Вова Балаболкин™

Субботнее

Обратимся к истории не столь далекой и не поросшей ещё мхом...

Предлагается Вашему вниманию пять отрывков из выступлений, ну, сами догадаетесь кого.

1. "Несмотря на то что Министерство вложило в его реконструкцию огромные деньги за последнее время, около миллиарда долларов, и плюс к этому он обладает преимуществами для перевозчиков, которые передвигают свои товары из Азии в Европу и обратно, тем не менее частенько конкуренции не выдерживает. И перевозчики предпочитают другие, альтернативные Транссибу коридоры между Азией и Европой.

Полагаю, что намеченная реформа должна обеспечить достижение следующих принципиальных целей. Прежде всего, конечно, рост эффективности работы железнодорожного транспорта. Собственно, ради этого все и делается.

Затем рост эффективности государственного регулирования в этой сфере. Сегодня мы знаем, МПС – и хозяйствующий субъект, и орган госуправления, все понимают, что эта ситуация не может считаться нормальной.

И очень важно, конечно, добиться финансовой прозрачности предприятий железнодорожного транспорта, всей структуры и отдельных предприятий тоже. Исключить неэффективные затраты, необоснованные затраты.

Конечно, нужно уходить от перекрестного субсидирования. Сегодня либо транспорт «выколачивает» ресурсы из экономики, либо экономика субсидируется за счет заниженного тарифа подчас.

И, наконец, последнее. Последнее, разумеется, не по значению. Это вопросы социальной защищенности работников железнодорожного транспорта. Мы знаем, что все преобразования, как правило, сопровождаются структурными изменениями. В данном случае прежде всего речь идет о структурных изменениях. Нужно, чтобы работники железнодорожного транспорта не пострадали, чтобы заранее были предусмотрены и материальные ресурсы для переподготовки кадров, если это потребуется, заранее руководители отрасли и Министерства экономики, Правительство в целом подумали о том, каким образом будут решаться социальные вопросы тех, кто работает сегодня на железнодорожном транспорте, и тех, кто работать будет там завтра".

2001 г.

2. "Должен поблагодарить Николая Емельяновича Аксененко за то состояние, в котором система Транссиба содержится, эксплуатируется...

Стоимость железнодорожных перевозок между тем постоянно растет. Возможно, что с точки зрения отрасли такие решения обоснованны, но за счет сверхвысоких транспортных издержек хозяйственная деятельность за Уралом может скоро утратить всякий экономический смысл. Да и что там экономический смысл, вообще жить станет невозможно....

Нужно признать, что во многом из-за преобладания узковедомственных подходов Россия так и не смогла воспользоваться преимуществом своего геополитического положения, осталась в стороне от колоссального товаропотока между Европой и Азией. Сегодня по Транссибирской магистрали осуществляется не более одного процента перевозок. Основная масса грузов идет морем, а между тем это на двое суток дольше и в три раза дороже. Тем не менее потребители услуг предпочитают пользоваться этим путем. Это связано и с экономикой, разумеется, с ценами, это связано с безопасностью, с сохранностью грузов и с обслуживанием".

2001 г.

3. "...для железной дороги, для Министерства путей сообщения, перевозки являются рентабельными, если они осуществляются на расстояние не более 1200 км. Так? Все, что больше 1200 км, уже в убыток железной дороге. А у нас, скажем, перевозка угля на расстояние 3000 км осуществляется по тарифу на 50 процентов ниже существующего в стране. Так? Так. И если мы в таком же темпе и такими методами будем дальше продолжать, Министерство путей сообщения как хозяйствующий субъект свою деятельность прекратит и развалится, и последствия будут еще более тяжелыми".

2002 г.

4. "И, наконец, каждый гражданин России – в какой бы точке страны он ни жил – не должен испытывать ощущения оторванности, обособленности от страны. Он вправе иметь все возможности для личных – и туристических, и деловых – поездок.

К сожалению, сегодня это далеко не так. Мы вчера на президиуме Госсовета обсуждали этот вопрос. Некоторые коллеги говорили о тяжелых фактах, когда, например, на севере люди пешком ходят по 200 километров.

И, наконец, устойчивая работа отрасли – это серьезный фактор безопасности страны, ее обороноспособности.

Еще раз повторю: для России – с ее огромной территорией и целым рядом труднодоступных регионов – успешная работа транспортного комплекса особенно значима".

2003 г.

5. "Заданные стратегией цели действительно масштабные, крупные, амбициозные. Предстоит построить тысячи километров новых железнодорожных линий. Модернизировать действующую сеть и переоснастить парк подвижного состава. Всё это должно укрепить конкурентоспособность и геополитические позиции нашей страны. Дать серьезный импульс социально-экономическому подъему, развитию России, а также устранить инфраструктурные ограничения роста. Мы уже их ощущаем. Именно поэтому и говорим о приоритетном развитии инфраструктуры в целом и сегодня – о развитии железнодорожного транспорта в частности.

Говоря прямо, стране необходим новый импульс развития железнодорожной отрасли, сопоставимый со стремительным развитием российских железных дорог на рубеже XIX–XX веков, но, конечно, на современной технологической базе – на самой современной технологической базе.

Убежден, для реализации таких планов у нас все необходимое есть, есть все необходимые ресурсы сегодня. Государство и, что очень важно, частный бизнес накопили сегодня достаточно большой инвестиционный потенциал. А стабильно растущий рынок транспортных услуг представляет несомненный интерес для предпринимателей".

2007 г.