Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Дорожное хозяйство России.

Аватар пользователя кислая

Как было отмечено в прошлом материале, социальная нагрузка, возможность сообщения внутри и между населенными пунктами, на автомобильные дороги гораздо больше коммерческой, поэтому в нашей стране отсутствует коммерческая организация ОАО "Российские Автомобильные Дороги" (по типу ОАО "РЖД"), которая обьединяла бы все дороги России. Организационно-правовая форма дорожного комплекса, которая определяет его финансирование и работу, отражена в ФЗ № 257 от 8.10.2007 " Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ" . Напомню его некоторые положения и статьи, настоятельно рекомендую ознакомится, что бы понимать что же из себя представляет дорожное хозяйство России, потому что многие слабо представляют себе что это за "зверь".

 

Организационно-правовая форма и источники финансирования.

Ст. 5 Классификация автомобильных дорог ( в сокращении)

1. Автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на:

1) автомобильные дороги федерального значения;

2) автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

3) автомобильные дороги местного значения;

4) частные автомобильные дороги.

2. Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.

3. К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.

4. К автомобильным дорогам необщего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд. Перечни автомобильных дорог необщего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения утверждаются соответственно уполномоченными федеральными органами исполнительной власти, высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автомобильных дорог необщего пользования регионального или межмуниципального значения не могут быть включены автомобильные дороги необщего пользования федерального значения и их участки. Перечень автомобильных дорог необщего пользования местного значения может утверждаться органом местного самоуправления.

5. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения являются автомобильные дороги:

1) соединяющие столицу Российской Федерации - город Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;

2) включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.

6. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения могут быть автомобильные дороги:

1) соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;

2) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные дороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;

3) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов Российской Федерации, не имеющие автомобильных дорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта Российской Федерации со столицей Российской Федерации - городом Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

Ст. 6 Собственность на автомобильные дороги  (в сокращении)

1. Автомобильные дороги могут находиться в федеральной собственности, собственности субъектов Российской Федерации, муниципальной собственности, а также в собственности физических или юридических лиц.

2. К федеральной собственности относятся автомобильные дороги, которые включены в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения или перечень автомобильных дорог необщего пользования федерального значения, утверждаемые соответственно Правительством Российской Федерации, уполномоченными федеральными органами исполнительной власти.

12. К собственности физических или юридических лиц относятся автомобильные дороги, построенные физическими или юридическими лицами за счет собственных средств на предоставленных таким лицам в установленном земельным законодательством порядке земельных участках, или автомобильные дороги, переданные в собственность таких лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации.

 

Ст. 28. Права пользователей автомобильными дорогами

Пользователи автомобильными дорогами имеют право:

1) свободно и бесплатно осуществлять проезд транспортных средств, перевозки пассажиров, грузов по автомобильным дорогам общего пользования в пределах Российской Федерации, если иное не установлено настоящим Федеральным законом;

Ст. 31.1. Движение транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения ( в сокращении)

5. Положения настоящей статьи не применяются к платным автомобильным дорогам, платным участкам автомобильных дорог.

6. Плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, уплачивается собственниками (владельцами) транспортных средств, а в отношении транспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам, водителями, если такая плата не внесена собственниками соответствующих транспортных средств и зачисляется в федеральный бюджет.

6.1. Плата в счет возмещения вреда, причиняемого транспортным средством, признаваемым единым транспортным средством в соответствии с частью 4 настоящей статьи, вносится собственником (владельцем) входящего в его состав механического транспортного средства. В отношении транспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам и признаваемых едиными транспортными средствами в соответствии с частью 4 настоящей статьи, указанная плата вносится водителями, если она не внесена собственниками таких транспортных средств.

7. От внесения платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, освобождаются:

1) транспортные средства, предназначенные для перевозки людей, за исключением грузо-пассажирских автомобилей-фургонов;

2) специальные транспортные средства, оборудованные устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов и используемые для осуществления деятельности пожарной охраны, полиции, медицинской скорой помощи, аварийно-спасательных служб, военной автомобильной инспекции;

3) самоходные транспортные средства с вооружением, военная техника, транспортные средства Вооруженных Сил Российской Федерации и иные специальные транспортные средства, осуществляющие перевозки вооружения, военной техники и военного имущества.

 

Ст. 32. Финансовое обеспечение расходных обязательств Российской Федерации по осуществлению дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог федерального значения

1. Дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог федерального значения осуществляется за счет средств федерального бюджета, иных предусмотренных законодательством Российской Федерации источников финансирования, а также средств юридических лиц и физических лиц, в том числе средств, привлеченных в порядке и на условиях, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации о концессионных соглашениях.

Статья 35. Финансирование затрат, связанных с осуществлением дорожной деятельности в отношении частных автомобильных дорог

1. Проектирование, строительство частных автомобильных дорог осуществляются за счет средств застройщиков и иных не запрещенных законом источников.

2. Реконструкция, капитальный ремонт, ремонт, содержание частных автомобильных дорог осуществляются за счет средств их владельцев и иных не запрещенных законом источников.

 

Статья 37. Обеспечение альтернативного бесплатного проезда транспортных средств

1. Решение об использовании автомобильной дороги или участка автомобильной дороги на платной основе может быть принято при условии обеспечения возможности альтернативного бесплатного проезда транспортных средств по автомобильной дороге общего пользования либо при условии обеспечения возможности альтернативного бесплатного проезда до ввода в эксплуатацию строящейся или реконструируемой платной автомобильной дороги или используемого на платной основе участка автомобильной дороги.

Статья 41. Право льготного проезда или проезда без взимания платы по платным автомобильным дорогам и платным участкам автомобильных дорог ( в сокращении)

1. От платы за проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам и платным участкам автомобильных дорог освобождаются:

1) транспорт общего пользования (за исключением такси, в том числе маршрутного такси, а также автобусов, осуществляющих перевозки в междугородном и международном сообщении);

2) специальные транспортные средства, оборудованные устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов и используемые для осуществления деятельности пожарной охраны, полиции, медицинской скорой помощи, аварийно-спасательных служб, военной автомобильной инспекции;

 

Протяжённость сети автомобильных дорог общего пользования в России составляет 1 396 000 км, из которых

50 800 км. имеют статус федеральных автомобильных дорог,   929 км. - статус автомагистралей

Протяжённость дорог с твёрдым покрытием — 984 000 км.

 

Финансирование.

Итак, большая часть автодорог общего пользования находиться в федеральной собственности, собственности субъектов Российской Федерации и муниципальной собственности, есть еще физические и юридические  собственники, но их мало и речь о них пойдет отдельно. Раз у нас основной собственник инфраструктуры государство (на разных уровнях), то было бы странным, что бы оно само себя облагало налогом или само себя дотировало (возмещало убытки), государство строит и содержит дороги примерно в одинаковых пропорциях за собственный счет (бюджетное финансирование) и за счет дорожных  фондов, аккумулирующих средства от налогов (ТН), акцизов (нефтепродукты), пошлин, разрешений и прочая, которые платят пользователи автодорог. Именно так определено в  Федеральной  целевой программе   "Развитие транспортной системы России ( 2010-2020 гг), куда "Дорожное хозяйство" входит отдельной подпрограммой. Общие цифры на весь период:

 

- объем финансирования подпрограммы за счет средств федерального бюджета составляет 1 956 212 565 000 рублей;

на 2013 год - 174 583 865 300 руб;      на 2015 год - 224 633 487 400 руб;     на 2017 год - 255 005 684 300 руб;
на 2014 год - 211 167 306 200 руб;      на 2016 год - 243 869 951 700 руб;     на 2018 год - 267 595 660 100 руб;


на 2019 год - 282 840 578 800 руб;     на 2020 год - 296 516 031 200 руб;

 

- объем финансирования подпрограммы за счет средств Федерального дорожного фонда - 1 953 760 109 200 рублей.

