Об этом замечательном самолете мы уже говорили.
Тогда много криков было с галерки - дескать "неконкурентоспособный", "расход большой", "мало паксов берет", "не нужен никому". Я на некоторые комментарии тогда так и не успел ответить, а сейчас уже и лениво и время ушло. Но, разговор не окончен. Предлагаю вернуться к обсуждению необходимости Ил-96 и его конкурентоспособности.
Свой дальнемагистральник России жизненно необходим.
Более прибыльный/менее прибыльный... - мы должны уметь производить свой.
Зачем?
Главный мой довод был в пользу восстановления производства Ил-96 - что даже при большем, чем у современных зарубежных конкурентов расходе топлива и трехчленном экипаже - самолет может приносить авиакомпаниям прибыль.
Ибо его меньшая топливная эффективность (и некие другие параметры) это все не означает автоматически, что самолет будет убыточным. Это означаешь лишь, что самолет будет приносить прибыль меньшую, чем Боинги и Аэйбасы (кстати, если пересчитать цену новых Боингов и Эйрбасов, а также стоимость их эксплуатации при сегодняшнем курсе валют... - еще неизвестно, кто выйдет дешевле - Ил-96 или "Варяги").
Ее просто будет меньше в данном случае.
К сожалению, сегодня прибыль - это священная корова капитализма, ради которой готовы гробить что угодно и плевать на состояние собственной промышленности (и развитие производств) и даже безопасность граждан.
Недополученную прибыль комерсам может компенсировать государство, которое должно быть заинтересовано в сохранении и развитии собственных высокотехнологичных производств, одним из коих является авиапромышленность. Ибо это отрасль с очень высокой добавленной стоимостью, которая помимо всего прочего порождает кучу рабочих мест в других сферах. И при этом деньги остаются в стране и развивают нашу экономику.
К тому же наличие собсвенного дальнемагистрального самолета для России (самой протяженной страны в мире) - один из важнейших факторов связи удаленных регионов (Камчатка, Сахалин, Магадан, Приморье с Владивостоком). Особенно если учесть пропускную способность и состояние дорожной и Ж/Д сетей. Без авиасообщения Россия быстро потеряет эти регионы, в которых итак есть сепаратистские тенденции.
К тому же на чем будет летать Путин за бугор на дальние расстояния? На боинге или Аэйрбасе? А не боится упасть, когда партнерам сильно захочется?
Короче - это вопрос государственной безопасности.
Так выглядит Борт №1 СЛО "Россия" (на котором летает Президент РФ, и который он вчера два раза "обозвал" Ил-95)
Производить свои самолеты надо (даже если бы они были в 2 раза хуже конкурентов, что далеко не так), ибо без производства не будет и развития.
И, кстати, такая программа развития самолета предусматривалась:
Это мы сейчас говорим о том, что самолет надо производить и развивать дальше даже если он заведомо хуже конкурентов...
Есть, кстати, еще один момент.
У нас намечается кризис с большими транспортниками.
Ан-124 "Руслан" (с максимальной грузоподьемностью 120 тонн) под угрозой.
1) его нечем ремоторизировать (производство двигателей осталось на Украине), а 30-тонный двигатель ПД-30 будет готов еще не скоро. Соответсвенно - восстановление его производства (о котором недавно заговорили) пока невозможно.
2) могут возникнуть проблемы с сертификацией (пока права на самолет числятся за Киевом)
А следующий по массе перевозимого груза самолет это Ил-96-400Т, который везет максимальный груз в 92 тонны.
Как бы ему не пришлось примерить на себя вскоре роль самого тяжелого транспортника, до восстановления в РФ производства и сертификации обновленного Ан-124 "Руслан".
Может "Волге-Днепр" уже сейчас очередь на ВАСО занимать?..
Но!
возвращаясь к пассажирским перевозкам.
Есть варианты модернизации/переработки ИЛ-96, в которых он сможет составить конкуренцию современным лайнерам.
Да, вы не ослышались.
Притом, что конкуренты, в отличие от Ила - двадцать лет на месте не стояли.
Есть еще шанс потягаться и сделать ил не менее выгодным, об этом в следующем посте.
Продолжение следует...
P.S.
Не смотря на то, что это дела давно минувших дней, и все то, что я сказал выше справедливо даже для гораздо более убыточного, чем конкуренты, самолета...
Доказательств его сильно большей убыточности и конкретных цифр нет.
Там в прошлый раз многие настойчиво пихали ангажированную статью 2006 года со сравнением "эффективности Ил-96 и Боинга в Аэрофлоте".
Но говоря по русски это лажа. Почему? Не буду распинаться, а приведу комментарий одного из моих читателей.
Статья за 2006 год. Ангажированная и заказная (а с учетом современного курса доллара - вовсе потерявшая актуальность). писали ее когда потребовалось обосновать ликвидацию отечественного производства.
А данные по иностранным летательным аппаратам надо рассматривать очень осторожно. Например, приводят цифры максимальной грузоподъёмности и максимальной дальности. Цифры - правильные. По отдельности. Но вот только того, что цифра максимальной грузоподъёмности получена при неполной заправке топливом а цифра максимальной дальности приведена вообще без коммерческой нагрузки - не говорят.
