Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Оружие России от А до Я: «Аист», «Боец» и «Пеликан»

Аватар пользователя PIPL

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Пограничный катер проекта 1398 «Аист» был по существу первым послевоенным рейдовым катером, спроектированным и построенным специально для пограничных войск с учётом всех требований, вытекающих из специфики их службы.

Нужен был специальный катер для охраны государственной границы на реках Амур в средней полосе, Уссури с притоками, Дунай, Амударья, на озере Ханка и озёрах Карельского перешейка, в прибрежных районах Финского залива.

Служба катера должна была заключаться в патрулировании акваторий, перевозке пограничных нарядов с боевым снаряжением и собаками на фланги охраняемых участков, доставке грузов на заставы и для деловых разъездов в пределах заданного района эксплуатации.

И такой катер был сделан.

Это был катер из лёгкого сплава с одновальной дизельной установкой и двухступенчатым водомётным движителем. Системы и агрегаты двигателя были разработаны с учётом эксплуатации катера в засорённых водоёмах. Например, система охлаждения двигателя пресной водой была одноконтурная, теплообмен которой осуществлялся забортной водой в специальных каналах в днищевой части корпуса катера. Гребной вал имел упорный подшипник, работающий в масле, и опорный подшипник из капролона. Такие конструктивные мероприятия позволяли эксплуатировать катер в акваториях с песчаными отмелями, взвешенными частицами песка и ила в воде, многочисленными протоками и берегами, заросшими осокой, камышом и кустарниками.

ТТХ катера «Аист»

Длина – 9,1 м

Ширина – 2,6 м

Высота борта – 1,22 м

Водоизмещение – 3,505 т

Осадка – 0,46 м

Скорость –36 км/ч

Дальность плавания – 280 км

Мореходность – 3 балла

Двигатель (дизель) – 3Д20АС-2

Мощность – 260 л.с.

Запас топлива – 370 кг

Экипаж – 2 чел.

Пассажировместимость – 6 чел.

Макс. вместимость – 10 чел.

Непотопляемость – катер остается на плаву при затоплении одного отсека

Ввиду того, что собаки чувствовали себя некомфортно на металлической палубе, пришлось для изготовления палубы и рубки применить дерево.

В сентябре 1967 года был построен и прошёл испытания головной катер, который в том же году был передан в эксплуатацию по прямому назначению.

После завершения постройки головных катеров их серийная постройка была поручена феодосийскому судостроительному заводу «Море».

Катера проекта 1398 стали поступать в пограничные войска для прохождения так называемого установочного периода эксплуатации. В этот период они подтвердили своё соответствие климатическим и природным требованиям при выполнении всех возложенных на них задач. Предложения и замечания заказчика по улучшению эксплуатационных качеств весьма благожелательно принимались проектантом и, если позволяли условия, незамедлительно вносились в конструкторскую документацию, которая передавалась заводу-строителю.

В результате эксплуатации первой серии катеров проекта 1398 были собраны и систематизированы все замечания и предложения для внедрения их на головном катере второй серии. В качестве головного катера второй серии был взят один из серийных катеров, на котором были внедрены все принятые замечания и предложения эксплуатационников.

Основные изменения проекта касались защиты водомётного комплекса и усовершенствования управления катером. Двухступенчатый водомётный движитель, установленный на катере, проектировался в содружестве с ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова и состоял из двух рабочих колёс и двух спрямляющих аппаратов. Двухступенчатый водомёт оказался очень сложным и дорогим и, главное, недостаточно износоустойчивым при засасывании пульпы и гальки. В целях упрощения и удешевления, а также увеличения долговечности водомёта проектант в инициативном порядке спроектировал и изготовил одноступенчатый водомёт, который по скоростным качествам оказался не хуже двухступенчатого.

Параллельно с этим на катерах проекта 1398 клиновидный руль был заменён на коробчатый и раздельная перекладка заслонок заменена на одновременную, что упростило управление ими.

Для улучшения видимости с поста рулевого была занижена носовая часть каюты.

В декабре 1969 года в Феодосии были проведены испытания головного катера второй серии, после чего он был принят в состав пограничных войск. В январе 1970 года заводу «Море» был передан корректированный комплект документации для серийной постройки этих катеров, которым был присвоен номер проекта 1398Б.