на 2013 год - 174 320 873 300 руб;      на 2015 год - 224 321 133 000 руб;     на 2017 год - 254 707 625 100 руб;
на 2014 год - 210 856 658 800 руб;      на 2016 год - 243 554 213 800 руб;     на 2018 год - 267 287 887 300 руб;

на 2019 год - 282 522 974 700 руб;      на 2020 год - 296 188 743 200 руб;

 

Мы не будем рассматривать то, что цифры эти периодически корректируются, главное - источники финансирования остаются неизменными - это федеральный бюджет и федеральный дорожный фонд (исполнитель, распорядитель и контролер ФДА) примерно в равных пропорциях. С бюджетом понятно - это средства, выделенные государством для собственного развития ( развития инфраструктуры), теперь разберемся с дорожными фондами. Формирование дорожных фондов согласно п.3.  Ст. 179.4 "Дорожные фонды" Бюджетного Кодекса РФ  происходит за счет:

- акцизов на автомобильный бензин, прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимые на территории Российской Федерации, подлежащих зачислению в федеральный бюджет;

- использования имущества, входящего в состав автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

- передачи в аренду земельных участков, расположенных в полосе отвода автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

- сборов за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территориях иностранных государств, по автомобильным дорогам на территории Российской Федерации;

- платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам федерального значения транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов;

- платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн;(новое)

- платы за оказание услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;

- штрафов за нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;

- штрафов за несоблюдение требований законодательства Российской Федерации о внесении платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн;(новое) 

- поступлений в виде субсидий из бюджетов бюджетной системы Российской Федерации на финансовое обеспечение дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

- безвозмездных поступлений от физических и юридических лиц на финансовое обеспечение дорожной деятельности, в том числе добровольных пожертвований, в отношении автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

- денежных средств, поступающих в федеральный бюджет от уплаты неустоек (штрафов, пеней), а также от возмещения убытков государственного заказчика, взысканных в установленном порядке в связи с нарушением исполнителем (подрядчиком) условий государственного контракта или иных договоров, финансируемых за счет средств Федерального дорожного фонда, или в связи с уклонением от заключения таких контракта или иных договоров;

- денежных средств, внесенных участником конкурса или аукциона, проводимых в целях заключения государственного контракта, финансируемого за счет средств Федерального дорожного фонда, в качестве обеспечения заявки на участие в таком конкурсе или аукционе в случае уклонения участника конкурса или аукциона от заключения такого контракта и в иных случаях, установленных законодательством Российской Федерации;

- платы по соглашениям об установлении частных сервитутов в отношении земельных участков в границах полос отвода автомобильных дорог общего пользования федерального значения в целях строительства (реконструкции), капитального ремонта объектов дорожного сервиса, их эксплуатации, установки и эксплуатации рекламных конструкций;

- платы по соглашениям об установлении публичных сервитутов в отношении земельных участков в границах полос отвода автомобильных дорог общего пользования федерального значения в целях прокладки, переноса, переустройства инженерных коммуникаций, их эксплуатации.

 

На сайте  Министерства Транспорта РФ  о дорожных фондах сказано следующее:

Основным источником наполнения дорожных фондов определены акцизы на автомобильное топливо. Законодательством Российской Федерации также установлена возможность привлечения значительного количества неналоговых источников. Для Федерального дорожного фонда в Бюджетном кодексе установлено 10 неналоговых источников. При создании региональных дорожных фондов субъекты Российской Федерации в принятые законодательные акты о создании региональных дорожных фондов включили более 32 различных неналоговых источников (Приложение 1).

Основными источниками формирования региональных дорожных фондов определены: объем доходов от акцизов на автомобильное топливо, ранее поступавших в доходы региональных бюджетов (по ставке более 2 рублей за литр) и дополнительные доходы этих бюджетов, полученные за счет дополнительного увеличения ставок акцизов на 1 рубль за 1 литр с 1 января 2012 года и транспортный налог.

 

Федеральное Дорожное Агенство является администратором платежей (получает на свой счет) по коду 108 бюджетной классификации - как раз тех самых неналоговых источников, доход от этих поступлений составил:

2013 год  - 3 482 794 300 рублей.         2014 год -  3 471 565 400 рублей.

Данные отчисления идут непосредственно через федеральный бюджет в ФДА, в бюджеты же субьектов РФ (разные уровни) также идут отчисления по уплате различных пошлин, разрешений и штрафов, которые отчисляются в региональные дорожные фонды, к сожалению, в этом случае я конкретные суммы назвать не могу - физически это очень трудно подсчитать, но думаю, что речь так же идет о миллионах и миллиардах.


Кстати, Федеральное Агенство Железнодорожного транспорта (Росжелдор) - федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом, является агентством подчинённым МинТрансу Росссии. К тому же Росжелдор получатель денежных средств по коду 109, а это не расходы РЖД, а доход государства и не от деятельности РЖД.

2013 год  - 8 730 334 300 рублей            2014 -  12 735 106 600 рублей


Не являясь коммерческой организацией государство, тем не менее, "зарабатывает" на развитии придорожной инфраструктуры, выдавая разрешения на размещение на придорожной территории различных кафе, магазинов, сервисов и пунктов обслуживания; или сдавая в в аренду придорожные участки тем, кто зарабатывает на обслуживании водителей, это часть дополнительного источника финансирования дорожного строительства. К сожалению, на сегодняшний день эта часть не так велика, как могла бы быть, хотя потенциал ее огромен. Развитие придорожной сервисной сети на автодорогах имеет гораздо больший потенциал по сравнению с той же РЖД, Авиа или Река-Море, которые то же получают доход от развития придорожной инфраструктуры, при этом ограничены рамками станций и вокзалов, но - увы, этот потенциал не использован даже на половину, хотя это и рабочие места и дополнительные налоги.

 

О  платных дорогах.

В настоящее время  плата взимается за проезд на участках восьми дорог федерального и регионального значения общей протяженностью 740 км (2015 г). Платные дороги действуют в 8 субъектах Федерации: Воронежской, Ленинградской, Липецкой, Московской, Псковской,Тверской, Тульской областях и в Санкт- Петербурге. Всего планируется построить около 2,5 тысяч километров платных участков, то есть 5% от общей протяженности федеральных трасс, что соответствует  международным стандартам, согласно которым протяженность платных трасс в среднем не должна превышает 5%,так как у нас около 51 тысячи километров федеральных дорог, то и 2,5 тысячи километров из них могут стать платными.  

Сборы с платных участков автомобильных дорог составили:

в 2012-м (75 км) - 750 000 000 рублей.

в 2013 году (230 км)  - 1 600 000 000  рублей; 

в 2014 году (405 км) - 2 400 000 000  рублей.

В прочем, да же этот, на первый взгляд, оптимистичный рост не соответствовал ожиданиям  ООО Автодор- Платные дороги (подразделения ФДА), в доверительном управлении которого находятся эти участки, который планировал получить в 2012 - 1,3 млрд; в 2013 - 2,1 млрд., в 2014 - 3 млрд.рублей. 

