Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

МЭР видит риски сокращения грузооборота ж/д транспорта в связи с запретом продления службы вагонов

Аватар пользователя кислая

Минэкономразвития (МЭР) видит риски сокращения грузооборота железнодорожного транспорта в связи с  запретом продления срока службы грузовых вагонов. Об этом говорится в ежемесячном мониторинге МЭР.

«Принятые в 2015 году меры (плата за простой на путях общего пользования и пр.) сделали невыгодным содержание излишнего парка вагонов. Эти условия подкрепляются недавно объявленным решением о вступлении в силу с 1 января 2016 года запрета на эксплуатацию грузовых вагонов с продленным с 2016 года сроком службы (за некоторыми исключениями). С одной стороны, указанные меры приведут к постепенному восстановлению арендной ставки, что будет способствовать росту инвестиционной привлекательности покупки новых вагонов и повысит спрос на них, стимулируя положительную динамику производства в отрасли. С другой стороны, сокращение вагонного парка за счет старых вагонов и его обновление новыми приведет к стремлению быстрей окупить приобретение новых вагонов, что приведет к росту тарифов перевозок, увеличивая нагрузку на грузоотправителей. В этой связи присутствует риск сокращения грузооборота железнодорожным транспортом. Эти тенденции могут усилиться в случае возникновения дефицита по некоторым видам вагонов после сокращения парка», - отмечается в документе.

Минтранс уже разработал проект постановления о запрете эксплуатации грузовых вагонов, срок службы которых продлевается после 1 января 2016 года. Запрет не коснется специального железнодорожного подвижного состава, а также цистерн, рефрижераторных вагонов, вагонов-термосов, вагонов- ледников, служебно-технических дизель-электростанций, транспортеров, хопперов-цементовозов.

По мнению Минпромторга, в условиях переизбытка парка на сети это создаст возможность для увеличения спроса на новые вагоны и загрузки вагоностроительных мощностей. Однако операторы подвижного состава указывают на то, что данная мера может повлечь за собой дефицит парка.

http://www.finanz.ru/novosti/aktsii/mer-vidit-riski-sokrashcheniya-gruzo...

О текущей ситуации в экономике российской федерации (МЭР).


Приказ о запрете курсирования по путям старых грузовых вагонов выйдет до конца года - Дворкович

Минтранс по поручению президента РФ подготовил приказ о запрете курсирования старых грузовых железнодорожных вагонов, сообщил в интервью телеканалу «Россия 24» вице-премьер РФ Аркадий Дворкович.

«Президент дал указание принять решение о запрете курсирования по путям общего пользования старых железнодорожных грузовых вагонов. Такой приказ Минтранс подготовил, и он до конца года выйдет», - сказал чиновник.

«Таким образом, мы через несколько месяцев сможем существенно увеличить спрос на новые современные грузовые вагоны, которые производятся, прежде всего, «Уралвагонзаводом», Тихвинским машиностроительным заводом, компанией «Промтрактор» и другими производителями. Для них это серьезное подспорье и серьезная поддержка», - пояснил вице-премьер.

По его словам, такое решение поможет без существенных бюджетных вливаний сформировать хороший инвестфонд в этом секторе на 2016 г.

В начале декабря принципиальное решение о запрете продления срока службы грузовых вагонов было принято на уровне президента РФ.

По данным «Уралвагонзавода», за 9 месяцев 2015 г. российские вагоностроители суммарно выпустили 18,5 тыс. грузовых вагонов, что на 58% ниже, чем за аналогичный период годом ранее. По итогам года УВЗ ожидает, что суммарно в России будет изготовлено 25-26 тыс. грузовых вагонов, тогда как мощности вагоностроительных предприятий составляют около 90 тыс. грузовых вагонов.

http://www.finanz.ru/novosti/aktsii/prikaz-o-zaprete-kursirovaniya-po-pu...


СЕРТИФИЦИРОВАН ВАГОН-ХОППЕР МОДЕЛИ 19-6870 ПРОИЗВОДСТВА УВЗ

2_3[30].jpg

Уралвагонзавод получил сертификат соответствия на инновационный вагон-хоппер бункерного типа модели 19-6870 для перевозки зерна, сообщаетпресс-служба корпорации.

