Самолётики (ТЕС6)

Аватар пользователя Already Yet

Каким будет будущее воздушного сообщения? Сможет ли глобальная система авиационного транспорта приспособиться к дорожающему жидкому топливу и есть ли у самолётов альтернативные технологии топлива. которые могут им помочь уйти от нефтяной зависимости?
О сценариях возможного и невозможного для авиации и о самолётах будущего — эта статья.
Самолётики, на взлёт!



Сразу оговорюсь — сам шЫдевр компании «Дисней» о «судьбе кукурузника» и о «настоящем ветеране Шкипере» вряд ли стоит потраченного на него времени и денег.
Если вторая часть «Тачек» всё же порадовала нас оригинальным сюжетом, то «Самолётики» скорее представляют собой желание по-лёгкому срубить денег на известной франшизе «пенька пепелаца-с-глазками».
Ну а сюжет Гадкого Утёнка в «Самолётиках», в общем-то, оказывается цельнотянутым прямо из первой части сиквела.
Даже как-то обидно стало за работу иллюстраторов, аниматоров и других участников мультипликационного процесса — настолько явно налажал по ходу создания фильма товарищ сценарист.

Однако, сам главный герой «Самолётиков» — кукурузник Дасти, оказывается невольным участников и нашего с вами рассказа.
Ведь самолёты будущего, скорее всего, будут летать низко и медленно, как любил это делать сам Дасти — или же высоко и быстро, как пытался внушить ему Шкипер.
Потому что топливная эффективность полёта, как ни крути, всё равно будет в будущем стоять во главе угла авиационного сообщения.

Ситуация с топливной составляющей авиаперелётов была далека от радужной уже давно. Увеличивающиеся расходы на топливо заставляли и заставляют авиакомпании придумывать всё новые и новые, и всё более и более экзотические уловки для того, чтобы поместить больше килек в банку со шпротами обеспечить неизменную стоимость перелёта при всё увеличивающейся доле топливных затрат.

Так, например, ирландский бюджетный авиаперевозчик Ryanair просит пилотов «летать помедленнее», индийские авиакомпании нанимают на работу худеньких и низкорослых стюардесс, а пассажиров вообще призывают путешествовать без багажа.


Багаж — это для бизнес-класса, нищеброды! Директор  Ryanair Майкл О’Лири смотрит на тебя,
как на источник доходов.

К особо креативным способам уменьшения собственного веса воздушного судна и пассажиров, конечно же, надо отнести инициативу по печати корпоративного журнала на формате А5 вместо формата А4, экономию одной оливки в салате «лёгкого завтрака» на борту воздушного судна, ну и, конечно же, призыв к самим пассажирам жрать поменьше и не наращивать ряху и жопу больше отведенного размера. А то, понимаете ли, вы в кресло стандартного размера уже влазите с трудом. А стандартным у нас будет такой размер кресел и междукресельных интервалов, что ваши колени будут легко прикрывать ваши уши. Так безопаснее, если что.

Чтобы не быть голословным — вот стандартный аэрофлотовский завтрак в перелёте Москва-Днепропетровск. В карман я честно ничего не убирал:



Стакан чая, яблочный сок, тюбик сахара, булочка (с куском сырокопчёной колбасы посредине), ложка, зубочистка. Соус «Цезарь». Нафейхоа тут этот соус, я так и не понял. Наверное, чтобы я всё-таки чувствовал себя кесарем, а не рабом на многовесельной галере.
При этом, я должен сказать, что стандарты обслуживания «Аэрофлота» ещё не худшие в целом по миру. Тот же Ryanair вас вообще кормить не подряжается — хотите хоть сами режьте себе сало и хлеб в полёте. Правда, нож у вас всё равно отберут на взлёте, поэтому нет, режьте прямо в аэропорту — или же сразу дома. Или же — используйте зубочистку для резки сала и создания канапе. Если кто не знает гламурного слова «канапе», и немного путает его с «фуагра» и «фуэте», то эта картинка — для вас:


Это — модное канапе, а не закусон под водку, как тут подумали некоторые.