Доходы от платных дорог в России  выглядят каплей в море на общем фоне расходов, в то же время строительство любой дороги удовольствие не дешевое. В  Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России ( 2010-2020 гг) этому посвящена подпрограмма "Развитие скоростных автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства". Согласно программе общий объем финансирования за счет средств Федерального  дорожного фонда, который составит 136 511 254 600 рублей, в том числе:

на 2013 год - 13 623 276 400 руб;     на 2015 год - 15 195 694 000 рубл;     на 2017 год - 17 191 500 000 руб;
на 2014 год - 19 884 230 600 руб;     на 2016 год - 16 004 640 000 рубл;     на 2018 год - 18 083 600 000 руб;

на 2019 год - 17 881 100 000 руб;     на 2020 год - 18 647 213 600 руб;

К этим средствам прибавится еще 510 000 000 000 рублей внебюджетных средств, которые Автодор планирует получить за счет выпуска облигационного займа, в котором будут размещены средства Фонда национального благосостояния (на возвратной основе).

Перечень планируемого строительства с долевым участием частных инвесторов:

tab33.jpg

Источник: данные ГК «Автодор»

Пока платные дороги больше статья расходов, чем доходов, тем более, что срок окупаемости таких проектов - годы и, если не будут активно развиваться дополнительные источники финансирования типа доходов от развития придорожной инфраструктуры, это годы, растянутые на десятилетия. А если учесть то, что источником финансирования выступают средства Федерального дорожного фонда, т.е. средства, полученные от пользователей дорог, мнение которых о необходимости строительства платных дорог никто не спрашивал, становится совсем грустно. В общем, о платных дорогах можно долго спорить, но считать их источником наполнения бюджета, хоть в виде налогов на собственность, хоть в виде оплаты за пользование - рановато.

 

Пользователи дорог.

Автомобильный парк Российской Федерации, согласно данным  2014 года насчитывал 48 369 000 единиц. Из них на долю легковых автомобилей приходилось 41 428 000 единиц, что в процентном соотношении составляло 85.6%. Грузовых автомобилей насчитывалось 6 050 000 единиц или 12.5% от общего числа. Автобусный парк состоял из 890 000 машин, что равняется 1.9% от общего количества.

Из всего числа автотранспортных средств, 43 231 000 единиц находились в собственности граждан. Наибольший процент частных автомобилей, в категории легковые автомобили – 94.7%, грузовых автомобилей в частной собственности – 58.6% от общего числа, автобусов – 49.5%.

Согласно данным ФНС России (Отчет о поступлении налогов и сборов в консолидированный бюджет Российской Федерации по основным видам экономической деятельности по форме №1-НОМ) транспортный налог и доход от акцизов на нефтепродукты составил (по состоянию на 1 декабря каждого года):

Если мы сложим эти цифры, то окажется, что пользователи дорог не такие уж и дармоеды, как их многие считают, скажем, в 2014 году пользователи автодорог "положили" в "карман" дорожных фондов разных уровней 356 990 194 000 рублей, а это согласитесь - не мало... Можно говорить об эффективности использования этих средств, как, например, нецелевое использование ТН, который идет исключительно в региональные дорожные фонды, но это уже совершенно другой аспект. 

 


Платон  (личное мнение)

СВП, по задумке авторов, должна стать еще одним достаточно крупным источником небюджетного финансирования дорожного строительства. Безусловно, бизнес должен дополнительно платить за пользование автодорогами, т.к. автодороги хоть и не являются его непосредственными основными средствами, тем не менее, с помощью дорог бизнес зарабатывает. 

На мой взгляд, ожидания "манны небесной" от этого источника сильно преувеличены, потому как СВП неминуемо приведет к реорганизации рынка грузовых автоперевозок: сильные выживут и укрупнятся, слабые - вымрут, а это отразится на общем автопарке, который рано или поздно сожмется. В 2014 году грузовыми автомобильными перевозками занималось – 283 000 человек ( это и частники в одно или несколько авто и владельцы транспортных компаний), при этом автопарк состоял на 58.1% из автомобилей старше 10 лет.

"Возраст" автомобильного парка России

возраст эксплуатируемых автомобилей

Дополнительную финансовую нагрузку в виде платы за проезд (или сезонных лицензий, как предлагал ВВП), владельцы (ИП) старых авто вряд ли переживут в виду большой затратности их обслуживания, а их то как раз большинство, значит, уменьшение парка неизбежно. Последствия от этого могут быть разными, в том числе и увеличение стоимости перевозки, но не за счет СВП, а за счет уменьшения конкуренции - количество крупных компаний увеличится, а мелких частников уменьшиться. Как умеют у нас договариваться крупные "игроки" мы помним по истории с ценами на бензин, когда ФАС пыталось "разрулить", но так ничего не и доказало.

В 2014 году грузовых автомобилей насчитывалось 6 050 000 единиц, но это общий грузовой парк с автомобилями грузоподьемностью от 3,5 тонн. По уточненным данным того же ФДА: 

По словам представителя оператора системы, генерального директора ООО «РТ – Инвест Транспортные Системы» Александра Советникова, 1,8 млн зарегистрированных у российских пользователей транспортных средств массой свыше 12 тонн – 500-600 тысяч приходится на долю спецтранспорта (Минобороны, МВД, МЧС), который освобожден от сборов. Кроме того, большое количество фур являются устаревшими и уже не функционируют, однако еще не сняты с учета в базах ГИБДД. Таким образом, реальными пользователями системы являются не больше 1 млн автомобилей массой свыше 12 тонн.

http://rosavtodor.ru/activity/investing-activity/concession-projects/toll-collection-system/news/15843.html

Т.е. половина от изначально "расчетных" транспортных средств с которых планировали получить 50 000 000 000 рублей дополнительных платежей. В реальности же транспортных средств может оказаться еще меньше чем 1 000 000 единиц ( в результате реорганизации рынка), что сделает конечную сумму дохода от СВП (с вычетом денег, причитающихся "заинтересованным лицам") совсем скромной. Пока, доходы от СВП, которые регулярно публикует ФДА не расходятся с моими личными выводами, а количество автомобилей, зарегистрированных в системе не превышает 700 000 единиц. 

В 2015 году система «Платон» собрала для перечисления в Федеральный дорожный фонд более 2 млрд рублей   

Тем не менее Платон окажет государству очень ценную услугу - он не только систематизирует и отрегулирует маршруты, но и "выявит" реальный обьем перевозок (пускай и в ограниченном сегменте от 12 тонн), который отразится на увеличении получения в бюджет других налогов и от других источников. На мой взгляд, это и есть его основной смысл. К тому же СВП  половинчатая "мера" во всех отношениях: плата взимается только с федеральных трасс и только с небольшой части грузового парка. 


 

Коммерческая деятельность

Автомобильный транспорт имеет самые большие показатели по количественной перевозке грузов и пассажировВ 2014 году году на его долю пришлось 68% всех перевезенных грузов и 60 % всех пассажиров. Но в отличие от ж/д транспорта дальность грузоперевозок автотранспортом не очень большая, в среднем она составляет 44,4 км.

перевозки грузов по видам транспорта

При этом:

грузооборот по видам транспорта

По грузообороту автомобильные перевозки занимают 3 место после трубопроводного транспорта и РЖД, что в общем-то понятно - грузоподьемность автомобилей не велика по сравнению с перечисленными, тем не менее именно автоперевозчики доставляют нам товары ежедневного спроса и не только их. Автотранспорт называют транспортом "последней мили", но это не совсем так: весь урожай вывозится машинами, машины не только вывозят грузы с РЖД, Авиа и Реки-Моря, но и доставляют их туда для дальнейшей транспортировки, поэтому когда говорят, что РЖД (а с этого года и Авиа) или колхозники "дотируют" автоперевозчиков акцизами на бензин (при этом дорогами они не пользуются) означает только одно - люди не понимают, что транспортная система России это не только взаимосвязанный комплекс, но и взаимозависимый. Стоящие в поле станции, вокзалы, порты без привязки к ним автодорог бессмысленны, а на поля рельсы не ведут.