Впрочем, этим особенно грешат американские производители военной авиации - приводят в качестве максимальной боевой нагрузки сумму всех допустимых нагрузок по всем имеющимся узлам подвески. Про то, что все имеющися узлы подвески одновременно нельзя по-максимуму загружать - не говорят (ну, на самом деле, конечно, говорят - мелким текстом в примечаниях к инструкциям), при этом тут же, в этом же рекламном материале, приводится максиимальный боевой радиус, но про то, что он получен при минимальной боевой нагрузке - не говорят.
Маркетинг, однако. Искусство говорить правду, только правду, но не всю правду.
Несложно заметить, что данные там, в этой таблице, не реальные, а расчётные (впрочем, в статье так и написано). Самолёты - с разной пассажировместимостью, но нагрузку взяли одинаковую (понятно, для удобства расчётов), экипаж у Ил-96 3 человека а не 4 (4 если на дальний рейс брать ещё одного подменного пилота - но тогда и в Боинг надо брать ещё одного, а в таблице у них 2 человека а не 3), и так далее. Подтасовка под требуемый результат.
Полностью присоединяюсь к мнению камрада Vneroznikov.
И еще - рекомендую почистить "Аэрофлот" от эффективных менеджеров вроде Навального ("работал" в Аэрофлоте, если кто не в курсе - уже даже находясь в "глубокой оппозиции режЫму").
Потому что удивительное дело... "Суперджет" в аэрофлоте тоже не прижился - говорят "неэффективен".
А вот эксплуатанты из латиноамериканской компании Interjet совсем другого мнения. Считают, что самолет очень эффективен:
«В первые месяцы коммерческих полетов эксплуатационная надежность Sukhoi Superjet 100 в среднем достигала 99%, даже больше, чем мы ожидали. К двум, уже находящимся в эксплуатации с 18 сентября Суперджетам, летающим в среднем по 9 часов в день, иногда достигая 11 часов, третий самолет должен быть введен в эксплуатацию в следующий понедельник, – сказал Хосе Луис Гарза, исполнительный директор Interjet. “Мы выбрали SSJ100 за его непревзойденный комфорт (93 пассажирских места с шагом кресел 34 дюйма), низкий уровень прямых эксплуатационных затрат и топливную эффективность, значительно лучше, чем у конкурентов, а также за его технологичность и новый современный двигатель SaM146».
«Полностью электродистанционная система управления является более совершенной, чем на А320. Багажные полки, если сравнить их с теми, что установлены на А320 нашего авиапарка, обеспечивают больше пространства для багажа пассажиров. Еще мы можем с удовольствием отметить послепродажное обслуживание на уровне международных стандартов, которое обеспечивает SuperJet International», отметил Гарза.
Статья в Российской газете на эту тему.
Цитата:
...Недавно подведены первые итоги, оказавшиеся весьма неожиданными. В Мексике машины мотаются, как заполошные: если среднесуточный налет парка SSJ100 в "Аэрофлоте", как сообщают пилоты в блогах, редко превышает 4,5 часа (в "Московии" - 7,2 часа), то в Мексике в первые 4 недели максимальный налет оказался выше 11 часов, а эксплуатационная надежность составила более чем 99%.
Может просто стоит "поменять прокладки" (c) в Аэрофлоте?
________________________________________________
Также рекомендую:
Часть 1. Самый безопасный дальнемагистральный самолет
Часть 2. О возобновлении производства Ил-96
Часть 4. Конкурентоспособные варианты Ил-96
________________________________________________
Комментарии
Кто это будет делать?
Комиссаркские тройки, не?
хороший самолет
первый диплом был по его авионике.
через малое время узнал, что принято решение ставить французскую систему навигации.
Стало известно о возрождении серийного производства пассажирских Ил-96 – надежнейших в мире дальнемагистральных самолетов. Известие пришло на фоне катастрофы А-321 французского производства компании "Когалымавиа" на Синае и противоречивых данных о расследовании причин.
Вроде у него меньше всего падений
Проблема Ил-96 в его четырёх двигателях. Сейчас практически все самолёты закладываются двухдвигательными, ибо это экономичнее при любых раскладах. Призрачные бонусы от отсутствия ограничения по ETOPS с лихвой компенсируются меньшей топливной эффективностью и бОльшим временем обслуживания.
Путин правильно отметил сложившуюся ещё при СССР проблему с авиадвигателями: они не были конкурентоспособны. Сегодня от успеха ПД-14 зависит очень многое в будущем нашей авиации и двигателестроения.
А Ил-96 пусть пока поживёт. На самолёт президента несколько лишних тонн керосина не жалко. Но новый самолёт (условно назовём его Ил-196) уже нужно проектировать исходя из сегодняшних реалий.
Сегодняшние реалии таковы, что массовых перелётов не будет. Что до топливной эффективности - это вилами на воде.