Вагон предназначен для перевозки зерна и других сыпучих пищевых грузов с гравитационной погрузкой и разгрузкой вагона в межрельсовое пространство. По техническим и эксплуатационным характеристикам хоппер модели 19-6870 превосходит все существующие аналоги на «пространстве 1520». Грузоподъемность данного вагона 76,2 тонны, объем кузова – 120 кубических метров.

Новый хоппер спроектирован Уральским конструкторским бюро вагоностроения совместно со специалистами Завода металлоконструкций (Энгельс).

Сегмент хопперов-зерновозов является одним из наиболее перспективных по прогнозируемым объемам спроса. В настоящее время в России эксплуатируется 39 тыс. хопперов-зерновозов, из которых свыше 16 тыс. будут списаны по истечении срока службы в период до 2020 года.

В настоящее время в корпорации «Уралвагонзавод» ведется подготовка к серийному производству новых хопперов. Планируется, что ежемесячно для потребителей в России и других странах «пространства 1520» будет изготавливаться до 300 хопперов модели 19-6870, из них по 250 вагонов-зерновозов будут собираться на головном предприятии корпорации в Нижнем Тагиле, остальные 50 – в цехах Волчанского филиала УВЗ.

Технические и эксплуатационные характеристики вагона-хоппера модели 19-6870 полностью соответствуют критериям инновационности, установленным в постановлении Правительства РФ № 1223 от 19.11.2014 года, поэтому российские транспортные компании смогут приобретать новые хопперы корпорации «Уралвагонзавод» с получением софинансирования из федерального бюджета.

http://minpromtorg.gov.ru/press-centre/news/#!sertificirovan_vagonhopper...


ОВК ЗАПУСТИЛА ПРЕДПРИЯТИЕ ПО ПРОИЗВОДСТВУ ВАГОНОВ-ЦИСТЕРН

222_24.jpg

НПК «Объединенная вагонная компания» запустила предприятие транспортного машиностроения по выпуску вагонов-цистерн нового поколения – ЗАО «ТихвинХимМаш» (ТХМ). На церемонии открытия состоялась отгрузка первых цистерн для перевозки химических грузов в адрес медеплавильного предприятия ОАО «Среднеуральский медеплавильный завод» (входит в состав Уральской горно-металлургической компании) и транспортно-логистической компании ООО «Полярная грузовая компания» (входит в Екатеринбургскую торгово-промышленную компанию).

Вагоны-цистерны нового поколения имеют улучшенные технико-экономические характеристики по сравнению с типовыми аналогами. Цистерны оснащены тележкой Барбер с осевой нагрузкой 25 тс, благодаря которой сокращается стоимость эксплуатации и обслуживания подвижного состава. Повышенная до 77 т грузоподъемность вагона позволяет увеличить массу перевозимого груза более чем на 10% и в конечном итоге сократить потребный парк, сообщает пресс-служба компании.

На базе производства «ТихвинХимМаша» НПК «ОВК» намерена выпускать более 15 моделей и модификаций вагонов-цистерн с повышенной грузоподъемностью, предназначенных для перевозки всей номенклатуры химических продуктов (серной кислоты, метанола, аммиака, каустика и др.). На ТХМ также планируется производство сочлененных вагонов-цистерн, аналогов которым в СНГ нет. Производственная мощность предприятия – до 3600 вагонов в год. В проекте создания завода приняло участие более 20 поставщиков из Европы и Америки. Производство ТХМ спроектировано с учетом передового опыта западного и отечественного транспортного машиностроения. Производственные линии позволяют оперативно перестраиваться на производство различных типов вагонов-цистерн в зависимости от требований заказчика. Основное технологическое оборудование представлено современными роботизированными комплексами и средствами автоматизации.

Эксперты прогнозируют, что производство химических цистерн будет крайне востребовано. Существенная часть парка вагонов-цистерн не обновлялась в период 2000–2015 годов и сегодня устарела. Строительство «ТихвинХимМаша» получило поддержку Министерства экономического развития и Фонда развития промышленности, государственную гарантию Министерства финансов.

http://minpromtorg.gov.ru/press-centre/news/#!ovk_zapustila_predpriyatie...