За 2014 год валовой внутренний продукт в транспортной отрасли составил 70 975.8 млрд. рублей. По итогам года, в федеральный бюджет, в виде налогов было перечислено 544 207.6 млн. руб.

поступления в бюджет РФ от транспортной отрасли



Итак, существует ли системный перекос между безрельсовым и рельсовым транспортом (речь только о грузовых перевозках, потому как пассажирский транспорт - это совершенно отдельная история) - нет, т.к. системы сегментированы между разными собственниками с разной организационно-правовой формой, обуславливающих их финансовую  деятельность, поэтому если мы хотим что-то сравнивать на предмет любого перекоса, то сравнению должны подлежать отдельные сегменты с учетом их организационно-правовой деятельности. На мой взгляд, правильным будет вопрос не о каких-либо перекосах, а об эффективности для государства работы самих сегментов систем (включая государство, как собственника отдельных сегментов).

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(10:55:48 / 18-01-2016)

Вывод считаю неверным.  То, что структура собственности осложняет вопрос - не спорю, но это никак не отменяет то, что тарифы автоперевозчиков занижены путем распыления затрат на все общество, в то время как в РЖД это более-менее сконцентировано на ОАО и закладывается большей частью в тарифы.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(11:36:53 / 18-01-2016)

Вся проблема в том, что такого понятия как тариф на грузовые автоперевозки не существует, потому как он никем не определен, поэтому никем не регулируется (как на ЖД) - есть стоимость доставки, а это не то же, что и тариф.

тарифы автоперевозчиков занижены путем распыления затрат на все общество

Стоимость доставки распыляется - да, но если мы принимаем за тариф акциз (с проданных продуктов нефтепереработки) +ТН, которые отчисляются в дорожные фонды, то никакого распыления нет, т.к. направленность платежей четко определена.

На РЖД тариф - это инфраструктура + локомотивная тяга (там где она используется, потому как, например: частные поездные формирования за тягу не платят, т.к. таскают своими магистральными локомотивами) - т.е. более определенные цифры, хотя в общем доступе четкой раскладки что же такое ж/д тариф и что конкретно в каких пропорциях в него заложено - нет.

 

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(11:40:18 / 18-01-2016)

Если бы дорожных сборов было достаточно для обслуживания дорог (а это и дорожный ремонт, и работа ГАИ, и светофоры, ВСЕ хозяйство), я бы согласился.  Но ведь это не так.

Значит значительную часть расходов вешают просто на все общество, и в стоимость автотранспортных компаний эта часть не входит.

Вот и основание говорить о перекосе финансовой системы, завышающем привлекательность автотранспорта. 

Аватар пользователя SergeyVBNM
SergeyVBNM(5 лет 6 месяцев)(11:45:11 / 18-01-2016)

>и в стоимость автотранспортных компаний эта часть не входит

при чём тут только автотранспортные компании? За дороги платят все, кто ими пользуется, и автолюбители и коммерцы. Соответственно, никакого перекоса нет.

Комментарий администрации:  
*** В бюджете нет денег, приватизация даст немного денег за хорошие активы ***
Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(11:46:46 / 18-01-2016)

Для заказчика отправки груза есть, так как РЖД объявляет ему цену, куда заложено обслуживание железных дорог, а автотранспортное предприятие другую цену - куда это не заложено.

Аватар пользователя SergeyVBNM
SergeyVBNM(5 лет 6 месяцев)(11:58:49 / 18-01-2016)

Автомобилисты платят фиксированный налог - налог на мощность авто + переменный - акцизы в ГСМ, а вот это и есть средний тариф, так как известно сколько в среднем средняя машина тратит ГСМ на 100 км и гос-во устанавливает значения этих налогов и акцизов.

Комментарий администрации:  
*** В бюджете нет денег, приватизация даст немного денег за хорошие активы ***
Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(12:37:02 / 18-01-2016)

Алекс, РЖД назначает тариф -  стоимость перевозки грузоотправителю или получателю  назначает собственник вагона и она отличается от тарифа.

Это если в общих чертах, потому что схема оплаты перевозки на ЖД может быть разной в зависимости от того является ли вагон, в котором отправляют груз, собственностью перевозчика груза или он взят в аренду - там распыление еще похлеще, чем на авто....

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(12:39:44 / 18-01-2016)

Значит, в дополнение к расходам на дорогу, заложены еще и частные интересы. Как это противоречит системному перекосу?

 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(12:59:18 / 18-01-2016)

Так нет противоречий. И там, и там есть:

ЖД -  тариф (оплата за инфраструктуру) + частный интерес

Авто - тариф за пользование инфр.(акциз+ТН) + частный интерес

Перекашивает только суммы, а не системы - это то, что касается непосредственых перевозок

 

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(13:02:12 / 18-01-2016)

На кону мочало, начинай сначала.  В авто-тарифы не закладываются деньги, ДОСТАТОЧНЫЕ для содержания и обслуживания инфраструктуры в ПОЛНОМ размере, они размываются по бюджетам всех уровней.

Из дальнейшей дискуссии выхожу, т.к. это уже говорилось выше, повторяться я не люблю. 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(13:27:53 / 18-01-2016)

Потому что пользователи РЖД исключительно коммерсанты, которые зарабатывают перевозкой по разным схемам, в случае пассажиров государство субсидирует выпадающие доходы РЖД.

Пользователи автодорог все, кому не лень, а не только коммерсанты, поэтому их "тариф" на автоперевозки не может полностью перекрывать обслуживание и содержание дорог.

 Это принципиальное отличие, а не перекос.

То же не вижу смысла дальше дискутировать.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(13:47:24 / 18-01-2016)

То что вы написали не отменяет этот вопрос, а является еще одним фактором - что и жоповозки фактически дотируются, т.к. люди принимая решение ездить, скажем, на метро или личном авто, не платят (в полном размере) деньги необходимые на содержание инфраструктуры для авто.

Все эти перекосы возможны благодаря ресурсной ренте, которая обеспечивает значительную часть поступлений в бюджет, который и оплачивает в значительной мере весь этот пир.

Но по мере сокращения ренты дотации будут аннигилированы.

Платон - это скромный пока, конечно шаг, но шаг именно в этом направлении (аннигиляции дотаций), вероятно, будет расти и доля платных дорог, и прочих платежей (привет платным парковкам).  

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(14:26:09 / 18-01-2016)

То что вы написали не отменяет этот вопрос, а является еще одним фактором - что и жоповозки фактически дотируются, т.к. люди принимая решение ездить, скажем, на метро или личном авто, не платят (в полном размере) деньги необходимые на содержание инфраструктуры для авто.

Если бы государству не была выгодна оперативность передвижения собственных граждан, то оно бы не занималось развитием автодорог и ограничило возможность приобретения жоповозок - это как две стороны монеты, где "+" и есть "-", но если поставить монету на ребро, то "+" и "-" придут в равновесие. 

Все эти перекосы возможны благодаря ресурсной ренте, которая обеспечивает значительную часть поступлений в бюджет, который и оплачивает в значительной мере весь этот пир.

И - да, и нет. В бюджете дофига всяких граф, которые не на прямую, но тем не менее именно с автомобилистов получают денежку - это сервисные услуги ремонта или торговый бизнес запчастями и всякой требухой к авто, торговля самими авто и т.д. 

Но по мере сокращения ренты дотации будут аннигилированы.

