Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Краткий анализ локомотивного парка РЖД

Аватар пользователя nhfvdfq71

Анализ состояния локомотивного парка РЖД служит целью выявления узких мест в работе железнодорожного транспорта, которые непосредственно влияют и будут влиять на социально-экономическую ситуацию в стране.

С 2006 г. локомотивный парк увеличился на 5%.

Отдельно грузовые и пассажирские локомотивы.

Однако, стабильно снижается парк магистральных тепловозов.

Распределение парка по времени поступления.

Относительно молод парк пассажирских тепловозов и электровозов переменного тока.

Соотношение по странам-производителям (учет импорта).

Как видите, возраст основной массы локомотивов перешагнул 20-летний рубеж.

Структура локомотивного парка по состоянию на начало 2013 г. по сериям.

Поставки новых машин на сеть. 

Выделяется рекордный 2013 г. - 770 локомотивов.

Увеличение локомотивного парка при неудовлетворительном объеме поставок новой техники объясняется увеличением на бумаге и в жизни срока службы локомотивов.

Так по последним советским нормативам (приказ от 24 января 1991 г. № ЦТЛ-32) срок службы составлял:

электровозы постоянного и переменного тока - 30 лет;

тепловозы магистальные - 20 лет;

тепловозы маневровые и промышленные с электрической передачей - 25 лет;

тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей мощностью 550 кВт и выше - 20 лет;

Тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей мощностью менее 550 кВт - 15 лет.

По современному стандарту ОАО РЖД  СТО РЖД 1.09.003-2007 срок службы локомотивов (с учетом дополнительного) не должен превышать 45 лет и ресурса их базовых частей. Т.е. теоретически срок службы увеличивается в 1,5-3 раза.

Фактическое же увеличение срока службы показано на графике.

В 90-е гг. происходило безобразие разбазаривания основных фондов - списание ранее положенного срока. В настоящее время приходится продлевать срок службы оставшейся техники, чтобы дорога не встала колом.

Как видно из графика на практике срок службы локомотивов все же превышает 45 лет, что дает неопределенность в прогнозировании: невозможно сказать с какого периода нормативы будут выполняться, или вдруг они будут ещё раз пересмотрены в сторону увеличения.

Однако, сделать попытку прогноза списания локомотивов исходя из года выпуска и сроков списания можно.

Спрогнозировать поступление новых локомотивов на сеть сложнее из-за неопределенностей экономической конъюктуры, а именно озвученного недавно желания сэкономить на инфраструктурных проблемах естественных монополий, а также вероятности отказа от закупок украинских локомотивов по политическим причинам. 

Рассмотрим наиболее оптимистичный сценарий, при котором у топ-манагеров и прочих руководителей есть в наличии понимание необходимости обновления локомотивного парка, и как следствие закупки локомотивов будут не ниже, чем в 2013 г. (770 ед.).  Данный сценарий предполагает за период 2013-2020 гг. списание 8517 и поставку 6711 локомотивов.

Для справки: Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предпологала обновление локомотивного парка за 2008-2015 гг. на 11675 ед. Реально поставлено за 2008-2013 гг. 2735 машины. Очевидно, что выполнить громогласные обещания Стратегии уже не удастся. Но не стоит переживать: главное свое предназначение она выполнила, дала возможность патриотам пристыдить "всепросральщиков" в этих ваших интернетах.

Опытный интернет-полемист заметит, что с внедрением асинхронного привода происходит увеличение секционной мощности локомотивов и ситуация может быть не так уж плоха. На графике ниже представлен прогноз суммарной касательной мощности грузовых электровозов и тепловозов.

Действительно, при данном сценарии мощность грузового электровозного парка увеличится на 9,18%. Однако, ввиду отсутствия реальных планов массовой электрификации снижение мощности грузового тепловозного парка на 7,8% не может не настораживать. Дефицит магистральных тепловозов вызывает к жизни дикие для технического специалиста решения по запряганию в состав нескольких маневровых тепловозов ТЭМ7А. Данное "рацпредложение" стало победителем смотра-конкурс «Идея ОАО «РЖД»-2013».

В интерете можно прочитать практические результаты данной инновации: "Эту тему придумали от безысходности... Чтобы разгрузить главный ход, составы с углём весом 6000т решили из Узловой направить через Сухиничи-Узловые на Смоленск. Как оказалось узловские 2ТЭ10М на руководящие подъёмы не вывозят, также смоленские М62 в три секции... Пробовали спарку "чмух" и секцию десятки, 2М62 и спарку ЧМЭ3... в итоге "чмухи" после одной поездки - под забор. В мае прошлого года из Бекасово отправили две ТЭМки в Узловую на испытания.Я участвовал в данной авантюре. ТЭМ 7 справились , но какой ценой... всё-таки это тепловоз для маневрово-вывозной работы, а на поездной. Машинисты меня поймут каково заходить на руководящий подъём 40 км в час вместо 80, не помню какой перегон от Узловой до Сухинич...  26 километров 8,5 тысячный подъём плюс кривые. Скорость 11-12 км/ч, вода 102-103 градуса, масло 85 градусов..... Жалко технику".