Рефконтейнеры: ситуация накаляется 

2022796327.jpg

По данным ИПЕМ, по состоянию на конец 2015 года парк изотермического подвижного состава РФ состоит из 7,5–8 тыс. ед. (около 16,5 тыс. вагонов зарегистрировано в СНГ и странах Балтии). Износ парка составляет 80%. Вместо уходящих с рынка рефрижераторных вагонов операторы используют рефконтейнеры. Однако производства в России ни тех ни других сейчас просто нет. Последний рефрижераторный вагон был выпущен ОАО «Брянский машиностроительный завод» в 1996 году. В настоящее время операторы закупают изотермический подвижной состав за пределами страны, в первую очередь в Китае, а также Южной Корее и США. Насколько сегодня необходимо отечественное производство данных специализированных вагонов и при каких условиях российские рефрижераторы смогут стать востребованными?
 

Без господдержки никак

Исходя из действий главы «Уралвагонзавода» (УВЗ) можно сделать вывод, что только с господдержкой. Напомним, генеральный директор АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Олег Сиенко обратился к правительству РФ с просьбой оказать поддержку в реализации проекта организации серийного производства отечественных рефрижераторных контейнеров. В письме он просит разработать для этого меры государственной поддержки по стимулированию спроса, аналогичные тем, что действуют в отношении инновационных грузовых вагонов (компенсация части процентов по уплате кредитов для покупки подвижного состава, скидки на железнодорожные тарифы). А также, например, запретить эксплуатацию на территории РФ рефрижераторных контейнеров, ввезенных в таможенном режиме «временный ввоз» после разгрузки импортных грузов.

По мнению исполнительного директора Центра экспертизы и производства Никиты Битюцкого, любое административное регулирование рынка путем предоставления государственных льгот или иных преференций одному участнику за счет другого сказывается негативно на экономике и инвестиционной привлекательности страны.

Отметим, что в планах УВЗ – начиная с 2017 года выпускать по 3 тыс. рефконтейнеров в год. При этом предполагается, что цена реализации изделия будет сопоставимой со стоимостью нового рефрижераторного контейнера производства КНР с учетом транспортных и таможенных расходов.

Отраслевые аналитики полагают, что с точки зрения политики импортозамещения создавать производство в РФ нужно. Однако с экономической точки зрения вряд ли это будет выгодно. Но самое ужасное, что если выпуск таких вагонов начнется только в 2017 году, то продавать их будет уже некому.

Борьба за груз

«Объем контейнеров, которые начнет выпускать УВЗ в 2017 году, будет лишним, так как грузовой базы по скоропорту к этому времени на железнодорожном транспорте просто не останется. Из-за запрета на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы и рефрижераторных контейнеров перевозки скоропорта будут прекращены в связи с отсутствием специализированного вагонного и контейнерного парка. Возможно, УВЗ будет продавать свою продукцию на экспорт, ведь отечественный рынок железнодорожных перевозок скоропорта будет убит, автомобилисты прочно займут эту нишу, а железнодорожники утратят технологию работы с такими грузами», – полагает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин.

Нельзя не отметить, что, по данным ИПЕМ, объем перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом с 2006 по 2014 год снизился почти в 2 раза – с 10,5 до 5,8 млн т. При этом объем производства пищевых продуктов, включая напитки, в нашей стране за соответствующий период вырос на 26%. По словам заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, основным конкурентом в данном сегменте является автомобильный транспорт, доля железнодорожного в перевозке продуктов питания в 2014-м, по различным оценкам, составила от 5 до 12%.

Согласно прогнозу, составленному участниками рынка перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, в ближайшие 5–6 лет ожидается рост объема поставок как минимум до 6 млн т в 2020 году. При этом ввиду проведения государством политики импортозамещения, особенно в сфере производства продуктов питания, а также вследствие контрсанкций ожидается дальнейший рост производства и потребности в перевозке продуктов питания и напитков в нашей стране. «Таким образом, несмотря на то, что значительная часть растущего объема может уйти на автомобильный транспорт, в перспективе потребность в железнодорожном изотермическом подвижном составе сохранится. Именно поэтому будет происходить увеличение доли перевозок в рефконтейнерах», – полагает В. Савчук.