Как я уже отмечала, что государство может прекрасно зарабатывать на развитии придорожной инфраструктуры - в этом случае рантье может стать Автодор, как коммерческая организация в системе ФДА. Почему придорожный сервис у нас практически в зачаточном состоянии - вопрос не ко мне, но перспектива пополнения бюджета по разным статьям  за счет него есть, в этом случае никакие другие ренты будут не нужны.

Платон - это скромный пока, конечно шаг, но шаг именно в этом направлении (аннигиляции дотаций), вероятно, будет расти и доля платных дорог, и прочих платежей (привет платным парковкам).  

Не думаю, что СВП станет серьезным источником в пополнении бюджета федерального дорожного фонда, его функция в другом, но об этом я писала.

Как то не верится, что 2,5 тысячи км. платных дорог что либо кардинально изменят, тем более, что затраты на их строительство оччччень не маленькие, окупаемость до того момента, когда они начнут приносить прибыль - годы ( и все эти годы их надо обслуживать, что тоже требует денег) - пока это больше похоже на головную боль, чем на источник дохода. 

Платные парковки - это все таки внутригородское "бедствие" и то не во всех городах: Москва этим озабочена, мы в Ростове-на-Дону - нет, как будет дальше в нашем городе - не знаю, но пока с этим спокойно. 

А вот парковки ( паркинги) на трассах - это и есть развитие придорожной инфраструктуры, то о чем я говорила выше.

 

 

Аватар пользователя Wasp
Wasp(5 лет 8 месяцев)(14:48:26 / 18-01-2016)

Алекс, пассажироперевозки на ж\д точно также дотируются по словам РЖД т.к. изначально убыточны. Разницу компенсируют либо региональные власти, либо за счет грузовых перевозок.

 

PS. Камрад и камрадесса, не понимаю о чем вы спорите. Как можно сравнивать полностью коммерческий проект РЖД с практически полностью некоммерческим !?.

РЖД строит свою сеть по неким принципам. Это сама дорога, энергетика,  связь, сервисное обслуживание, подвижной состав, здания и сооружения, наверняка что-то еще, о чем я понятия не имею. Считается ВСЕ. Формируется тарифы использования этого "всего" и продажи услуг от этого всего. РЖД - это коммерческая организация целью которой является извлечение прибыли. Мало того, напоминаю, что РЖД - МОНОПОЛИСТ, тарифы которого контролируются государством (что там с тарифами на платные автодороги?).

 

Дороги в России - не коммерческий проект. У дорог России нет задачи заработать деньги. Дороги России в некоторых случаях невозможно заменить ж\д (малые и удаленные населенные пункты). Перевозки небольших объемов грузов в маловостребованных направлениях невозможны по ж\д.

 

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(14:52:00 / 18-01-2016)

За счет грузоперевозок, т.е. внутри самого оператора. 

Бюджет к электричкам только привлечен.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(15:05:17 / 18-01-2016)

Бюджет был привлечен давно, другое дело, что регионы не платили, пытаясь выяснить у РЖД из чего состоит тариф, но те молчали как партизаны...

Аватар пользователя Wasp
Wasp(5 лет 8 месяцев)(15:26:17 / 18-01-2016)

Алекс, грузы не принадлежат РЖД. Значит пассажироперевозки частично оплачиваются юр. лицами, оплачивающими перевозку грузов, хотя это и не совсем так. Но еще раз повторю: это коммерческий проект. + ты про поезда дальнего следования забыл.

=============================================

 

Объясню тебе о чем речь веду, а то ты за деревьями леса не видишь.

Представь в уме некую компанию АО "Алекссворд", которая будет строить дорогу Москва - Санкт-Петербург. 100% коммерческий проект.

Когда начнешь считать, то выяснится, что сама дорога - это еще не все. На дороге можно поставить автозаправки, которые принесут прибыль. Можно организовать стоянки грузового\легкового транспорта (с гостиницами). Можно построить объекты питания. Можно построить здания для торговых предприятий. Мойки. Ремонтные мастерские. Грузовые Логистические центры. Можно подумать как использовать эл. энергию которую ты обязательно потянешь для инфраструктуры в целях перепродажи.

Есть масса возможностей заработать в ПРОЕКТЕ. Например РЖД вдоль своих дорог всегда тянет оптику т.к. транстелеком рулит, однозначно. Можно продавать годовые абонементы на 10 поездок, получая бабки вперед и зарабатываю на обороте капитала. Вариантов - МОРЕ.

Вот в результате ОКОНЧАТЕЛЬНЫХ расчетов АО "Алекссворд" и выставит свой тариф всем желающим. А вот затем придет государство и прищемит "фаберже" данному АО, популярно разъяснив, что дорога Москва-Питер несет еще и соц нагрузку, так что будьте любезны, тарифы снизьте на 25% и льготы обеспечьте пенсионерам, героям, многодетным и чиновникам.

 

И у меня есть вопрос на много миллиардов рублей, что будет выгодней: АО "Алекссворд" или РЖД. (по секрету скажу, что я бы поставил на АО "Алекссворд")

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(15:30:08 / 18-01-2016)

Можете фантазировать, конечно, но практика-то уже показала, что при появлении проблем с бюджетом и сокращение совокупных дотаций, и падение грузооборота началось именно у автотранспорта.

Это факты.  

Аватар пользователя Wasp
Wasp(5 лет 8 месяцев)(15:42:57 / 18-01-2016)

Алекс, это не факты, а банальное отсутствие расчетов. Перечитай, что я написал. Я не знаю как еще пояснить разницу между некоммерческим использованием и полностью коммерческим проектом.

 

Пойми, с автодороги Москва-Питер сливки снимают все кто хочет и НИКТО не пытается (не может) извлечь прибыль МОНОПОЛЬНО. А с ж\д дороги Москва-Питер ВСЕ доходы идут РЖД (без налогов и поборов, разумеется).

 

 

Дописал:

PS. Алекс, не "выкай", у меня звездной болезни нет.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(15:42:36 / 18-01-2016)

И что?  А при Сталине вообще вся инфраструктура монополией была.  

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(15:48:52 / 18-01-2016)

Да, но при этом была монополия и в автоперевозках - парк личных авто можно было по пальцам пересчитать. 

Аватар пользователя Wasp
Wasp(5 лет 8 месяцев)(16:05:17 / 18-01-2016)

Алекс, Кислая, я написал большой развернутый ответ, но, извини, все стер нафиг. Сам подход к обсуждению меня не устраивает. Мы обсуждаем узкую специализированную тематику, при том, что сравниваем явно несравнимые вещи. Это некорректно.

 

НО

Почему мы говорим об окупаемости автодорог? Почему я должен платить 100% стоимости услуг и сервиса РЖД? Почему должен 100% оплачивать автодороги? А все остальное на 100% кто будет оплачивать? Не желаете 100% оплаты ЖКХ? 100% оплаты простого хлеба, не по 20 р\буханка, а по 50? А почему услуги педагогов должны оплачиваться "по тарифам правительства", а не по полной и честной их стоимости? А тариф (настоящий) от врача-хирурга за аппендицит удаленный не желаете оплатить? Рыночную цену за что вы готовы платить?

Вот вопрос.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(16:09:25 / 18-01-2016)

Лично я не говорю "должен".  

Я говорю другое - что на ЖД в тариф заложено гораздо больше костов на обслуживание и развитие инфраструктуры, чем для авто, т.е. авто получали существенно больше фактических дотаций из бюджета.

Правильно это или нет?  Этот вопрос сейчас я не обсуждаю, но говорю, что при проблемах с бюджетом, эти дотации будут резать.

