимо стоить будет неоптимальный вариант. Почему я и писал, что не стоит авторам торопиться начинать вбухивать деньги в стройку.

Аватар пользователя Bruno
Bruno(2 года 3 месяца)(22:01:36 / 25-03-2016)

я понял, что описал частный случай, когда вагончики идут с расстоянием в половину длинны волны

А я когда и писал про перемещающиеся точки опоры, имел ввиду следующую модель - имеется транспортное кольцо, (например, по периметру населённого пункта) по которому движется одно транспортное средство. Разогнавшись и запустив впереди себя волну - оно останавливается на остановке, а упругая волна уходит вперёд. Чётко настроенные опоры осуществляют проводку волны по кругу с минимальными потерями энергии, которая, пробежав по кругу, возвращается на остановку, где уже сели пассажиры, и транспорт двигается, встая на неё в положение серфингиста (сёрфера). То есть затраченная один раз на разгон энергия используется многократно. Транспорт, как бы, всё время едет "с горы", а не "в гору".

Такая технология была бы рыночным противовесом рекуперации, которая используется на современных гибридных автомобилях.

Аватар пользователя Дмитрий 777
Дмитрий 777(3 года 8 месяцев)(03:13:53 / 25-03-2016)

Откуда возьмутся грузовые вагончики поменьше .если во всем мире давно используют контейнеры определенных габаритов и массы.Таких контейнеров всего два вида и менять их никто в обозримом будущем не будет .Товары специально делают под эти контейнеры.Любое  превышение или уменьшение этих габаритов это триллионы денег.

Одного этого простого факта достаточно что бы забыть о проекте.В Москве с большой помпой и огромными вложениями построили монорельс .И что ? Угрохались на деньги и более ничего.

Аватар пользователя mkizub
mkizub(2 года 5 месяцев)(09:04:59 / 25-03-2016)

Так что там с массой этих контейнеров, и массой вагона (неужели один вагон везёт один контейнер) и массой ж/д состава?

Аватар пользователя Дмитрий 777
Дмитрий 777(3 года 8 месяцев)(12:56:59 / 25-03-2016)

Один вагон - один контейнер.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Картинки по запросу

Масса 30 тонн.

Аватар пользователя mkizub
mkizub(2 года 5 месяцев)(14:13:11 / 25-03-2016)

Ок. Но я в гугле забил, и тут-же увидел картинку с двумя контейнерами на вагоне.

Забил перевозимую массу - макс 20-30 тонн на контейнеры, 60-70 тонн на разнообразные вагоны (видимо связано с ограничением на нагрузку колёс/полотна) плюс вес самого вагона от 20 до 30 тонн.

Итого по массе - в 2-3 раза легче, чем груженый ж/д вагон. Я думал меньше. Ну да ладно.

 

Аватар пользователя k_g_b_6
k_g_b_6(1 год 12 месяцев)(06:18:45 / 25-03-2016)

вагончики полегче и почаще

 А в каждом вагончике свои двигателя, системы управления, аварийные системы, машинист и возможно - запас топлива. И сколько миллионов таких вагончиков понадобится?

Комментарий администрации:  
*** предлагаю покаяться и сделать Северный поток бесплатным ***
Аватар пользователя mkizub
mkizub(2 года 5 месяцев)(09:06:03 / 25-03-2016)

Вы только что доказали невозможность автомобильного транспорта.

Аватар пользователя Lyonya
Lyonya(2 года 2 месяца)(10:16:35 / 25-03-2016)

неправда Ваша.

Автомобильный транспорт по многим параметрам уступает железнодорожному, за исключением только одного: отсутствие специальных требований к инфраструктуре. Проходит везде, где есть дорога. Стоимость строительства обычной дороги отличается от стоимости жд на пару порядков, эксплуатации - на порядок (это насколько я понимаю данный вопрос, если ошибаюсь в любую сторону - аргументированно поправьте меня), что делает возможным повсеместное применение именно автомобильного транспорта. 

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(17:44:01 / 25-03-2016)

Конечно, ошибаетесь.

Аватар пользователя Lyonya
Lyonya(2 года 2 месяца)(18:44:57 / 25-03-2016)

аргументированно поправьте меня

Аватар пользователя nhfvdfq71
Аватар пользователя Lyonya
Lyonya(2 года 2 месяца)(11:31:47 / 26-03-2016)

 приняты участки четырехполосных дорог с разделительной полосой, построенные в усредненных условиях

Это не просто дорога, это - автотрасса. Да и стоимость ж/д правильнее было бы считать не за километр, а за усреднённую за весь проект со всей необходимой инфраструктурой - станциями, вокзалами и. т.д. тогда правильнее получится. Я понимаю желание натянуть сову любой ценой с целью посрамить незнакомого оппонента в интернетном споре, но речь идёт совершенно не об этих категориях автомобильных дорог, суммарная протяжённость которых не превышает 1% дорожной сети России (и находятся они, в основном, в пределах Московской области). Если Вы поднимете очи к началу ветки, увидите, что речь изначально велась о сравнении лёгкого жд с автомобильным транспортом. 