Круговорот подвижного состава

По прогнозам отраслевых экспертов, к 2017 году предстоит выбытие 95% рефрижераторного подвижного состава из-за его износа. По мнению участников рынка, вместо рефрижераторных вагонов, конечно, можно использовать рефконтейнеры, однако перевозки в них существенно дороже. Разница в цене может снизить, например, конкурентоспособность железнодорожных перевозок дальневосточной рыбы в центральные регионы России.

В. Савчук напомнил, что начиная 2000-х гг. изотермический подвижной состав замещается рефрижераторными контейнерами и термосами-контейнерами. В связи с чем несколько меняется технология перевозок, так как для рефрижераторных контейнеров необходимы специализированные фитинговые платформы, укомплектованные силовыми кабелями с розетками для питания рефрижераторных установок контейнеров, а также для каждого сцепа фитинговых платформ нужен дизель-генераторный вагон от рефрижераторной секции.

«Размер рефрижераторной секции, как правило, 4 вагона и дизель-генераторный вагон (составность секций изменяется от 2 до 8 грузовых вагонов). Размер сцепа из фитинговых платформ и дизель-генераторного вагона чаще всего состоит из 8–12 платформ, на каждой из которых может перевозиться только один рефрижераторный 40-футовый контейнер (максимум 12 рефрижераторных установок на один дизель-генераторный вагон). В результате секция из 4 вагонов транспортирует 180–185 т груза (длина рефсекции – 105 м). А для доставки такого же количества груза в рефконтейнерах необходимо около 7 платформ (длина – около 160 м). Это на 40% снижает провозную способность железных дорог и увеличивает себестоимость перевозок», – разъясняет В. Савчук.

При этом, по его оценке, стоимость сцепа из рефрижераторных контейнеров с платформами и дизельным вагоном может быть ниже стоимости рефрижераторной секции.

Рефконтейнеры – не единственный вариант

В. Савчук считает, что необходимо развивать парк подвижного состава для перевозок грузов с контролем температуры на сбалансированной основе. «В парке должны присутствовать вагоны-термосы, автономные рефрижераторные вагоны, рефмехсекции, контейнеры-термосы и рефрижераторные контейнеры. У каждого вида транспорта есть своя ниша, в которой данный подвижной состав может быть востребован. Однако это экономически и технологически целесообразно только при условии создания новых моделей подвижного состава с современными эксплуатационными и экономическими характеристиками, с применением современных теплоизоляционных материалов, рефрижераторных установок, внедрением безлюдных технологий поддержания температуры и контроля в процессе перевозок», – рассуждает эксперт.

Отраслевые аналитики полагают, что сегодня достойного решения вопроса с парком для перевозки скоропорта нет. «Ни один из отечественных заводов в настоящий момент не может предложить альтернативные вагонам-рефрижераторам технические устройства, которые позволят в непростой экономической ситуации сохранить необходимый объем перевозки скоропортящихся грузов», – комментирует Н. Битюцкий.

Он считает, что одним из наиболее перспективных направлений является реализация проектов, связанных с постановкой на производство рефрижераторных контейнеров на территории РФ. «Я думаю, что это направление будет востребовано в ближайшее время и без государственной поддержки, особенно в условиях существенного ослабления рубля», – добавляет Н. Битюцкий.

Однако есть надежда, что ОАО «Алтайвагон» начнет поставлять на рынок уникальные грузовые вагоны для перевозки скоропортящегося груза. Как рассказал заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, на предприятии разработан проект по созданию нового инновационного автономного рефрижераторного вагона с расходуемым хладагентом и отоплением с объемом кузова 115 куб. м и грузоподъемностью 55 т. Он будет создан на базе уже широко известного на рынке крытого вагона модели 11-2135-01 с объемом кузова 161 куб. м. Его отличительной особенностью является ориентир на автономное перемещение до 30 суток, а также поддержание температурного режима перевозок, связанных с возможностью реализации новых технологий и применением жидкого азота. Сейчас готовится к выпуску опытный образец. Планируется, что выход на пути общего пользования вагонов данной конструкции состоится в конце 2016 года.