 

Аватар пользователя Wasp
Wasp(5 лет 8 месяцев)(16:17:09 / 18-01-2016)

на ЖД в тариф заложено гораздо больше костов на обслуживание

эээээ, Алекс... я не всегда в тренде последних новаций в филологии... Пояснишь о чем речь?

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(16:23:07 / 18-01-2016)

Никаких дотаций на грузовые автоперевозки  из бюджета нет. Государство может снизить затраты на строительство новых трасс  - не стоить их и все. Вот и все дотации. 

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(16:26:10 / 18-01-2016)

Не ремонтировать, распустить ГАИ, не менять светофоры и дорожные знаки тоже?

Более вероятен расклад - причем мы его уже видим в реале - что часть высоконагруженных дорог будут выводить в платные, снимая нагрузку с бюджета, но повышая ее для владельцев автотранспорта. 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(16:31:36 / 18-01-2016)

Не строить - это не означает не содержать.

Господи, да причем здесь ГАИ - они обеспечивают безопасность ВСЕХ участников дорожного движения, а не только водителей.

Светофоры - это муниципальное хозяйство - обсуждали же.....

Более вероятен расклад - причем мы его уже видим в реале - что часть высоконагруженных дорог будут выводить в платные, снимая нагрузку с бюджета, но повышая ее для владельцев автотранспорта. 

Не будет платных дорог - будут платные участки, общая протяженность которых составит 2,5 тыс. км, размазанных по 50 800 км федеральных трасс. ВСЕ.

Проект платные дороги имеет окупаемость в несколько лет при огромных первичных затратах - когда они начнут приносить доход мы с Вами уже в могилу ляжем....

Аватар пользователя Wasp
Wasp(5 лет 8 месяцев)(16:33:50 / 18-01-2016)

Господи, да причем здесь ГАИ - они обеспечивают безопасность ВСЕХ участников дорожного движения, а не только водителей

https://szfout.mvd.ru/ - тут ответ

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(16:37:19 / 18-01-2016)

не поняла....

Аватар пользователя Wasp
Wasp(5 лет 8 месяцев)(16:41:53 / 18-01-2016)

Функции ГАИ на транспорте исполняет транспортная полиция. РЖД не платит за полицейское обслуживание вокзалов, дорог, переходов, поездов и т.п.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(16:25:01 / 18-01-2016)

Мы обсуждаем узкую специализированную тематику, при том, что сравниваем явно несравнимые вещи. 

Только об этом я и пишу - нельзя сравнивать несравнимое и делать из этого выводы о перекосах.

Аватар пользователя Wasp
Wasp(5 лет 8 месяцев)(16:33:07 / 18-01-2016)

Алекс пока не слышит

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(15:46:54 / 18-01-2016)

Факты говорят об обратном:

 2013 год

 

Российский рынок железнодорожных перевозок падает пятый месяц подряд. В апреле погрузка снизилась на 3,5%, до 102,7 млн тонн.
 

По темпам роста перевозки автотранспорта существенно опережают железнодорожные. Так, в первом квартале 2013 года грузооборот автотранспорта увеличился на 2,4%. При этом все последние годы росла средняя дальность автоперевозок, то есть они становились все более выраженными конкурентами железных дорог. Если в 2009 году дальность автотранспорта составляла 35 км, то в 2012 году уже превысила 41 км. «Если 10–20 лет назад традиционно зоной конкуренции были перевозки на расстояния, не превышающие 500 км, то в последние годы растет доля автоперевозок и на более дальние расстояния, вплоть до 4–5 тыс. км»,— пояснила госпожа Лукьянова, добавив, что на авто переходят в первую очередь высокодоходные грузы.
 

http://www.kommersant.ru/doc/2184689

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(15:53:48 / 18-01-2016)

Причем тут 2013 год-то? Тогда "сытый" год был, деньги особо не считали.  

А вот после падения нефти проблемы с экспорт-импортом начались, проблемы с бюджетом. Деньги начинаем тщательнее считать, вот теперь еще и Платон навесили (давно пора, но именно кризис дал толчок). 

Грузооборот транспорта январь-ноябрь 2015 - 99.9% от 2014, почти стабилен.  При это у жд даже небольшой рост (100.1%), у авто - падение (94%)

http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/ent...

Очевидно, ведь, что при проблемах с бюджетом в первую очередь будут отключать тот транспорт, который требует больших бюджетных дотаций на тоннокилометр. Это и видим. 

 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(16:15:49 / 18-01-2016)

Т.е как не причем? Падать-то начала погрузка на ЖД с самого начала 2013 года, в то время как на авто росла...

Падение ( с иногда манипусиньким ростом) почти 2 года, которое началось задолго до падения цен на нефть и проблем с экспортом-импортом на ЖД не считается, а падение в следствии падения доставки экспорта-импорта на авто + реорганизация рынка с введением СВП - считается, при этом почему то это у Вас связанно с бюджетом.

В целом из-за этого больше всего пострадали автоперевозчики, выполнявшие рейсы между РФ и странами ЕС: в I квартале прошлого года перевозки импортных грузов, по данным IRU, снизились на 50%, общее падение составило около 40%.

В целом по итогам 2015 года объем внешнеторговых автоперевозок между ЕС и РФ, по оценкам экспертов, сократился более чем на треть. Самые существенные по объемам потери отмечены по направлениям, которые связывают РФ с Польшей, Литвой, Германией, Финляндией, Нидерландами, Италией, Бельгией и Испанией.

До начала действия системы «Платон» среднемесячный минус по грузообороту коммерческого автотранспорта в целом составлял около 4,5%, а в октябре этот показатель ушел вниз до 9% по сравнению с соответствующим месяцем 2014 года. В ноябре грузооборот снизился на 7,6%. И в декабре ситуация в этом плане не улучшилась.

Обзор грузовых автоперевозок за 2015 год

 

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(16:18:17 / 18-01-2016)

Платон, повышение доли платных дорог (= рост тарифов) все это прямое следствие бюджетных вопросов и сокращения дотаций на содержание и обслуживание всей этой богадельни.

 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(16:34:36 / 18-01-2016)

сокращения дотаций на содержание и обслуживание 

Каких дотаций? Государство само себе строит дороги - закладывая расходы в свой бюджет - кого оно дотирует? Себя?

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(15:02:16 / 18-01-2016)

 Как можно сравнивать полностью коммерческий проект РЖД с практически полностью некоммерческим !?.

Ура! Есть те, кто разбирается. 

Я не спорю, я пытаюсь это донести, обьясняя, что нет никакого перекоса  в дотировании - есть принципиальное отличие.

Аватар пользователя Wasp
Wasp(5 лет 8 месяцев)(15:27:07 / 18-01-2016)

;)

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(11:57:52 / 18-01-2016)

Дорожные сборы идут только на обслуживание и строительство дорог.

Светофоры обычно находятся в ведении муниципалитетов - это дорожное городское ( или поселковое) хозяйство. Эта хрень финансируется по другой федеральной программе, которая называется что-то типа "обеспечение безопасности дорожного движения", как то так..

ГБДД  к дорожным сборам не имеет никакого отношения. 

У ГБДД свои источники бюджета, который они кстати, пополняют за счет штрафов с водителей. Для водителей это дополнительная статья расходов помимо прочих платежей. 

 

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(12:01:06 / 18-01-2016)

> Дорожные сборы идут только на обслуживание и строительство дорог.

Ну и что? Ведь их не хватает, и идет пополнение из бюджета, не закладываемое в тариф автоперевозчика.

С ГАИ, светофорами та же история - это неотъелимая часть автодорожной инфраструктуры, но ее содержание опять же не заложено в тарифы, а размыто по бюджетам (штрафов на содержание всего этого дела, естественно, не хватает).