 

Вы вот для такой посчитайте расходы, чтобы по-честному всё было:

А к даче у меня грунтовка ведёт. Она на практике вполне пригодна для движения транспорта и перевозки грузов большую часть года. Вот стоимость её строительства и эксплуатации относительно ж/д путей я бы хотел с Вашей помощью рассчитать. Вдруг выгоднее рельсы проложить, а мужики-то и не знают.

А ещё мы зимой по такой дороге ездим иногда: 

 

Аватар пользователя k_g_b_6
k_g_b_6(1 год 12 месяцев)(11:07:35 / 25-03-2016)

 "Значение железных дорог до сих пор определяется их способностью эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния. Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика."

 

 "Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на 1 км пути велика, постоянные же расходы (накладные расходы, амортизация автотранспортных средств) невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт  лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния."

 

Ваша система взяла всё самое худшее  от Ж.Д. и автотранспорта.

Комментарий администрации:  
*** предлагаю покаяться и сделать Северный поток бесплатным ***
Аватар пользователя mkizub
mkizub(2 года 5 месяцев)(11:49:28 / 25-03-2016)

Моя система? Вы точно меня ни с кем не путаете?

Аватар пользователя Safron
Safron(5 лет 7 месяцев)(23:24:21 / 24-03-2016)

"дорого, долго и дерьмово".

В точку))

Аватар пользователя Алексей Молот

В статье есть перегибы, но обсуждать я их сейчас не хочу по одной причине - я полностью согласен что идея футуристическая и реального будущего не имеет.
Человек который не создавал реальных проектов - не сможет запустить в эксплуатацию данную идею. Да расход материалов в разы меньше чем при строительстве воздушных трамвайных путей или монорельсов. Но сокращенный расход это лишь отсутствие необходимых нормативов и требований, никто не допустит к эксплуатации проект в таком виде.
Мы уже видели отличный проект Ё мобиль реальная реализация которого застопорилась, струнный транспорт - еще более сложный проект, а разрабатывают его люди у которых реального опыта еще меньше чем у прохоровских ребят.
СТЮ - это пирамида, проект никогда не будет запущен, а все неудачи будут списаны на препятствие со стороны правительства.

Аватар пользователя Лорейн
Лорейн(1 год 11 месяцев)(01:11:52 / 25-03-2016)

академик РАЕН

В принципе, вот на этом этапе чтения уже все понятно. 

Аватар пользователя rst0
rst0(5 лет 10 месяцев)(08:56:03 / 25-03-2016)

вот тоже так подумал

Аватар пользователя kolobokus
kolobokus(2 года 3 дня)(02:25:01 / 25-03-2016)

Ничего лучше, надежнее, практичнее подземки нет. В случае ЧС, достаточно вместительное убежище. Именно эта отрасль убивается под корень.

Комментарий администрации:  
*** Унылый флуд в стиле #всепропало, уличен в дезинформации ***
Аватар пользователя Skygoo
Skygoo(3 года 2 месяца)(06:18:50 / 25-03-2016)

Начнем с того, что строительство и эксплуатация «струнного транспорта» все равно потребует выделения полосы отчуждаемой земли. 

А как в таком случае решена проблема землеотвода вот здесь?

И вот здесь:

Здесь

Аватар пользователя Shalalak
Shalalak(5 лет 8 месяцев)(08:00:10 / 25-03-2016)

Да, на сегодняшний момент единственное вменяемое приложение СТЮ - это городской транспорт.

Его плюсы:

1) малое землеотведение

2) устойчивость к погодным условиям - не будет постоянного образования ям, как на асфальтовых покрытиях

3) отсутствие пробок

Основной недостаток один но очень существенный: это обеспечение безопасности при возникновении чрезвычайных ситуаций. Быстрая и надежная эвакуация людей из загоревшегося вагона, даже с высоты 5 метров - дело чрезвычайно сложное. Это, кстати, одна из причин неудачной судьбы и монорельсового транспорта.

Аватар пользователя Дирижёр
Дирижёр(2 года 3 месяца)(12:23:59 / 25-03-2016)

Вы так говорите как будто из загоревшегося самолёта или вертолёта эвакуация проще. Но они летают, хотя и бьются. А уж сколько бьётся автотранспорта, из которого легко эвакуироваться...

Комментарий администрации:  
*** "Большевиков приравниваю к Геббельсу... Сам - дочь сдавшегося в плен расстрелянного петуха" (с) ***
Аватар пользователя Argus
Argus(1 год 9 месяцев)(18:24:00 / 25-03-2016)

Ни самолёт, ни вертолёт - не массовый транспорт. Высокая стоимость, высокая безопасность.

Можно сравнивать с метро. Но из метро можно выйти пешком по туннелю - тут пешком не выйдешь. Зато можно слезть. В принципе безопаснее чем метро. Но опаснее по надёжности путей - мосты проваливаются, а рельсы нет.