Несмотря на то, что конкуренция на рынке перевозок скоропорта возрастает, у железнодорожных операторов есть надежда на то, что в скором времени появятся специализированные вагоны для перевозки такой продукции. Главное – это должно быть сделано вовремя. Директор ООО «СибирьВостокБизнес» Николай Ересько полагает, что для сохранения российского изотермического подвижного состава и исключения его замены сомнительным импортом необходимо приостановить действие техрегламента в части завышенных требований по температуре, продлению сроков службы через модернизацию (сертификацию). «Также нужно оставить прежний порядок продления срока службы изотермических вагонов (действовавший до августа 2014 г.) до начала производства нового изотермического подвижного состава, удовлетворяющего всем требованиям техрегламента и нормативных документов», – добавил он.

Спикер также считает, что отрасли потребуется переходный период, для того чтобы заменить парк старых вагонов на новый изотермический подвижной состав, совместив цифры выпуска новых и выбывающих вагонов. «Важно осуществить целевое софинансирование разработки предприятиям, заявляющим свою готовность создать новый изотермический подвижной состав в пределах сумм, необходимых для разработки и сертификации продукции (порядка 30 млн руб. в текущих ценах). Оставив подготовку производства на собственном или ином финансировании», – заключил Н. Ересько.

http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/refkonteinery--situatsiia-...

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя woddy
woddy(4 года 10 месяцев)(15:21:28 / 28-12-2015)

>> Однако операторы подвижного состава указывают на то, что данная мера может повлечь за собой дефицит парка.

а главное - рост цен, который как обычно переложат на потребителей.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(15:51:48 / 28-12-2015)

Дефицит полувагонов наблюдался уже этой осенью, о чем было официально заявлено и определенно как сезонное явление.

РЖД заявила о возникшем на рынке дефиците полувагонов из-за опережающих темпов их списания, пишет Коммерсант. РЖД оценила его в 15-20 тыс. полувагонов. По словам первого замгендиректора ЦФТО Сергея Колесникова, это общий дефицит на рынке, грузовладельцы не могут найти свободных полувагонов.

http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/42916-rzhd-zayavila-o-de...

Как пишут Ведомости, ссылаясь на данные «Infoline-аналитики», в III квартале 2015 г. ставки аренды полувагонов выросли на 12,5–25% и составили 450–500 руб. за вагон в сутки, доходность оперирования полувагонами в августе – сентябре выросла с 380–400 руб. за вагон в сутки до 500 руб. Источники отмечают, что это не сезонный рост, и на некоторых маршрутах даже образовался дефицит состава.

В «Infoline-аналитике» полагают, что причинами роста ставок стали списание вагонов и передача в конце июля полувагонов ФГК РЖД. Снизилась эффективность управления парком, из-за чего ряд крупных грузовладельцев был вынужден переводить часть грузов к другим операторам или арендовать парк. В Globaltrans считают, что списание старых вагонов стало драйвером роста ставок.

Падение ставок аренды полувагонов наблюдается с 2012 г. Максимум составлял 1650 руб. за вагон в сутки, а в конце 2014 г. — 400 руб. К этому привело падение погрузки и профицит вагонов. Согласно данным Минпромторга, в начале года профицит составлял 280 тыс., или 24% от парка. Столько же и вагонов имеет истекший срок службы. 

http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/42815-prom-stavki-ne-pod...

В то же время было и такое мнение:

Небольшой опрос интересантов говорит нам следующее. Владельцы вагонов преследуют сразу две цели. Причем, если первая цель — «обогащение» понятна, то вторая, на первый взгляд, не очевидна.

Итак, про первую цель — вагоновладельцы и вагоностроители последние 3 года страдают и, судя по всему, окончательно проели все запасы, созданные в жЫрные годы 10-13, когда им платили на искусственном дефиците ломовые деньги. Так вот, и страдания вылились в элементарный сговор. В сговоре участвуют Букин, Евдокименко, Мальцев и еще несколько мелких примкнувших. Итого ПГК, ФГК, ГлобалТранс.