И т.д. 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(12:30:17 / 18-01-2016)

Что значит не хватает?

Государство занимается развитием автодорог не в коммерческих целях, и ,как владелец  оно вкладывается в их строительство, но при этом практически половину необходимых средств берет с пользователей.

Там, где государство вкладывает в дороги, как в коммерческий проект - оно получает причитающееся по всем статьям и от всех участников, не только водителей.

ЖД как инфраструктура - это чисто коммерческий проект, который, по-идее, должен сам себя окупать, но государство вкладывается и туда.

Обеспечение безопасности - это не только безопасность водителей, но и пешеходов, поэтому в этом случае  водители, пешеходы - все МЫ несем общую финансовую нагрузку через другие налоги. С какого перепугу за "инфраструктуру безопасности" должны платить только водители?

ГБДД обеспечивает безопасность движения всех транспортных средств и ПЕШЕХОДОВ  и они не часть инфраструктуры - они  государственный орган обеспечивающий порядок и безопасность в интересах не только граждан, но и государства.

 

 

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(12:32:48 / 18-01-2016)

Как это отменяет то, что у одних в тариф заложено все содержание, а у других нет, что и является сутью системного перекоса, так как влияет на привлекательность для заказчика перевозок?

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(12:53:09 / 18-01-2016)

Да, как оно влияет-то на привлекательность?

Почему в тариф водителей должна быть заложена безопасность пешеходов?  Пешеходы равноправные участники дорожного движения. 

Праздно шатающиеся идиоты по Ж\д путям - нарушители.

В чем перекос?


 

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(12:55:03 / 18-01-2016)

Это часть необходимых расходов? Часть.

У РЖД все это заложено в тарифы. У авто - нет.

Вот и возникает перекос, завышающий привлекательность авто для заказчика. 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(13:05:55 / 18-01-2016)

Алекс! Да потому что системой безопасности РЖД пользуется только РЖД, что то я не знаю ЖД ГАИ разьезжающего по рельсам  с жезлом... 

а на автодороге системой безопасности пользуются все участники дорожного движения.

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(17:43:20 / 18-01-2016)

ЖД перезды строит и обслуживает РЖД. Это очень дорого!

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(09:15:17 / 19-01-2016)

И? Где она это строит - на автодорогах, т.е. она "влезает" на чужую территорию, поэтому и тратит свои деньги, для того что бы обезопасить от своей работы других. Разве бывает такое, что бы построили ж/д переезд просто так в поле, потом к нему подвели автодорогу?

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(09:52:12 / 19-01-2016)

Нет. Это развитие дорожной сети приводит к необходимости к модернизации или постройке новых переездов. За счёт РЖД.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(10:26:26 / 19-01-2016)

Ну, если быть точным до конца, все зависит от того, на чьем балансе данное сооружение находится, так что не все содержит РЖД- это есть в перечне " О перечне имущества...", ссылка на который есть в статье РЖД - отчет за несколько лет.

С другой стороны - эти сооружения относятся к мерам безопасности и частично могут финансироваться по другой программе "обеспечения безопасности", короче в каждом отдельном случае нужно смотреть непосредственно.

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(10:27:00 / 19-01-2016)

Все переезды находятся на балансе РЖД. Иначе и быть не может.

Другой вопрос, что с недавних пор РЖД встало в позу и сказало, что надо вам переделать переезд - фиг. Стройте в обход. Или сверху,  или снизу :)

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(10:43:35 / 19-01-2016)

Нет не все. Посмотрите главу3. Закона о дорогах. Называется Дорожная деятельность полностью, в особенности

Статья 21. Пересечение автомобильных дорог железнодорожными путями - 

 

Аватар пользователя Чебуран
Чебуран(2 года 9 месяцев)(10:58:49 / 18-01-2016)

Деньги всегда все путают, если считать энегозатраты то у ЖД всегда показатели лучше. 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(11:44:39 / 18-01-2016)

А что Вы знаете о энергозатратах РЖД?

Вы знаете, что РЖД  для создания собственной генерации покупала убыточные энергокомпании, основными плательщиками ( они же не плательщиками) которых были физические лица.  

Как Вы думаете куда закладывались потери?

Аватар пользователя Чебуран
Чебуран(2 года 9 месяцев)(11:49:31 / 18-01-2016)

Ну я бы разделял Технико энергетический комплекс Железных дорог. И кланово коррупционный хоз комплекс РЖД. 

Так вот ЖД они энергетически более рентабельны, чем АД. Если брать орг формы то все может быть и наоборот из за коррупции и навешивания на рентабельные активы кучи карманов в которые утекает народное достояние. 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(12:00:55 / 18-01-2016)

А давайте не разделять и  говорить о жизни, а не о хотелках, именно поэтому я склонна больше обсуждать вопрос эффективности для государства работы самих сегментов систем, а не теоретические выкладки о том, как это могло бы быть....

Аватар пользователя Чебуран
Чебуран(2 года 9 месяцев)(12:03:27 / 18-01-2016)

Тогда самый эффективный для государства это банковский сектор играющий на курсе рубля. 

Аватар пользователя Ctavr
Ctavr(2 года 7 месяцев)(11:06:21 / 18-01-2016)

929 000 км. - статус автомагистралей

 Ну ни фига себя когда это РФ обогнала США по длине автомагистралей?

Тут тысячи явно лишние. 929 км должно быть.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(11:18:21 / 18-01-2016)

Да, исправила - зарапортовалась с этими нулями....

Аватар пользователя Konstantin K
Konstantin K(1 год 11 месяцев)(11:26:39 / 18-01-2016)

А что такое 929 км для России?
Если не ошибаюсь, только от Москвы до Питера ~700 км будет. Или это не автомагистраль?

Аватар пользователя Ctavr
Ctavr(2 года 7 месяцев)(11:28:28 / 18-01-2016)

Местами автомагистраль местами.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(11:39:48 / 18-01-2016)

По нововведению ( читала где -то недавно), что автомагистралью считается оборудованный всей дорожной и придорожной требухой участок, обозначенный специальными знаками с разрешенной максимальной скоростью - 130км/ч.

Аватар пользователя Ctavr
Ctavr(2 года 7 месяцев)(12:02:40 / 18-01-2016)

Не такое уж это нововведение, берем

ПОСОБИЕ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНА,
ПРОДОЛЬНОГО И ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЕЙ,
ИНЖЕНЕРНЫХ ОБУСТРОЙСТВ, ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
И ПРИМЫКАНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

В РАЗВИТИЕ СНиП 2.05.02-85

«АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ»

Одобрено Главным техническим

управлением (решение № 37-07-17/11

от 27.10.86)
Источник: http://www.gosthelp.ru/text/PosobievrazvitieSNiP20502.html

Читаем

1.5. Автомобильные дороги I категории подразделяются следующим образом:

1-а - магистральные автомобильные дороги (автомагистрали) - дороги, обслуживающие дальние автомобильные перевозки, связывающие крупные административные и индустриальные центры, проходящие в обход городов и населенных пунктов, а также скоростные подъезды к крупным транспортным узлам, туристским центрам и курортам союзного значения, предназначенные для движения автомобилей с высокими скоростями, имеющие пересечения с автомобильными дорогами и железными дорогами любого значения, трамвайными линиями, пешеходными и велосипедными дорожками только в разных уровнях; транспортные развязки должны обеспечивать въезд на них и выезд с них без пересечений потоков движения в одном уровне;
 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(12:08:44 / 18-01-2016)

Я имела ввиду скорость - 130 км/ч.