При этом, что характерно, все эти весьма спорные призывы к экономии, усечению, ухудшению и произвольному изменению правил перевозки пассажиров на воздушном транспорте оказываются «понятыми и принятыми» в среде профессионалов и специалистов.
Отрасль, ещё вчера кичившаяся своей экслюзивностью, гламурностью и даже неким оттенком роскоши, стремительно теряет свой былой шик и лоск.
В авиакомпании вместо дизайнеров и инженеров, создающих новые классы и модели самолётов, всё больше приходят бухгалтеры и оголтелые финансисты.

В то же время, совсем недавно я стал свидетелем совсем иного подхода к авиаперевозкам. Я имел возможность пролететь 660 километров между Казанью и Пермью на высоте всего в 3000 метров и не выключая свой мобильный телефон.
Впрочем, как мы помним, теперь уже никто и не помнит — зачем надо выключать этот самый мобильный телефон, поскольку жрецы-стюардессы и сами-то плохо понимают «как оно летает».

Итак, перенесёмся к скромному самолётику на 9 посадочных мест. Вот этот гордый птиц под названием Cessna 208B Grand Caravan:



Турбовинтовой, с неубирающимся шасси, крейсерская скорость 341 км/час, грузовместимость 1 315 килограмм или от 9 до 13 пассажиров, выпускается с 1982 года и произведен в более чем 1500 экземплярах. В общем, тут много.

Интерьер этой гордой птицы выглядел по автомобильному непривычно, однако расстояние между креслами позволило мне спокойно вытянуть ноги — всё таки рост в 190 см накладывает ограничения в танках и в самолётах для моей скромной персоны.



Ну а сами кресла порадовали хорошим кожзаменителем, удобными спинками (без всяких там «Приведите их в вертикальное положение, блеать!») и возможностью наблюдать с них прекрасный вид из окна:



Если кто не осознал — пилот и штурман сидят в «Цессне» в том же салоне, что и пассажиры и при этом никто не опасается того, что вот тот бородатый мужик на соседнем кресле вдруг вскочит и заорёт: «Всем на пол! Это угон трамвая самолёта! Летим в Турцию!».

Однако, понятное дело, основной финт этой гордой пташки — это не все эти приятные для пассажиров моменты (например, твой багаж тоже едет с тобой и за него не надо беспокоиться), а требования к взлётно-посадочным полосам и удельный расход топлива.



Полоса для Cessna 208 может быть не длиннее 600 метров, а расход топлива у него составляет всего 150 килограмм на час полёта.

Для сравнения: среднемагистральный «Боинг-737» нуждается во взлётно-посадочной полосе длиной не менее 1530 метров, а часовой расход топлива для «Боинга» составляет 2800 килограмм.
Да, «Боинг» при прочих равных летит где-то в два с половиной раза быстрее «Цессны» — его крейсерская скорость составляет чуть более 800 км/час. Однако, как с помощью «Боинга» обеспечить перевозку десятка людей из той же Казани в Пермь? Ведь 2800 килограмм топлива потратить всё равно придётся! Даже если на «Боинге» и летит всего «три калеки в два ряда».

Надо сказать, что даже сегмент «737-го» сейчас испытывает достаточно неприятные трудности. Если моя Cessna 208 летела из Казани в Пермь забитая на 100% (и сам этот рейс уже стал удобно-ежедневным для пассажиров и самым прибыльным в структуре компании «Татарстан Аэро», как сказал мне один из функционеров компании, летевший тем же рейсом), то эксклюзивный бизнес-класс аэрофлотовского «Сухого Суперджета 100-95В» представлял из себя на маршруте Москва-Днепропетровск весьма грустное и печальное зрелище:



Особенно смешно стало, когда, согласно полётной инструкции, занавеска между бизнес-классом и эконом-классом на время раздачи скромного завтрака в «экономе» была плотно задёрнута, несмотря на полное отсутствие в «бизнесе» каких-либо пассажиров:



Мне, конечно понятна ситуация, когда бизнес-класс отделяют от эконом-класса на момент принятия пищи (ну, всяких там шампанских с чёрной икрой, хотя всё это, как я уже сказал, осталось в славном прошлом авиаперевозок), но таковые действия при пустом салоне бизнес-класса и начисто отсутствующей «гламурной части нашего общества», конечно, выглядели несколько комично.