Во втором полугодии 1970 года были проведены дополнительные работы по улучшению устойчивости катера на курсе, проходимости по мелководью и ряду других мероприятий улучшающих эксплуатационные качества катера.

Эти катера стали поступать на все участки границ Советского Союза и вскоре стали весьма популярны в морских и речных пограничных частях.

Живучесть и непотопляемость катеров была феноменальной. Двигаясь на относительно большой скорости, рулевой не всегда своевременно мог обнаружить в воде плавающие предметы, особенно хорошо намокшие плавающие брёвна, которые не выступают над поверхностью воды. Из-за этого были неоднократные случаи столкновения катеров на скорости с этими брёвнами. Повреждения носовой части катера ниже ватерлинии были значительны, однако ни одного случая гибели катера статистика не отмечала. Все такие катера своим ходом приходили на базу и после ремонта возвращались в строй. Непотопляемость катеров проекта 1398Б демонстрирует и такой эпизод, случившийся в сентябре 1974 года на Чёрном море.

Трёхсот тонный лоцманский бот проекта 1710, принадлежащий морским частям пограничных войск, осуществлял буксировку катеров проектов 1390 и 1398Б «Аист» из Очакова в Одессу. Буксировка проводилась в двух милях от берега при состоянии моря около трёх баллов. После трёх часов хода волнение усилилось до шести баллов, и началось заливание катера через рубку. Появился дифферент на корму, и в целях безопасности экипажи обеих катеров были сняты. Ещё через час произошёл обрыв буксира. Лоцманский бот стал на якорь, вызвал помощь и вел наблюдение за оставленными катерами. А катера в это время дрейфовали к берегу. Отяжелевший от принятой воды «Аист», играя роль плавучего якоря, развернул катер проекта 1390 кормой к волне, и катера, подгоняемые попутной волной в корму, добрались до береговой отмели. Когда произошло касание кормой грунта, «Аист» прекратил своё движение, и произошел обрыв троса, связывающего катера. В районе посёлка Григоров - ка катер проекта 1390 был выброшен на берег, а катер проекта 1398Б, оставшись на мели, стал получать периодические удары о грунт с каждой набегающей волной. Катер «Аист», находясь в полузатопленном состоянии (над водой находились лобовая часть рубки, крыша каюты и носовая часть корпуса), в течение не менее десяти часов выдерживал эти разрушающие удары.

Утром аварийные катера были обнаружены, и через семь часов «Аист» был снят с отмели и доставлен в Одессу на судоремонтный завод. Повреждения катера были характерными для такой аварии, а именно: в кормовой части образовались гофры с разрушением обшивки, водозаборник смят, набор и водомётная труба деформированы. Были также повреждения палубы в носовой части, но эти повреждения катер получил в процессе судоподъёмных работ. Через год, после переборки двигателя и устранения повреждений, катер был возвращен в строй.

В конце 70-х годов поступила рекламация на катер проекта 1398Б. Разобравшись с претензиями потребителя, проектант выяснил, что рекламация поступила из стран Экваториальной Африки. Иначе и быть не могло, так как эти катера не предназначались для эксплуатации в тропиках. Их отправка в Африку была произведена без согласования с проектантом, который не допустил бы этого без соответствующей переделки проекта. Отклонив все претензии в свой адрес, проектант, тем не менее, разработал вариант катера пригодного для эксплуатации в тропиках. Этот проект получил номер 1398Т. Больше претензий из стран Африки, Азии и Центральной Америки, куда поставлялись эти катера, не поступало.

Первоначально строительством катеров проекта 1398Б занимался феодосийский завод «Море», но позже документация была передана Батумскому судостроительному заводу. Их строительство в Батуми продолжалось вплоть до 1991 года, года распада СССР и независимости Грузии. Несмотря на существующий спрос, из-за объективных трудностей у заказчика и изготовителя, Батумский завод прекратил поставки этих катеров в Россию, да и вообще прекратил их серийную постройку. Для удовлетворения потребности Федеральной пограничной службы строительство третьей серии катеров взяло на себя акционерное общество «Редан», так после приватизации стало называться ЦКБ «Редан». Пересматривая и корректируя техническую документацию под своё производство, проектантом были внесены изменения и усовершенствования в конструкцию катера. Наиболее существенным изменением было изготовление верхней палубы и рубки целиком из стеклопластика. Благодаря этим изменениям катер ещё больше улучшил свой вид.