Вторая задача — таки, вроде, в тумане. Но она очевидна всем, кто давно живет на ж/д. Новому главе компании расставляют «метки» и «вешки», в рамках которых его попытаются ввести в будущие переговоры по разным проблемам. Проще говоря, считая, что новый руководитель монополии не имеет той политической власти, ребята решили попробовать сразу поставить ва-банк, имея на руках всего лишь пару двоек. Проще говоря — дефицита пока нет и не предвидится. Но коллеги решили поиграться.

P.S. В связи с вопросами наших читателей, поясняем. Руководители крупнейших владельцев полувагонов — в первую очередь, пытаются манипулировать рынком с целью заработка, а во вторую очередь, — хотят показать (как бы ненавязчиво) президенту РЖД собственную значимость и незаменимость.

http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/42823-krupnejshie-kompan...

 

 

Аватар пользователя woddy
woddy(4 года 10 месяцев)(15:56:38 / 28-12-2015)

т.е. вагонов дефицит, но новые покупать не хотят (вероятно потому что неадекватные сроки окупаемости?). В добавок к этому государство увеличивает дефицит запрещая старые вагоны. После закупки новых придется значительно повышать тарифы, чтоб отбить затраты.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(16:16:43 / 28-12-2015)

С одной стороны - операторы уже давно говорят о заоблачных ценах инновационных вагонов ( покупать вагоны старой конструкции не имеет смысла), с другой стороны - мощности вагоностроительных заводов стоят не загруженными ( увеличили мощности в 2008-2009 на подьеме экономики и росте погрузки, когда все побежали инвестировать в производство вагонов).

ИПЕМ: Ряд вагоностроительных предприятий практически остановили производство

Государство пытается балансировать между интересами операторов и собственным интересом поддержки производственников. Промежуточным вариантом было производство лизинговых вагонов ( вагоны ВТБ и СБ), но у  УВЗ-логистик возникли долги перед СБ-лизингом  и УВЗ-логистик  передал свой парк в ФГК ( 38.тыс. вагонов), хотя на него Лисин (ПГК) претендовал, но, думаю, передача вагонов именно в ФГК было административным решением, что бы Лисин новые вагоны закупал ( ибо нефиг). Тем не менее Лисину достались вагоны ЗапСиб-Транссервиса ( ВТБ -лизинг) опять же по причине долгов (5 тыс. вагонов).

 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(06:54:02 / 29-12-2015)

Тарифы повышает/понижает РЖД по согласованию с правительством, операторы работают по схеме "тариф РЖД+", плюс может быть от 5 до 15% ну, или на сколько согласен грузоотправитель.

Достаточно долго на дороге был профицит вагонов, что снижало ставку аренды и окупаемость вагона, профицит "забивал" станции и снижал вагонооборот, что то же не фонтан. На этом фоне запрет на использование старых вагонов  был оправдан, операторы списывали вагоны ( с удовольствием или без одного - это другой вопрос), в итоге списали порядка 100 тыс., но вагоностроителям это мало помогло.

Аватар пользователя RML
RML(3 года 5 месяцев)(17:34:10 / 28-12-2015)

Т.е хотели запретом увеличить заказ на новые вагоны, а о способности операторов к покупке этих вагонов не подумали... в итоге вырастут цены на жд транспортировки и соответственно на все перевозимое ЖД маршрутами... Как то снова нехорошо получается!

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(06:56:07 / 29-12-2015)

Ну, государство должно заботиться о снижении социальной напряжённости ( стоящие заводы разрядки этой напряжённости  не дадут), а интересы операторов или владельцев вагонов (участников) не в сфере государства. Грузоотправитель он как бы то же частник... Да и соблюсти интересы всех не реально, всегда приходится выбирать приоритеты.

Аватар пользователя woddy
woddy(4 года 10 месяцев)(18:42:56 / 28-12-2015)

Государство должно бережно использовать имеющийся ресурс. Если вагоны могут служить в два раза дольше (без ущерба для безопасности!), то их надо реставрировать и продолжать использовать. А не плодить шизу как в японии с машинами, где пять лет отъездил и покупай новую.

Если же есть ресурс завода, то пускай лучше танки клепают, и то полезнее. Или комбайны (если есть нужда). Или что-то полезное.  Я даже на какую-нибудь бредовую программу освоения севера согласен (строительство инфраструктуры, которая прослужит 50лет)

Если же эксплуатация вагонов является угрозой безопасности (вероятность аварий например), то это другой разговор. Но на первый взгляд не похоже.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(23:09:37 / 28-12-2015)

Государство должно бережно использовать имеющийся ресурс.