Однако, сама ставка «Аэрофлота» на «Суперджеты» ясна и понятна. В планах компании, которая сейчас в основном летает именно на среднемагистральных «Боингах» и «Аэробусах», присутствует стратегия увеличения именно парка «Суперджетов».
Сейчас «Суперджетов» у «Аэрофлота» уже 10 штук, но заказано ещё 20.
Для сравнения — все другие модели «Боингов» и «Аэробусов», числом в около восьми, включая среднемагистральные и дальнемагистральные машины, в портфеле заказов «Аэрофлота» составляют тоже 20 машин. Как заказы на одну модель «Суперджет 100-95В».



И дело тут не только в поддержке отечественного производителя.
«Суперджет» имеет вместимость в 87 мест, а самый маленький «Аэробус А319» во флоте «Аэрофлота» должен вести 116 человек.
«Аэробус А320» берёт уже 140 человек, а вместимость «А321» составляет так и вообще 170 мест.
«Аэробусы» моделей А321-А319 имеют одинаковые двигатели CFM 56-5B в количестве двух штук. По факту это один и тот же планер, только немного переделанный под разные пассажировместимости.
Но вот расход самого маленького «Аэробуса» А319 составляет около 2600 килограмм топлива за час полёта. На крейсерской скорости в 830 км/час. Что не сильно отличает его от среднемагистрального «Боинг-737» в лучшую сторону.

А вот расход топлива «Суперджета» даже по паспорту уже гораздо ниже. Он составляет всего 1700 килограмм в час. В реальном перелёте «Суперджет» показал расход в 1510 килограммов за час полёта.
Вся аргументация и все данные по расходу топлива «Суперджетом» приведены вот тут.
И крейсерская скорость «Суперджета» даже чуть выше, чем у «Аэробуса». Она составляет 840 километров в час. Мелочь, а приятно.

И ничего удивительного тут нет.
Планер и двигатели «Боинга-737» у нас родом из далёкого 1968 года. Да, модифицированные. Да, улучшенные. Но именно такие — в чём-то даже старше уже списанного почти везде в России Ту-154, знаменитого беззаботного «Полтинника» или «Туполя».
«Аэробус» А319 у нас чуть помоложе. В первый раз он оторвался от земли (в виде модели А320) ещё в 1987 году. И его наследие родом из «дискотеки 1980-х». Которая (о ужас, как я стар!)  уже всё-таки ностальгия для тех, кому уже хорошо за тридцать.
Для тех, кто ещё помнить славные времена, когда в эконом-классе наливали сухое вино, а касательно количества воды или пронесенной на борт водки (не из «дути фры») никто тупых вопросов не задавал.
А говорят когда-то в салонах и курили. В нектороых «Боингах» (правда, оставшихся в руках всяких авианеудачников типа «Международных авиалиний Украины») даже пепельницы ещё остались в ручках кресел. Что символизирует, кстати, и возраст этих древних птиц. Как и успешность некоторых авиакомпаний.
Ведь определить, кто, как и когда владел тем или иным бортом теперь очень просто.
Жаль, что все эти подробности нельзя узнать еще до полета. В некоторых случаях отпало бы желание лететь. Впрочем, бортовые номера того же МАУ теперь уже ни для кого не секрет.
Вот этот птиц, как пример, у нас родом из 1990 года. Украины ещё на карте не было, а он уже год, как летал. А ведь как помним: «Первым делом будем портить самолёты. Ну а девушек? А девушек — потом!»
А ведь 24 года для самолёта — уже не девушка, а скорее «женщина бальзаковского возраста» с начинающимся остеопорозом и климаксом.