После изготовления двух десятков катеров их производство прекратилось. Причиной этому было и отсутствие денег у заказчика, и угасание производственной деятельности АО «Редан» из-за отсутствия финансирования и утечки кадров. Больше постройка катеров проекта 1398Б не возобновлялась.

Этот надёжный и простой в эксплуатации не требующий особых условий базирования катер и в начале XXI века продолжает находиться на службе по охране государственной границы, хотя и были попытки заменить его катерами проектов 14081 и 13987.

Этот катер был привлекателен не только для пограничников, но и для водной милиции, которая весьма охотно приобретала их. Катер с хорошими эксплуатационными качествами желал иметь и широкий потребитель. Они могли использоваться в качестве служебно-разъездных или для отдыха на воде. Для такого потребителя в конце 80-х годов была разработана модификация - проект 13982. Главным конструктором этого проекта был В. В. Кучер.

Этот катер отличался от базового катера высоким уровнем комфортности и отделкой помещений. Строительство этих катеров взял на себя Сретенский судостроительный завод и построил несколько катеров этой модификации. Больше эту модификацию никто и никогда не строил.

Уже с начала 90-х годов у проектанта было желание спроектировать и построить катер взамен проекта 1398Б. Несмотря на то, что катер «Аист» еще вполне исправно нёс свою службу, время брало свое и диктовало новые требования. Одним из таких требований была скорость. Теперь, когда для отечественного судостроителя открылся зарубежный рынок с его изобилием и разнообразием комплектующих изделий, можно было дать волю творческой фантазии. Но всякое желание должно финансироваться, а источника финансирования не было. Не могли быть реализованы и желания проектанта.

Помог случай. Федеральной службе охраны понадобился патрульный катер, и заказ попал в АО «Редан».

В соответствии с техническим заданием этот катер по своим параметрам был близок к катеру проекта 1398Б «Аист». В перспективе это позволяло создать новый катер, по своей сути соответствующий модернизированному катеру «Аист». Этот проект получил номер 13987 и шифр «Боец». 

Главным конструктором этого катера был A. B. Круговенко.

Скоростной патрульный катер проекта 13987 предназначался для патрулирования охраняемых зон, охраны и защиты морских и береговых объектов, выполнения полицейских, противодиверсионных и спасательных операций на реках, озёрах и прибрежных районах морей. В отличие от катера «Аист» катер «Боец» имел камбуз, санузел, отапливаемые салон на восемь человек спецперсонала и рубку для двух человек экипажа. Всё это увеличивало автономность катера и позволяло ему выполнять охранные функции при любых погодных условиях.

В комплектации катера было предусмотрено лёгководолазное снаряжение, стёкла были пуленепробиваемыми. Была предусмотрена возможность его комплектации автоматическим оружием калибром до 12,7 мм и гранатомётом, и оборудованы места для их использования. Катер был в достаточной мере обеспечен радиотехническими средствами и средствами радиосвязи.

В качестве главного двигателя были установлены два двигателя «Вольво Пента», в качестве движителя - водомёты «КаМеВа».

Летом 1996 года катер «Боец» был передан в службу охраны президента Российской Федерации.

Несмотря на то, что проект 13987 в наибольшей мере соответствовал проекту 1398Б, а по многим показателям превосходил его, в серию для Федеральной пограничной службы он не пошёл. Основной причиной здесь было то, что часть комплектующего оборудования, в том числе двигательно-движительный комплекс и радиолокационная станция, были зарубежной поставки. А это означало, что Морская пограничная охрана, как и Военно-Морской Флот не хотели иметь на борту катера импортное оборудование, так как поставки запасных частей, принадлежностей и сервисное обслуживание производились зарубежными фирмами.

В 2001 году Федеральная пограничная служба заказала катер проекта 13987 не для несения патрульной службы, а для использования в качестве служебно-разъездного специального назначения. Модификация этого катера отличалась от базового проекта 13987 главными размерами, комплектацией радиотехническими средствами, средствами радиосвязи и двигательно-движительным комплексом. Этот катер номера проекта не менял, а на производстве отличался тем, что к номеру проекта добавлялся «заводской № 2».