Раньше помниЦа была 110км/ч

Аватар пользователя Ctavr
Ctavr(2 года 7 месяцев)(12:10:05 / 18-01-2016)

Ага скорость, да повысили аж на 20 км+20 км превышения не считиво)

Аватар пользователя Ctavr
Ctavr(2 года 7 месяцев)(12:19:07 / 18-01-2016)

Только раньше стоял этот же знак автомагистраль  лимит по знаку выше сделали и все нововведение в общем то.

Аватар пользователя segerist
segerist(5 лет 10 месяцев)(14:41:58 / 18-01-2016)

где до 130 повысили?
буквально недавно штрафов по 500р. пару-тройку схватил, при движении по зелёненькой (т.е. автомагистрали) М2 "Крым"

дорога хорошая, но 130-ю там пахнет только в если превышать на "нештрафуемые" 20 кмч, т.е. максимум 110 + нештрафуемое превышение 20 = 130 кмч

 

 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(14:46:23 / 18-01-2016)

Да же специально для Вас нашла, где же я это читала, что бы не перевирать шедевральность фразы:

При этом значение самих знаков «Автомагистраль» и «Дорога для автомобилей» не изменяется. То есть, само наличие таких знаков на дороге не означает, что по ней можно двигаться со скоростью 130 и 110 км/ч соответственно. В местах, где владелец дороги принял решение об увеличении максимальной скорости движения, будут установлены дорожные знаки «3.24 Ограничение максимальной скорости».

http://autotraveler.ru/russia/#.VpzP4PmLSM9

Аватар пользователя Ctavr
Ctavr(2 года 7 месяцев)(14:49:54 / 18-01-2016)

Ахаха еще круче сделали,чтоб деньги драть. На фига в обще тогда нужен этот информационный знак автомагистраль если по факту он уже совсем ни чего не информирует(((

Аватар пользователя segerist
segerist(5 лет 10 месяцев)(18:28:47 / 19-01-2016)

о есть, само наличие таких знаков на дороге не означает, что по ней можно двигаться со скоростью 130 и 110 км/ч соответственно.

от это сомнения вызывает, ибба(с) пдд гласят следующее:

5.1 Автомагистраль - Знаки особых предписаний5.1 — Автомагистраль

Дорога, на которой действуют требования Правил, устанавливающие порядок движения по автомагистралям.

16.1. На автомагистралях запрещается:

  • движение пешеходов, домашних животных, велосипедов, мопедов, тракторов и самоходных машин, иных транспортных средств, скорость которых по технической характеристике или их состоянию менее 40 км/ч
  • движение грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 т далее второй полосы;
  • остановка вне специальных площадок для стоянки, обозначенных знаком 6.4 или 7.11
  • разворот и въезд в технологические разрывы разделительной полосы;
  • движение задним ходом;
  • учебная езда.

 

10.3. Вне населенных пунктов разрешается движение:

  • легковым автомобилям и грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т на автомагистралях - со скоростью не более 110 км/ч, на остальных дорогах - не более 90 км/ч;
  • междугородним и маломестным автобусам и мотоциклам на всех дорогах - не более 90 км/ч;
  • другим автобусам, легковым автомобилям при буксировке прицепа, грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т на автомагистралях - не более 90 км/ч, на остальных дорогах - не более 70 км/ч;
  • грузовым автомобилям, перевозящим людей в кузове, - не более 60 км/ч;
  • транспортным средствам, осуществляющим организованные перевозки групп детей, - не более 60 км/ч;

 

130 видимо "хотели", но пока что  не вводили

Аватар пользователя Vladyka
Vladyka(5 лет 1 месяц)(11:11:54 / 18-01-2016)

На мой взгляд, правильным будет вопрос не о каких-либо перекосах, а об эффективности для государства работы самих сегментов систем (включая государство, как собственника отдельных сегментов).

Для осмысления хотелось бы услышать критерии эффективности... Что имеется ввиду? Без единообразного понимания терминов получится "мыло мыльное"...

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(12:07:03 / 18-01-2016)

А какой критерий может быть для коммерческой компании, пускай и государственной ? Только один, на мой взгляд, получение такого количества прибыли и дохода, что бы его хватало для самостоятельного развития ( без дополнительных гос. вливаний) - когда "приватизируется" все и доходы и расходы, а не по сегодняшнему принципу: приватизация доходов, национализация расходов.

Аватар пользователя Vladyka
Vladyka(5 лет 1 месяц)(12:26:05 / 18-01-2016)

А какой критерий может быть для коммерческой компании, пускай и государственной ? Только один, на мой взгляд, получение такого количества прибыли и дохода

Крайне спорно. Хотя конечно участников Гайдаровского форума вполне очевидно... Для маленькой Европейской страны это приемлемо, для нашей большой Страны нет, поскольку дороги связывают нашу страну в единое целое, и равняться на только показатель прибыльности это путь в никуда...

а не по сегодняшнему принципу: приватизация доходов, национализация расходов.

Справедливо... хоть я и не знаю достоверно как оно там - не в теме. Но как я понимаю, что бы этого не происходило нужно принимать долгосрочные программы финансирования дорожного хозяйства, и не изменные, контролировать исполнение. Ситуация когда правила меняются регулярно (Платон) и создают условия для "приватизация доходов, национализация расходов."

Аватар пользователя SergeyVBNM
SergeyVBNM(5 лет 6 месяцев)(11:38:23 / 18-01-2016)

Вывод абсолютно верен, никто автолюбителей и автоперевозчиков не датирует, в отличие от РЖД. Общество в полной мере оплачивает автодорожную сеть и удобства её использования.

И не должно быть вопроса что лучше или что энергозатратнее, ибо ж/д и автотранспорт - это разные системы для разных целей с разными затратами.

Комментарий администрации:  
*** В бюджете нет денег, приватизация даст немного денег за хорошие активы ***
Аватар пользователя ВолкЮрий
ВолкЮрий(3 года 3 месяца)(11:41:35 / 18-01-2016)

Ребята я тут кулькулятор открыл и удивился , мягко говоря:

Расходы за 2015 год общие: 224633487400 + 224321133000 = 448954620400 рублей ушло в год на дороги

Общая протяжённость 1396000 + 929000 = 2325000 км.

поделим деньги на содержание на протяжённость : 448954620400/2325000 = 193099 рублей в год на километр дороги!

о данным Министерства транспорта 1 км трассы в среднем обходится в 41 млн рублей

41000000 / 193099 = 212 лет 

Вот так господа , осталось немножко подождать и будут новые дороги)

Мне интересно как при социализме справились за несколько пятилеток?

Аватар пользователя RPL
RPL(1 год 11 месяцев)(13:54:06 / 18-01-2016)

Вы забыли что до 50 % уходит на консолидацию туда от куда выделялись деньги.

Аватар пользователя Радионеслушатель

кислая, вы как-то Спайделла перестали публиковать. Что, пишет неинтересно?

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(15:23:21 / 18-01-2016)

Да опять в последних материалах начал "рыдать", что фсе пропало - не хочу это выносить, подожду, когда у него настроение изменится.

Аватар пользователя Радионеслушатель

там нет рыданий, там одни голые цифры. Очень скверные, местами просто позорные, но правдивые. Конечно надо подождать смены настроения :)))))))

Аватар пользователя Bruno
Bruno(2 года 3 месяца)(16:40:06 / 18-01-2016)

Но в отличие от ж/д транспорта дальность грузоперевозок автотранспортом не очень большая, в среднем она составляет 44,4 км.

У меня 45,5 км. получилось, ну да фиг с ним.

Что-то мне подсказывает, что довольно много дальних грузоперевозок проходят мимо статистики.

Аватар пользователя nhfvdfq71

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...