В общем, резюмируя мой короткий спич: самолёты нужны новые, экономичные и маленькие. И надо что-то делать с бизнес-классом.
Вы, Иван Аронович, или крестик снимите — или трусы наденьте. А то от вашего внешнего вида (даже за стыдливо задёрнутой занавесочкой) у нас когнитивный диссонанс.

В общем, или в стране надо бизнес-класс таки растить — или в самолётах просто раздвинуть кресла эконом-класса.
Ну мы же не Великобриташка какая-то. У нас нефти, газа и атома хватает. И самолёты мы делать не разучились. И двигателя к ним.
Хотя у «Роллс-Ройса» поучиться всегда не стыдно.
Стыдно вот летать на самолётах возрастом в четверть века. Россия ведь на таких уже отлеталась. Ещё в 2005.

И да. Вот ещё. Вдобавок к «Суперджету» надо сделать ещё и отечественную «Цессну». Я думаю, у таких хай-тек кукурузников тоже очень светлое будущее. Страна ведь большая — не то, что обгадившаяся Великобриташка.

Комментарии

Аватар пользователя zzaharr
zzaharr(11 лет 5 месяцев)

Уж простите, но статья попахивает воинстующим дилетантизмом.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(11 лет 11 месяцев)

Напишите лучше - или укажите на ошибки.

Аватар пользователя zzaharr
zzaharr(11 лет 5 месяцев)

Вы правы. Видимо стоит, вместо срача в коментах написать отдельный пост об экономике современных авиаперевозок.

Ну, ради затравки: А380 расходует 3,1 л на 100 пассажирокилометров, что меньше, чем "Тойота-Приус". Чтож мы не летаем из Мухосранска в Урюпинск на нем?

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(11 лет 11 месяцев)

Ответ, в общем-то, есть в тексте - нет там такого пассажиропотока, чтобы гонять А380.

А если разнести ваши 3,1 литра на 100 пассажиро-километров на десять калек в салоне А380 - то там не будет 3,1 литра.

Будет 264 литра на 100 километров для одного пассажира.

Аватар пользователя zzaharr
zzaharr(11 лет 5 месяцев)

Как частность - да. Но авиаперевозка, это ведь не только керосин, амортизация самолета и зарплата пиота. Это еще тысяча мелочей, которые и делают экономику. Например, у А42/72 есть встроенный трап, что позволяет не платить за трап аэропорту, но за это он платит повышенным расходом топлива, у Б-737 хорошая вместимость на объем фюзеляжа, но узкие проходы, отсюда длительно время на посадку/высадку и обслуживание самолета, что есть больше деньги. Экономичный двигатель экономит в полете, а потом сжирает все с лихвой на земле, при обслуживании; турбопропы экономичней, но делают меньше легов в сутки, чем турбофаны... и т.д. и т.п.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(11 лет 11 месяцев)

Давайте избежим русских мер длины: "верста с гаком", "дофейхоа", "ппц как много" и прочих.

Вот тут есть один документ Мирового Банка. Называется он "Operation costs and efficiency of cargo aircraft".

Написано и подробненько, и для идиотов-пользователей (вроде меня).

Так вот.

Согласно данному документу (таблица 4-3) топливо составляет от 34 до 67% от стоимости часа эксплуатации воздушного судна, в зависимости от его типа.
Это сейчас уже самая крупная статья - остальное (всякие там стюардессы, техобслуживание, амортизация) - остаток до 100%, то есть заведомо меньше, чем топливо.

Кстати, в том же отчёте говорится, что ещё в 2000-м году топливо составляло всего 24-44% от стоимости часа эксплуатации, в зависимости от типа судна, поэтому тут у нас рост чуть ли не в 2 раза.