Через некоторое время Федеральная пограничная служба заказала катер проекта 13987 заводской № 3.

На этом постройка катеров проекта 13987 на производстве АО «Редан» закончилась.

В середине 90-х годов таганрогское предприятие «ТАВИА» купило техническую документацию проекта 13987 и организовало производство катеров. Сколько и кому построило это предприятие катеров — неизвестно.

Перспектива постройки катеров проекта 13987 и его модификаций так и не была определена, хотя и велись проработки для использования этих катеров различными государственными и частными структурами, в том числе и силовыми.

В числе районов эксплуатации проекта 1398 значилась Амударья. Предназначение этого катера для данной реки вызвало возражение эксплуатационников.

До этого времени в распоряжении пограничников на Амударье были катера проектов 378П, ВМК-90 и ВВК-30. Все они эксплуатировались в тяжёлых условиях этой среднеазиатской реки, воды которой весьма интенсивно были засорены илом и песком до 4,5 кг на кубометр воды. Кроме этого воды реки были насыщены плавающими водорослями и растительным покровом размываемых берегов.

При скорости течения до 15 км в час река часто меняла своё русло и глубину от 0,5 до 25 м, при этом температура воды в навигационный период, который длился 12 месяцев, колебалась от 18° до 22°С. Температура окружающего воздуха поднималась до 65°С.

Вот в каких условиях предстояло эксплуатировать новые катера.

Катера проекта 378П были модификацией малого командирского катера проекта 378 для пограничников Средней Азии и имели одноконтурную систему охлаждения главного двигателя. Охлаждение воды первого контура осуществлялось через холодильник встроенный в киль катера, который омывался забортной водой. Катера имели деревянные корпуса, которые после десятилетней эксплуатации находились в хорошем состоянии. Корпус имел стальные оковки форштевня и киля толщиной 4 мм, которые изнашивались за четыре года и подлежали периодической замене. Солнце не щадило палубное покрытие из ясеневых реек, и оно было заменено бакелизированной фанерой.

Катера проекта БМК-90 рыбинского судостроительного завода «Вымпел» эксплуатировались в районах каменистых и мелководных участков реки. Катера имели стальной корпус толщиной 1,2—1,5 мм и подлежали периодическому ремонту из-за интенсивного износа обшивки в районе ватерлинии через каждые три года, а в районе днища через каждые 5—6 лет.

На катерах обоих проектов наблюдалась интенсивная выработка шеек гребных валов и резинометаллических подшипников за 400—450 ходовых часов зимой и за 150-200 часов летом. Лопасти гребных винтов за одну навигацию изнашивались по диаметру на 30%.

На катерах БМК-90 с двухконтурной системой охлаждения водо-водяные холодильники за 200 часов работы так засорялись песком, что должны были подвергаться разборке, очистке и промывке. Этого не наблюдалось на катере проекта 378П, его система охлаждения за 10 лет эксплуатации работала без замечаний и претензий.

Катер ВБК-30 Костромского судомеханического завода с водомётным движителем пробыл в эксплуатации всего два года. Его водомётно-движительный комплекс из-за тяжёлых условий эксплуатации вышел из строя, а так как катер с таким комплексом имел плохую манёвренность, то и не стали его восстанавливать. В результате он был списан.

Но общее, что отмечалось на всех катерах, так это то, что окраска и изоляция проводов не выдерживали среднеазиатского климата.

Анализ результатов эксплуатации катеров на реке Амударья позволил сформулировать основные требования тактико-технического задания, которое было выдано проектанту в марте 1968 года. Основные тактико-технические требования мало чем отличались от требований к катеру проекта 1398, но материал корпуса должен быть из дерева, движитель — гребной винт из износостойкого материала в туннеле с защитой, охлаждение двигателя - одноконтурное с холодильником, встроенным в корпус, все применяемые материалы и комплектующие изделия должны быть пригодны для эксплуатации в сухих субтропиках. Кроме этих основных требований заказчик хотел иметь вариант катера с убирающимся на ходу подводным крылом для повышения скорости и мореходности. Впоследствии из-за усложнения конструкции и эксплуатационных качеств заказчик от своего требования отказался.