Дефицит магистральных тепловозов уже сейчас является причиной, по которой невозможно вернуть грузопотоки на тепловозные ходы, "соптимизированные" в период спада перевозок, и тем самым увеличить провозную способность ж/д сети. Отсюда всего один шаг до того, что либеральным экономистам придёт в голову мысль сдать малодеятельные (искусственно малодеятельные) участки в металлолом, что несомненно усугубит транспортную ситуацию в ряде уголков нашей страны.

Таким образом, мечтания любителей загнать уголек за бугор по увеличению перевозок данного вида топлива на 24% нарываются медным тазом. Тут либо надо убрать с дороги в угоду достаточно сильному угольному лобби перевозки других, более доходных грузов, что приведет к ещё более плачавному финансовому состоянию ж/д отрасли. Либо придется уменьшать аппетиты угольщиков. Несомненно, данная проблема носит не только технический, экономический, но и социальный аспект. Недофинансирование транспортной отрасли в лихие 90-е будет оказывать свое непосредственное влияние ещё долгое время.

И, напомню, это при оптимистичном сценарии! Пессимистический же сценарий описывать не будем, дабы не травмировать нежные умы почитателей управленческих талантов всем известных лиц.

Таким образом, закупки новых локомотивов должны быть не менее 800-900 ед. в год. И если где-то услышите в связи с "кризисом" о намерениях снизить инвестиции в ж/д подвижной состав, то знайте: транспортный коллапс не за горами и кому-то (из грузоотправителей) придется испытать на себе дефицит провозной способности.

Если обнаружили ошибку, не стесняйтесь, сигнализируйте.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(20:18:45 / 07-09-2013)

А почему Брянский завод делает так мало магистральных тепловозов, он же был в СССР одним из лидеров? Коломенский ясно - переключили часть мощностей на электровозы.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(20:25:15 / 07-09-2013)

Брянский завод специализировался на маневровых тепловозах с электропередачей. Магистральных тепловозов НЯЗ он при СССР не выпускал вообще.

Нынешнее руководство обещает к 2016 г. освоить выпуск 80 двухсекционных магистральных тепловозов в год, надеюсь не в ущерб маневровым. На СУН было.

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(20:27:33 / 07-09-2013)

Спасибо. Мне всегда казалось, что выпускал он магистральники, хотя при более подробном поиске ничего не нашел.

Если они 2ТЭ25 в крупную серию пустят - это хорошо.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(20:28:18 / 07-09-2013)

2ТЭ25А

Аватар пользователя Romzim
Romzim(5 лет 8 месяцев)(23:24:28 / 07-09-2013)

они  с этим тепловозом долбятся уже лет 10. пришлось внутризаводские ветки перекладывать под больший радиус разворота, с цехами извращаться... 

первый сделанный на заводе магистральник делался вручную, напильником, из цельного куска чугуния.  и сейчас ситуация лучше, но с серийным производством проблемы

Аватар пользователя Strim
Strim(4 года 9 месяцев)(20:08:20 / 08-09-2013)

Брянский завод входит в Трансмашхолдинг. А Трансмашхолдинг выпускает тепловозы по контракту с РЖД на украинском Лугансктепловозе. Примерно по 20 секций в месяц отправляется в Россию

Аватар пользователя stalin.yapp
stalin.yapp(5 лет 9 месяцев)(20:28:57 / 07-09-2013)

Кстати, наблюдал несколько раз такое явление как 'полтора электровоза' - сцепка из одного обычного электровоза на две секции, и 'половинки' (одна секция) от другого электровоза, как правило спереди. Для чего так делают?

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(20:31:26 / 07-09-2013)

Для чего так делают?

Для увеличения веса поезда. Сейчас в руководстве принято считать, что тяжеловесное движение очень эффективно.

Аватар пользователя Похьяла
Похьяла(4 года 3 месяца)(20:54:06 / 07-09-2013)

Железка при ЕБНе, была приватизирована самой первой. Эту приватизацию в 90ые показывали как положительный пример приватизации. Но это были только цветочки. 

Ягодки попёрли только сейчас...

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(21:17:00 / 07-09-2013)

Железка при ЕБНе, была приватизирована самой первой.

Можете расшифровать, что имели в виду?

Аватар пользователя estrella-de-sur
estrella-de-sur(4 года 3 месяца)(21:07:16 / 07-09-2013)

Дефицит магистральных тепловозов накладывается также и на нереальные тормоза с дальнейшей электрификацией железных дорог. Если до 2005 г. процесс шёл более или менее уверенно, то с 2006 г. в России были запущены 180 км Сенная - Сызрань и 237 км Тарская - Борзя + кое-какая мелочёвка типа веток в аэропорты. Единственная крупная выполняемая в настоящее время работа - 117 км Борзя - Забайкальск.

Знаю, что проблемы упираются в отсутствие достаточных мощностей в местах, где электрификация требуется. А украинцы, белорусы и казахи тем временем работы по переводу линий на электротягу ведут более уверенно.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(21:18:42 / 07-09-2013)

НЯЗ до 2020 г. можно надеяться при самом благоприятном сценарии только на электрификацию участка Ртищево-Кочетовка. Трансэлектропроект вроде ведет проектные работы по данному титулу.

Ну и МОЖД сделают точно.

Аватар пользователя estrella-de-sur
estrella-de-sur(4 года 3 месяца)(21:31:10 / 07-09-2013)

Чуть побольше: уже много сделано в Ленинградской области (Гатчина - Усть-Луга, грузовые обходы Выборга - всего около 400 км), но упираемся в дефицит мощностей, ждём ЛАЭС-2; далее Крымская - Анапа / Порт Кавказ (200 км, проект есть, но ничего не делается который год) и Исакогорка - Архангельск (120 км, проект тоже есть). Тамбовщина и Астраханщина давно планируются, может быть до 2020 г. будут и они.

Перевод линий на электротягу при стабилизации ситуации с парком грузовых электровозов мог быть на время отсрочить проблемы с тепловозами, но...

Аватар пользователя uzopb
uzopb(5 лет 11 месяцев)(22:41:09 / 07-09-2013)

Исакогорка - Обозерская.

Аватар пользователя arma
arma(5 лет 11 месяцев)(00:37:14 / 08-09-2013)

http://www.sdelanounas.ru/blogs/36389/

Аватар пользователя Стас78
Стас78(5 лет 11 месяцев)(22:33:37 / 07-09-2013)

Да, снова стоим перед игольным ушком, куда хотелось бы проскочить...

Аватар пользователя slw068
slw068(5 лет 10 месяцев)(23:53:05 / 07-09-2013)

Второй график показывает, что количество грузовых локомотивов остается постоянным со сдвигом в электричество.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(6 лет 6 дней)(10:36:27 / 08-09-2013)

А что сейчас с локомотивным резервом ? Заместили попиленные паровозы на тепловозы ?

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(11:02:03 / 08-09-2013)

Базы запаса, на которых хранился паровозный резерв разгромлены. Их количество сократилось. Технику сдали на металлолом.

Сейчас отработавшую технику списывают и также сдают в металлолом. ОАО "Торговый дом РЖД" имеет план по металлолому и делает на этом копеечку. 

На осташихся базах запаса числятся НЯЗ неработоспособные корпуса электровозов и тепловозов, запчасти с которых растащили для ремонта других машин. Либо машины, которые по каким-либо причинам длительное время не смогли отремонтировать.

Условия хранения на базах запаса никудышные. 

В любом случае, чтобы расконсервировать локомотив, ему нужно провести ремонт, скорее всего капитальный.

Как-то так.

Аватар пользователя danko2050
danko2050(5 лет 1 месяц)(02:02:27 / 09-09-2013)

Спасибо, очень интересно. Кроме проблем с парком локомотивов, я слышал, есть также трудности с т.н. "узкими местами" в транспортной сети, доля которых растет. Вариантов решения проблем немного - значительные госинвестиции или повышение тарифа. И с тем и с другим сложности (дефицит бюджета или инфляция). Но деньги на Олимпиаду, сука, нашлись. С другой стороны, заявлены большие проекты ВСМ - как вы думаете, в них действительно есть толк, или это из области "у всех нормальных стран есть, а мы чем хуже"?

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(06:02:34 / 09-09-2013)

Вариантов решения проблем немного

Необходимо менять тарифную систему. И устранять недобросовестную конкуренцию между видами транспорта.

в них действительно есть толк

В них есть толк при условии комплексного подхода к транспортному планированию.

Аватар пользователя LanaOV
LanaOV(1 год 8 месяцев)(11:17:42 / 29-03-2016)

Очень надеюсь, что автор данной статьи nhfvdfq71 всё еще является активным участником данного ресурса. Ваши исследования очень интересные, хочу уточнить источники статистики и обновляли ли вы эту информацию за последние 3 года.  Прошу Вас откликнуться и написать мне в личку. Спасибо.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...