Поэтому да, давайте поговорим о трапах и о проходах. Когда, конечно, закончим с топливом, которое все растёт и растёт в цене, сволочь.

Аватар пользователя zzaharr
zzaharr(11 лет 5 месяцев)

Хотите по честному - то, что вы привели в качестве аргумента, это Х..Я полнейшая!!!. Блин, завтра суббота, понятно, что ПЭО на выходных. Вот к понедельничку, к концу рабочего дня, я позволю себе указать вам, где и как авиакомпания зарабатывает бабло, а где зарабатывают на ней. И уж поверьте, тип самолета, там на двестисемьдесятпятом месте.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(11 лет 11 месяцев)

С удовольствием вас послушаю.

Можно тут откомментировать, можно дать ссылку на свою статью.

Аватар пользователя michael
michael(12 лет 1 месяц)
Напишите отдельную статью, пожалуйста. Тема интересная, а тут в каментах затеряется.
Аватар пользователя Баркал
Баркал (не проверено)(54 года 3 месяца)

Да курить можно было. Только наши правила были строже международных. У нас на внутренних рейсах только после четырех часов полета. На международных после набора высоты. У них после убора шасси. Отменили по причине опять таки экономии на замену фильтров, а никак не по причине "заботы" о некурящих.

Аватар пользователя Listener
Listener(10 лет 9 месяцев)

То что высоко и быстро это там где небо черное а атмосфера не плотная это понятно ,но там тоже свои проблемы. Вопрос такой а винтокрылые впишутся в рынок? И МС-21 не прогорит ли идея? Там еще экоджетом грозят наши. Будем посмотреть.

Аватар пользователя Руслан
Руслан(11 лет 4 месяца)

А как насчет перспектив винтовых/вентиляторных магистральных?  Да медленнее/дольше, зато дешевле, либо комфортнее.

Я лично предпочту перелет вместо пяти часов семь, но с нормальным (как раньше) питанием и шаг кресел, что бы ноги вытянуть (AY меня поймет). 

 

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(11 лет 11 месяцев)

Мои полёты на Ан-28 по маршруту Киев-Днепропетровск оставили мне самоё теплое впечатление.

Особенно радовали "диваны"-кресла. Мне реально было неудобно сидеть с моим ростом даже жалкий час на Як-40 между Киевом и Днепром. У Як-40 вообще был какой-то ад с креслами - даже "Боинги" после них казались просто верхом комфорта.

Аватар пользователя Xupypx
Xupypx(11 лет 7 месяцев)

Самые экономичные турбовинтовые двигатели. Но максимальная скорость... Точнее не так... Если далеко и много, то турбо-вентелятор, а если "покататься", то турбо-винт.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(12 лет 3 месяца)

С появлением редукторных двухконтурных ТРД с одной стороны и винт-вентиляторов на ТВД с другой граница между ТВД и ДТРД размылась окончательно.

Аватар пользователя MCC
MCC(10 лет 6 месяцев)

Что-то автор перемудрил. Сравнил новый ССЖ-100 со старыми Эирбасами и сделал вывод: "резюмируя мой короткий спич: самолёты нужны новые, экономичные и маленькие." И если с новыми и экономичными не поспоришь, то вот откуда вывод про маленькие появился? Ясно же, что это зависит от конкретного маршрута. На маршрутах должны работать самолеты максимальной вместимости, которую реально на этом маршруте заполнить. Соответственно, к ССЖ-100 в идеале нужно делать не только "Цесну", но и вообще всю линейку лайнеров от 10 до 300 мест.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(11 лет 11 месяцев)

Просто в одну статью постарался впихнуь много чего.

В комментариях к ЖЖ уже изложил мысль вот в той ветке:

"Самоса, может быть, и сукин сын - но это наш сукин сын!"
Я считаю, что всегда стоит вспоминать эту максиму Рузвельта.