В декабре 1968 года был разработан технический проект малого речного пограничного катера под номером 1207 шифр «Пеликан». Технический проект предусматривал два варианта расположения главного двигателя - в районе миделя и в корме. При расположении двигателя в районе миделя ширина катера получалась 2,6 м, а при размещении двигателя с угловой передачей в корме - 2,3 м.

Главный двигатель был создан на базе автомобильного бензинового двигателя ГАЗ-53, производства Заволжского моторного завода, который после его конвертации Богородским механическим заводом получил марку М8 ЧСПУ-100. Этот двигатель имел навешенный гидравлический реверсивный редуктор, обеспечивающий катеру передний, задний и холостой ход, и благодаря этому мог поставляться как с угловой передачей и промежуточным валом, так и без них.

Системы и агрегаты катера были разработаны с учётом условий эксплуатации. Для защиты от абразивной среды система охлаждения и смазки подшипника вало-провода была изолирована от забортной воды путём установки концевых уплотнителей в дейдвудной трубе и заполнением её пресной водой через напорный бак. Резинометаллический опорный подшипник был заменён капролоновым, который по своим физико-механическим свойствам имел значительные преимущества. Система охлаждения двигателя пресной водой была выполнена без кингстонов. Пресная вода находилась в замкнутом контуре и охлаждалась забортной водой через стенки специальных каналов, встроенных в кормовой части днища. Подача воздуха на двигатель предусматривалась непосредственно из атмосферы, минуя горячий воздух моторного отсека.

Обшивка днища была оклеена снаружи стеклопластиком для повышения износостойкости и для защиты древесины корпуса от намокания и гниения. Форштевень и киль имели латунные оковки.

Электрический кабель, материалы и краски применялись пригодные для эксплуатации в условиях тропического климата.

В июле 1969 года технический проект катера был утверждён.

Было решено построить два головных пограничных катера «Пеликан» с размещением двигателя на первом в районе миделя, а на втором — в корме. Срок постройки головных катеров был установлен во втором квартале 1970 года. После проведения сравнительных испытаний лучший из катеров рекомендовать к серийной постройке.

В августе 1969 года в ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова были проведены сравнительные испытания моделей катеров «Пеликан» с расположением двигателей в районе миделя и в корме. По результатам испытаний тактико-технические характеристики катера с расположением главного двигателя в корме оказались лучшими. Поэтому в целях сокращения стоимости постройки решили головной катер с расположением главного двигателя в районе миделя не строить, а построить два головных пограничных катера с расположением главного двигателя в корме.

Два головных катера проекта 1207 «Пеликан» были построены на опытном производстве проектанта.

В июне 1970 года первый головной катер успешно прошёл испытания и был принят в состав частей пограничных войск. Их серийное строительство было передано Рыбинской судостроительной верфи, которое продолжалось до 1976 года.

После прекращения строительства катера проекта 1207 продолжали служить и в 80-х годах, но постепенный моральный и физический износ требовал возобновления парка плавсредств пограничных войск. С этой целью в начале 80-х годов Главное управление пограничных войск выдало техническое задание на проектирование нового катера для Амударьи взамен катера проекта 1207. Новый катер должен был иметь большую скорость, большую пассажировместимость и грузоподъёмность. Опыт эксплуатации катеров проекта 1207 показал, что лёгкий сплав выдерживает условия эксплуатации на Амударье лучше стали и хуже дерева, но зато избавляет эксплуатационников от трудоёмкого ухода за деревянными корпусами, а легкосплавные корпуса более долговечны, нежели деревянные.

Поэтому речной пограничный катер проекта 12071 помимо архитектуры отличался материалом корпуса и основными тактико-техническими элементами.

После рассмотрения проекта нового катера и заказчик и министерство сочли нецелесообразной дальнейшую работу по проектированию нового катера, так как постройка в настоящее время тормозилась отсутствием производственных мощностей у Минсудпрома.

Позже началось проектирование катера проекта 1408, а проект 12071 так и не был доведён до рабочего проектирования и постройки.

http://msd.com.ua/katera/pogranichnye-rechnye-katera/

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя BobberRu
BobberRu(3 года 3 недели)(00:35:56 / 04-01-2016)

Круто! Спасибо! )

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...