Аватар пользователя Lyonya
Lyonya(2 года 2 месяца)(10:38:02 / 25-03-2016)

На первой и второй картинках - как раз отчуждённая полоса, непригодная для ведения хоздеятельности. Гаражи, я так понимаю. )

А вот на третьей картинке  проблема через опу решена, прямо скажем. Совершенно без мозгов и запаса прочности, с выражением явного пренебрежения к жителям. Всё как в анекдоте про медведя и молдаван. 

Аватар пользователя Skygoo
Skygoo(3 года 2 месяца)(17:10:44 / 25-03-2016)

Что значит непригодная? Машины на стоянке стоят, люди ходят. Вот если бы там была просто обычная наземка - вот тогда непригодная на 100%. Машину на стоянке, на рельсах уже не оставишь ).

А в данном случае земля под эстакадой же не огорожена и вполне используется. Хотя бы транспортом и людьми. Значит она не отчуждена.

Аватар пользователя Lyonya
Lyonya(2 года 2 месяца)(19:02:27 / 25-03-2016)

Трудно вести осмысленное обсуждение серьёзного вопроса с персонажем, не умеющим использовать поисковик для пополнения своего скудного багажа знаний.

ГОСТ по полосам отвода .

Правовой режим использования земель жд 

Просвещайтесь, чтобы не задавать впредь столь глупых вопросов.

 

Аватар пользователя Skygoo
Skygoo(3 года 2 месяца)(21:48:21 / 25-03-2016)

Нет не это трудно.

Трудно разговаривать с персонажем, не ориентирующемся в пространстве и не понимающем, что на приведённых картинках не Россия и демонстрация своего супер-пупер багажа из российских гостов не проходит в обсуждении технологии, претендующей на международное применение.

Аватар пользователя Lyonya
Lyonya(2 года 2 месяца)(15:56:46 / 26-03-2016)

 на приведённых картинках не Россия 

Не Россия. Окау ((((  Сингапур. Или Квебек. Или нет, это Париж, наверное. Точно, блин, Париж - вон и Эйфелева (кажется) башня вдалеке торчит. 

Сможет ли данный персонаж блеснуть своим выдающимся интеллектом ещё более ярко ?  Даже просто повторить подобного уровня фейл  - задача крайне тяжёлая. Но мы верим в него.

 

Теперь по поводу нью-йоркского метрополитена, представленного нашему вниманию на двух других картинках, правового статуса его земель, и, в частности, использования полосы отвода:

https://en.wikipedia.org/wiki/Right-of-way_(transportation) - в принципе, там всё написано, по гиперссылочкам на easements можно тоже много интересного почитать. Специально для клоунов, не умеющих пользоваться поисковиком.

Аватар пользователя drsilent
drsilent(1 год 8 месяцев)(10:02:18 / 25-03-2016)

Ребят, вы же тут умные люди собрались. Я не понимаю, зачем вы обсуждаете этот лохотрон?! Когда я увидел несколько лет назад их сайт - я сразу предположил, что это мошенники. Они обещают 1000% прибыли ПОТОМ, когда акции якобы их компании будут стоить дорого. Да это бред, вы посчитайте, сколько нужно денег, чтобы в реальности построить эту дорогу. Вы вообще регистрировались у них на сайте? Они шлют письма лохам со словами "вложи 100 фунтов сейчас, получи в 2 раза больше акций". Да вы что время тратите, ребят, не глупая жу вроде аудитория у афтершока....

Аватар пользователя Дед Николай

Приблизительно так же несколько лет назад один мой руководитель предлагал разрушать отравляющие вещества излучением импульсного лазера на окиси углерода. Слава Богу, эта затея рухнула не добравшись до серьёзного финансирования. Лазерная химия изучена плохо, лазер такой - всего один на всю Россию, стоимость эксплуатации - чудовищная... А чего ты сделаешь: он начальник - ты дурак.

Струнный транспорт мне сразу показался каким то экзерсисом, но поскольку кем то поддерживался, то существует до сих пор...Не иначе как для полоскания отрезанных кусков финансирования. По научному - отрицательный результат - это всё таки тоже результат...

Аватар пользователя Skygoo
Skygoo(3 года 2 месяца)(17:12:28 / 25-03-2016)

Лазер на СО2 один на всю Россию??

Аватар пользователя cpr
cpr(2 года 3 месяца)(11:29:55 / 25-03-2016)

Академик РАЕН по моему это диагноз.

Аватар пользователя calvados1967
calvados1967(3 года 1 неделя)(18:09:25 / 25-03-2016)

Обсуждать СТЮ смысла не вижу. По этой ссылке можно полюбоваться снимками реально работавшей Лисичанской канатной дороги.

Аватар пользователя sugrobische
sugrobische(4 года 9 месяцев)(11:41:01 / 29-03-2016)

Диванные войска на марше. Инженер годами просчитывал пересчитывал интересный проект, который, на мой взгляд, опережает время, т.к. для всех его хотелок нет развитых технологий, а оказывается весь этот проект можно отправить в топку, потому что его нельзя называть струнным!

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...