Да, в случае Як-42 расход топлива был ужасен - больше 3500 килограммов на час лёта.
В случае "Суперджета" он уже, как минимум, на уровне мировых стандартов. Как максимум - уже оторвался от тех же "Боингов" и "Аэробусов" в лучшую сторону.

Петь оды конкретно "Ан-148" или "Суперджету" смысла нет.
Идеальный вариант, как я написал в конце - это локализовать и производить в России лучшие компоновки и классы авиационной техники.
Если их можно запроектировать самим и изготовить из российских компонентов - то это вообще супер.
Это должен быть "наш сукин сын".

Просто сделать среднемагистральный самолёт (типа "Суперджета") или воздушное такси (типа "Цессны") всё-таки проще, чем дальнемагистральный широкофюзеляжный сарай на 900 человек. Поэтому - начинать надо именно с них.

Тот же бразильский "Эмбраер" уже своего семейства E-Jet выпустил больше 900 штук с 2002 года, всего за 10 лет. И это - Бразилия. Которой 50 лет назад на мировой самолётной карте и не было то.

Аватар пользователя Руслан
Руслан(11 лет 4 месяца)

я к тому, что в предверии топливного кризиса вероятно нужно перехходить на более экономную технику (турбовентиляторы), вт.ч. на средне и дальнемагистральных линиях. А увеличение времени полета компенсировать большим комфортом (для меня это в первую очередь шаг кресел: и ноги вытянуть и кресло откинуть, не летал уже лет 20, но даже тогда ноги в проход приходилось выставлять). Тем более, что снижение скорости не такое и эпическое. А увеличение времени ВСЕГО полета (с взлетом/посадкой, временем на земле, погрузкой/выгрузкой/получением багажа, регистраций и поездкой в аэропорт и оттуда) вообще будет почти несущественным.

Аватар пользователя O6OPOTEHb
O6OPOTEHb(11 лет 1 неделя)

Ну, вообще-то, бразильцы считают, что их миллионер полетел на своём самолёте раньше братьев Райт.

Аватар пользователя Mocus
Mocus(12 лет 2 месяца)

О чём-то таком явно догадываются Китайцы, поэтому опутали всю страну сетью высокоскоростных железных дорог.

Кстати, было бы интересно оценить, насколько перевозка одного человека по ЖД более энерго-эфыективна по сравнению с самолётом. Нигде такой информации не встречал.

Аватар пользователя kokunov
kokunov(12 лет 3 недели)

Я думаю, у таких хай-тек кукурузников тоже очень светлое будущее. Страна ведь большая — не то, что обгадившаяся Великобриташка.

Ну как бы работают в этом направлении:

Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А.Чаплыгина (СибНИА) в сентябре планирует завершить испытания Ан-2 с американским турбовинтовым двигателем, сообщил агентству «Интерфакс-Сибирь» летчик-испытатель, директор института Владимир Барсук.

http://sibkray.ru/news/1/440808/

Правительство России намерено вновь ввести Ан-2 на пассажирские авиалинии. О том, что этот самолет включат в консолидированный заказ на поставку отечественной авиатехники, говорится и в проекте доклада премьера Дмитрия Медведева президенту России Владимиру Путину (есть в распоряжении «Известий»). Формировать такой заказ Путин поручил в начале октября.

В Министерстве транспорта «Известиям» сообщили, что речь идет о глубокой модернизации уже имеющихся самолетов, включающей замену двигателя и аэронавигационной аппаратуры. Ориентировочно модернизация обойдется примерно в сумму от $600 тыс. до $850 тыс. В ведомстве добавили, что планируется модернизация от 500 до 800 машин — таким образом, бюджет проекта составит от $300 млн до $680 млн. Начало реализации программы намечено на 2015 год.

http://izvestia.ru/news/539730

 

 

 

Аватар пользователя Ngin
Ngin(12 лет 2 месяца)

Чего-то ты как-то хитро обосновал отсутствие эффекта масштаба, применительно к самолетам. о_О

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(11 лет 11 месяцев)

Ну а теперь - посчитай на пассажиропоток в 30 человек в день - либо один рейс "Суперджета", либо один рейс "Боинга", либо два рейса "Цессны".