Двухдвигательные «экономичнее» если удалось купить («полоббировать», в том числе к вопросу о взяточничестве в «развивающихся» странах) вынос вопроса безопасности.
Как современные двухмоторные _дальнемагистральники_ летают на одном двигателе? Особенно при полной загрузке и на начальном отрезке маршрута?
Было бы интересно и правильно в рамках предпродажного тестирования посадить в пипилац эффективных приказчиков по продажам, и сэмулировать им отказ двигателя. С выставлением счёта на устранение последствий механического разрушения предлагавшегося изделия.
Кстати, к проблеме именно _авиа_ двигателей: помните фичу Ли-2? А его родословную? Абсолютно уверены, что в оригинале её не было?
Ещё в рамках пассажирских двухмоторников не стоит проходить мимо Ил-12/Ил-14.
ЗЫ: В Союзе была проблема далеко не только с _авиа_двигателями. Но если начинать рассматривать эту тему, то пройти мимо уникальности (и главного преступления) советского проекта индустриализации НЕЛЬЗЯ.
Насчёт двух двигателей. Почитайте про ETOPS. Если на самолёте "забарахлил" один из двигателей, то КВС обычно принимает решение о посадке в ближайшем аэропорту. Даже при отказе обоих двигателей посадить самолёт можно - этому пилоты готовятся на тренажёрах, там такое можно сэмулировать. Пока есть скорость и высота, можно делать всё возможное для управления самолётом. И есть заранее прописанный порядок действия экипажа: ну там сброс топлива, работа командира с одними приборами, работа второго пилота с другими и т.д. Так что не стоит недооценивать подготовку безопасности. Кстати, Конкорду 4 двигателя не помогли избежать катастрофы на взлёте. Как и Ан-124 в Иркутске.
Насчёт Ли-2: спасибо за наводку, почитал. Сравнивать ту, довоенную авиацию с сегодняшней некорректно (уж сколько с тех пор шишек набили). Тем паче, что с американцев в ту пору копировали все и всё.
Давайте сравним выводы (по Ли-2)? ☺
И, полагаю, Вы не ограничились этой успешной репликой, но и про оригинал посмотрели…
И, мы сравниваем не «довоенную авиацию», а анализируем тезис о том, что у Союза _всегда_ были проблемы с [авиационными] двигателями (данный тезис автоматически предполагает, что уж на благословенном заокраинном, технологически развитОм Западе таких проблем не было).
Ли-2 можно принять за пример заокеанских достижений.
Из близкой и такой технологически-развитой Германии характерным примером отсутствия проблем авиационного двигателестроения является Ju-52.
Про достижения двигателестроения Острова (вот уж где был избыток ресурсов от колониальной ренты) должно вспомнить, что по меньшей одним из первых двухмоторных самолётов, умевших летать на одном двигателе (под «летать» понимаем способность к набору высоты) был DH-98 Mosquito (не забываем смотреть на даты).
Вдогонку про копирование американцев:
Помнится Союз был единственным из покупателей лицензии на DC-3, кто осилил полный цикл производства реплики.
Да, Сухов, и шестую модель "Жигулей" тоже надо возродить, чО мелочиться-то...
Если даже "Сухой" при поддержке государства сваял абсолютно новый пассажирский самолёт, хотя не было опыта такого строительства, то уж лучше с ноля создавать новый широкофюзеляжный в кооперации с Китаем под новые движки и полностью новой оснасткой. имхо
И что Китай в этой связке может в проект привнести, кроме рынка сбыта?
Ответ уже есть в твоём вопросе - рынок сбыта! Если ты не сможешь продать высокотехнологичный продукт, то нахера миллиарды "денег" тратить. А вот китаёзы могут и профинансировать и потом покупать эти самые самолёты - китайцев много, им большие самолёты в самый раз...
Вообще в современном Мире не проблема что-то создать - проблема продать, отсюда и надо плясать.....
Не проблема создать? Хех! Создайте что-нибудь.
А проблема продать изящно решается десятилетним сроком с конфискацией для коррумпированных закупщиков.
Китайцев это не интересует. У них свои широкофюзеляжники уже есть. Да, поплоше, да, похуже, но у них уже местные авиакомпании заказали сотни (!) бортов. Соответственно, и стоимость падает. И делается это как раз в разрезе обеспечения независимости государства, как и писал тов.Сухов.
Это какие свои дальнемагистральные широкофюзеляжные самолёты у китайцев уже есть, да ещё с заказом на сотни бортов :)
C919
http://www.gazeta.ru/business/2015/11/02/7867577.shtml
Мдя... (С)
168 пассажиров и дальность аж 5555 километров, офигенная широкофюзеляжность и дальнемагистральность. Это самолёт класса Ту-204 или МС-21. Но никак не Ил-96 - китаец банально маленький и дальность этак в2 раза меньше.
и дальность аж 5555 километров
А нафига им больше для внутренних линий?
Осень сирокий. Есё две канистры келосина в плидасю. Плавда-плавда.
Upd. И массазол для зопы, стобы не затекала.
В этом я абсолютно с вами согласен. