Не так давно были опубликованы две (1, 2) довольно обширные статьи, оставляющие противоречивую реакцию. Их можно было бы оставить без ответа, если бы не одно но. Ведь зачастую за громко обсуждаемыми частностями скрывается сущность проблемы, в пылу спора так до конца и не узнаваемая. Поэтому не в качестве дискуссии, но с целью пояснения ряда вопросов.

Для прояснения их надо начинать с самого начала. С общих принципов и точных формулировок. Чему и посвящена эта заметка.

Почему при анализе экономических результатов деятельности транспорта важно понимание исторически сложившихся особенностей организации технологических процессов, бухгалтерского и налогового учета? Разумеется для того, чтобы объективно оценить какой вид транспорта и способ его организации наиболее эффективен и как наилучшим образом вкладывать деньги в данную отрасль.

Консолидированный бюджет является сосредоточием финансовых ресурсов всего общества и из этого следует вполне справедливым следствие, что эти ресурсы должны эффективно расходоваться во благо этого общества. Поэтому не будем рассматривать режим, когда бюджет де-факто является личным карманом "царька".

Если смотреть ретроспективно, то вопросы налогообложения и расходования бюджетных ресурсов относятся к основным вопросам реальной политике во все эпохи.

Как известно, бюджет имеет доходы и расходы. Рассмотрим такую задачку. Предположим есть год N и на него сверстан бюджет с определенными параметрами. И есть реальная необходимость реализовать в последующие годы N+1–N+5 системный инфраструктурный проект, суммарной стоимостью примерно с годовой бюджет N. И сразу напрашиваются три варианта событий, если принято решение реализовать его руками государства: поднять налоги процентов этак на 20, урезать какие-то статьи расходов на те же 20%, выпустить государственный займ или иным путем наращивать государственный долг.

Но при любом выборе важны финансовые результаты реализации данного проекта. В третьем случае, элементарно, нужно гасить долг. Во втором, урезанные расходы, например, на перевооружение армии, придется чем-то компенсировать в годы N+6–N+10, но для этого построенная инфраструктура также должна генерировать дополнительный доход, который будет направлен на форсированное перевооружение. По сути это тот же скрытый заем.

Первый вариант грозит бунтами, если население не увидит существенных эффектов для своего кошелька. Т.е. некий "долг" населению всё равно нужно вернуть. Т.е. с точки зрения достижения сбалансированного бюджета очень желателен окупаемый проект. Да, это могут быть десятилетия, но такой проект можно считать коммерчески успешным.

Несомненно, окупаемость не всегда возможна. Тогда можно посмотреть какие расходы в долгосрочной перспективе сможет снизить реализация проекта. Из истории известно, что строительство путей сообщения во второй половине XIX в. помогло существенно снизить военные расходы как за счет уменьшения расходов на строительство крепостей, так уменьшения численности штатов мирного времени. И просто снижение себестоимости перевозок может уменьшить транспортные расходы для государственных нужд. Такого рода проекты тоже вполне финансово оправданы.

Задачей другого рода является выбор наиболее эффективного конкретного варианта. И для этого нужно всестороннее сравнение всех эффектов не только на уровне конкретных организаций, но и консолидированного бюджета и народного хозяйства в целом. И без приведения к одному знаменателю различных организационных форм просто не обойтись. Иначе получится, что более эффективный проект проиграет менее эффективному, если плюсы первого или минусы второго выпадут из рассмотрения из-за грубой методической ошибки. Такое явление и имеется в виду под "системным перекосом".

Перейдем к тому, как же этот знаменатель найти. Из истории отечественного транспорта известны различные способы организации деятельности транспорта. Это скорее бухгалтерская вещь и в первом приближении можно рассматривать, что процессы в физическом мире идут так же, только их по разному описывают на бумаге. Влияние самой формы на эффективность есть отдельный и более сложный вопрос.

Важное терминологическое замечание. Инфраструктуру безрельсового транспорта, финансово-экономические показатели которой часто прячут под заголовками "дорожное хозяйство" и благоустройство в целях данной статью также относится к транспорту. Договоримся, что безрельсовый транспорт – тоже транспорт, т.е. выполняет хозяйственную функцию по перевозке пассажиров и грузов. И хотя зачастую организационно основные фонды "дорожного хозяйства" не числятся на балансе какого-либо юридического лица ("как с неба свалились"), и "бумажно" отражаются лишь затраты на их строительство и эксплуатацию (которые "как в землю ушли") условно будем называть также предприятиями, понимая что в физической реальности указанные основные фонды вполне существуют.

Какие способы организации можно условно выделить?
1. "Казенный". Все доходы и расходы предприятия проводятся через бюджет. В данном случае уровень налоговой нагрузки не оказывает никакого влияния. А инвестиционная активность зависит от состояния государственных финансов.
2. "Унитарный".
3. "Акционерный". В бюджет зачисляется определенная доля прибыли и налоговые платежи. При этом уровень налоговой нагрузки прямым образом влияет как на инвестиционные процессы, так и на сам факт убыточности/прибыльности предприятия. Разница в том, что при третьем способе известная часть прибыли (дивиденды) может идти третьим лицам (не в бюджет).

Отсюда вывод, что при сравнении предприятий с различными способами организации нужно учитывать принципиально разный эффект от уровня налоговой нагрузки. Условно начислять налоги для "казенного" либо условно вычитать для остальных.

По признаку способа финансирования хозяйственной деятельности предприятий транспорта можно разделить на:
1) финансируемые из средств пользователей (принцип возмездности):
а) тарифным методом,
б) с использованием специфических налогов и сборов (налоговый метод);
2) финансируемые на безвозмездной основе из общебюджетных ресурсов (принцип безвозмездности).

Уточним термины. "Под налогом понимается обязательный, индивидуально безвозмездный платеж, взимаемый с организаций и физических лиц в форме отчуждения принадлежащих им на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления денежных средств в целях финансового обеспечения деятельности государства и (или) муниципальных образований" (ст. 8 НК РФ).
Налоги условно можно разделить на налоги общего покрытия и специфические. Налоги общего покрытия образуют общебюджетные ресурсы. Специфические налоги образуют специальные фонды.

Кстати, весьма нелепо выглядят заверения автолоббистов, что по факту уплаты специфических налогов, им должны взамен предоставить некие конкретные блага. Сформировать специальный фонд логично и справедливо. Но требовать постройки конкретной развязки А или автомагистрали из Б в В нет. Такой обязанности у государства (при действии принципа возмездности и налоговом методе) нет. При принципе безвозмездности и подавно.

Совсем другое тарифный метод, при котором каждый конкретный платеж индивидуально возмездный. За определенную сумму предоставляется конкретная полезная услуга. Право поезда из Б в В. Пользование развязкой А. Основным достоинством этого метода является достаточно четкая зависимость величины платеж от объема потребляемых благ. Главные минусы вероятная сложность организации и транзакционные издержки. Иными словами при разумном уровне сложности и величине издержек стоит рекомендовать применение тарифного метода и отказ от специфических налогов.

В общем виде доходность на уровне предприятия можно оценить по следующему выражению:

ЧД = (SUM(T)+Б) - (ЭРч+А+Но+Нс+И), где           (1)

ЧД – чистый доход,
SUM(T) – тарифные поступления,
Б – бюджетные дотации, субсидии,
ЭРч – эксплуатационные расходы без амортизации и налогов,
А – амортизационные отчисления,
Но – налоги общего покрытия,
Нс – налоги специфические,
И – инвестиции, как первоначальные, так и на расширение предприятия.
Возможно выделение составляющих каждой из указанных величин, приходящихся на инфраструктуру и подвижной состав.

ЧДи = (SUM(Tи)+Би) - (ЭРчи+Аи+Нои+Нси+Ии) .
ЧДпс = (SUM(Tпс)+Бпс) - (ЭРчпс+Апсп+Нопс+Нспс+Ипс).

Можно и более подробно вычленять различные группы расходов, если нужно.

Финансовый результат для бюджета при рассмотрении коммерческой успешности предприятия находится по формуле

Р = Но+SUM(Нс)+Д - Б, где       (2)

SUM(Нс) – специфические налоговые поступления.
Д – дивиденды от деятельности предприятия

Д=k1*k2*ЧД, где

k1 – доля распределяемая на выплату дивидендов,
k2 – доля в акционерном капитале.

В таблице представлены частные случаи формул для рассматриваемых способов, в которых ряд слагаемых приравнен к нулю, а также результат подстановки (1) в (2).

При рассмотрении таблицы видно, что при подстановке способ организации не влияет на финансовый результат для бюджета, а способ финансирования меняет основное слагаемое со знаком "+", т.е. носит принципиальный характер.

Перейдем к результатам для предприятия.
При использовании принципа возмездности возможны следующие исходы:
1. общий уровень поступлений покрывает все издержки и даёт некий чистый доход (ЧД≥0, Б=0);
2. общий уровень поступлений не покрывает всех издержек, которые компенсируются из общебюджетных ресурсов, прямо (субсидии, льготные ссуды) либо косвенно (налоговые льготы) (ЧД≥0, Б≠0);
3. сумма поступлений и компенсаций не покрывает всех издержек, что закономерно приводит к истощению финансовых ресурсов (как правило износу основных средств) и/или банкротству предприятия (А→0, И→0).

При "казенном" способе" вполне вероятно, что А и И могут проходит по другим статьям расходов, чем ЭРч, чем ещё более запутывают дело. А может и вовсе не начисляться (тогда и капитальные вложения в реновацию и на капитальный ремонт тоже следует рассматривать как И). Но бухгалтерские особенности не влияют на процессы в физическом мире в том смысле, что основные фонды (даже если они и не признаются таковыми формально) не перестают изнашиваться. Также сие не отменяет и того очевидного факта, что любое строительство требует финансовых ресурсов.

Применительно к дорожному хозяйству SUM(Нси) << Б, что неоднократно показывалось расчетами. Данное вычисление довольно простая задача, если не упустить расходов и доходов, раскиданных по различным статьям. Т.е. Р весьма большая по модулю отрицательная величина.

Это и есть "системный перекос", который так активно отрицается.

Для сравнения вариантов по уровню фактической дотационности из общебюджетных ресурсов разумно использовать отношение общего вида

d = Б/( SUM(T)+ SUM(Нс)+Б).

Хотя оно и не учитывает износ основных фондов!
Примеры расчета.
1. Тарифные поступления трамвайного хозяйства составили 80 млн. р. и из бюджета выделено 20 млн. р. d = 20/(80+0+20) = 0,2.
2. Специальных налогов с пользователей автомобильных дорог собрано 40 млн. р., из бюджета выделено 60 млн. р. d = 60/(0+40+60) = 0,6.
3. Платы за парковку собрано 3 млн. р., из бюджета выделен 1 млн. р. d = 1/(3+0+1) = 0,25.
4. На велоинфраструктуру выделено 2 млн. р. d = 2/(0+0+2) = 1.
Т.е. ноль это уровень окупаемости, 1 полностью дотационный вид деятельности.

И третьим уровнем рассмотрения эффективности должно являться анализ на уровне всего общества, учитывая в финансовой форме как ущерб жизни, здоровью, экосистеме (довольно очевидные вещи), так и материальный ущерб третьим лицам. Примером такого ущерба могут служить уничтоженные незаконной парковкой газоны, восстановление которых если и возможно, то требует определенных ресурсов. Вычисление данных финансовых величин требует разработки определенных методик и вряд ли может быть воспринято однозначно. Но данная трудность не является основанием априори приравнивать их нолю. И как следствие заявлять, что "системный перекос" отсутствует. Хотя и без расчетов очевидно, что трамвай не портит газон и не производит эмиссию вредных веществ в непосредственной близости от органов дыхания.

Только всестороннее рассмотрение озвученных в публикации вопросов позволяет объективно оценить какой вид транспорта наиболее экономически эффективен.

P.S. Темой данной публикации, если кто не понял, является обсуждение общих принципов и немногих формул. Частности и хотелки - это оффтоп, который будет удаляться.

РЖД - отчет за несколько лет. (кислая)

На АШ  часто обсуждается системный перекос между рельсовым и безрельсовым транспортом,приводятся графики, выкладки, цифры... При этом, что меня крайне удивляет, отрасли рассматриваются  в виде единых организмов, имеющих приблизительно одинаковую организационно-правовую форму, но ни ОАО РЖД, ни автодорожное хозяйство России не являются едиными организмами, а их организационно-правовые формы...