Это реальность плеча Пермь-Казань.

Аватар пользователя Ngin
Ngin(12 лет 2 месяца)

Это да. Транспорт должен соответствовать пассажиропотоку. Глупо гнать фуру или автобус, когда надо привезти с дачи два мешка картошки и тещу :) Просто в таком варианте можно отправлять суперджет не каждый день, а раз в два дня. И все сразу становится ОК.

В данном случае, очень грубо, точка равновесия рейсов находится на цифре 45. Тогда равное количество топлива будет потрачено несколькими рейсами Цессны и одним - Суперджета. Плюс взлет-посадка, плюс зарплата пилотов, минус зарплата стюардесс... короче, думаю что реальность это 35-40. То есть либо три рейса Цессны в день, либо один рейс Суперджета раз в два дня. КМК нормально.

А вот если пассажиропоток падает еще сильнее - вот тогда уже ой. Рейс один раз в неделю в зажопинские выселки (поток 7-10 человек в день) - точно никто ставить не будет. Да там и инфраструктуры нужной не будет. Пацаны вот, например, в жирные годы понастроили, теперь не знают, кому продать :) http://maxpark.com/community/1387/content/2135714 
А вот для Цессны - вполне нормуль. И поток нормальный, и инфра нужна на порядок проще. Тут полностью согласен.

В общем... все зависит от потока.

Аватар пользователя woddy
woddy(11 лет 3 месяца)

паровозики

Много езжу по СФО. Последние года три сложилась парадоксальная ситуация. Поехать на своей машине дешевле чем в плацкарте (если вас более 1 человека). Снять газель дешевле чем в плацкарте (если вас более 7 человек). Снять автобус дешевле чем ехать в плацкарте. И это я еще не говорю о купе.

Плацкартные билеты специально ограничиваются в продаже: за 45 дней они есть, немного, быстро раскупаются. за 30-7 дней их нет - те кто не знает вынужден брать купе.  за 7 дней выставляют остаток плацкарта, можно успеть купить. 

В советской школе нас учили что ЖД перевозки значительно дешевле автомобильных. Почему такая ситуация сложилась?

Комментарий администрации:  
*** Неполживого чма кусок ***
Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(10 лет 9 месяцев)

Видимо это оттого, что РЖД - это огромная компания, которая содержит за счет пассажиров адову тучу рукойводителей среднего и верхнего звена, с совсем не средними зряплатами

Аватар пользователя ВГУ
ВГУ(10 лет 6 месяцев)

Извините, я не совсем понял о чём статья.
О том что гонять большой самолёт пустым на короткие дистанции невыгодно? Ну как бы это и так очевидно.
Зачем вы сравниваете Аэробус 320 и Цессну?
Аэробусы летают на 3000-6000км, в цессна на 1800км.  Один берет 120 пассажиров, другой 9.
К чему рассуждения о скорости полета?
Или вы хотите лететь Москва-Барселона 10 часов вместо 3.5?

Ясен пень, большой самолет гонять пустым на дистанции 600км - невыгодно. Ну а то, что Аэрофлот заказал Суперджеты с бизнесс-классом - это тоже вопрос неоднозначный. Может облажался менеджер по закупкам, а может у них лишь несколько самолетов с бизнессклассом, просто потому что нужно иметь хотя бы парочку, а т.к. в данный момент нет спроса, его пустили на маршрут, где все желающие уместятся и в урезанном экономе.
Опять же непонятно, что плохого в попытках экономить. Или 2-3 часа без еды нельзя потерпеть? На 10 часовых перелётах всех по-прежнему кормят. В чем проблема-то?
Так что, повторюсь, непонятно зачем тут поливание дерьмом всех и вся.

Страницы