В ресурсе у государства несколько практически не работающих заводов, а это тысячи человек с семьями. Вагоны - это не ресурс  государства, а операторов и владельцев вагонов, а это неотягощенные бедностью люди.

сейчас действуют около 700 операторов грузовых перевозок (по другим данным, 1300 владельцев вагонов и 250 операторов перевозок). Крупных игроков здесь около 30 – это «Первая грузовая компания», «Федеральная грузовая компания», «Трансконтейнер» и другие, у кого парк вагонов составляет от 7 тысяч вагонов и выше. Но большинство участников рынка – более 200 – это малые и средние предприятия, имеющие от 50 до 4000 вагонов. Они то и находятся уже несколько лет в состоянии войны с госорганами и вагоностроителями.

http://expert.ru/2014/03/27/gruzoperevozki/?utm_source=dlvr.it&utm_mediu...

Как я отмечала , что в свое время было ошибкой раздувать мощности вагоностроителей, но это "невидимая рука" - получение прибыли там она "водится"- умные люди говорили, что не стоит этого делать, но кто ж их слушал - экономика то росла. Не просто же так инвестировали в вагоностроение - вагоны не только делали, но и ПОКУПАЛИ, покупали все те же операторы. За период с 2009 по 2013 шло активное замещение вагонного парка, но тут случился"  кризис и у операторов во-первых, не стало такого количества прибыли, что бы активно менять подвижной состав, во-вторых, упал поток необходимых для перевозки грузов - снижение погрузки, откуда, собственно, прибыль и возникала. Снижение погрузки "создало" профицит вагонов, но заводы то по производству вагонов  никуда не делись и, что бы работать им надо реализовывать продукцию.

На мой взгляд, первым решением проблемы профицита было ограничение срока службы вагонов на 1 год,я могу ошибаться, но раньше вагон служил лет 20-25, потому как после ремонта продлевать срок службы можно было на 5-7 лет. Была "война" по этому поводу, но как бы там ни было - около 200 000 вагонов ( вообще то цифры разнятся от 170 000 до 300 000) "ушли под нож", тем не менее парк старых вагонов еще достаточно велик. Запрет курсирования старых грузовых железнодорожных вагонов - это вторая часть "плана по принуждению" покупки вагонов ( государство заботиться о своем ресурсе - вагоностроителях).

 Что касается самих заводов - как мне видится, заводы, выпускающие старые модификации вагонов  рано или поздно "умрут" по вполне естественным причинам - их продукция не будет пользоваться спросом в виду малых сроков эксплуатации ( короткого жизненного цикла по сравнению с инновационными), грузоподьемных характеристик и т.д.,хотя цена этих вагонов и будет привлекательной. Оптимальным для государства было бы их просто закрыть, а не модернизировать ( уменьшить производственные мощности), но сделать это то же не так просто - куда девать безработных? Возможно их перепрофилируют, но это то же требует денег и время.

Аватар пользователя woddy
woddy(4 года 10 месяцев)(07:47:01 / 29-12-2015)

так пускай эти "лишние люди" что-нибудь более полезное производят. например арматы.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(08:25:50 / 29-12-2015)

УВЗ выпускает инновационные вагоны и по сравнению с другими заводами чувствует себя более или менее нормально - беспокоиться надо не об УВЗ.

Аватар пользователя RML
RML(3 года 5 месяцев)(18:44:57 / 28-12-2015)

Так получается, что кроме заводов будут (вполне могут) стоять и операторы без вагонов, а оставшийся парк будет в дефиците и за большую стоимость. Кто нибудь спросил у операторов - способы ли они заменить свой старый парк новыми вагонами? Есть у них столько денег и как государство поможет с приобретением нового парка?

 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(23:15:02 / 28-12-2015)

Не переживайте за операторов - они стоять не будут, проблемы с вагонами будут не у них, а у грузоотправителей.

Как я уже писала есть лизинговые программы - в производство вагонов вкладываются банки, но толпы желающих вложиться в производство банкиров не наблюдается...

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...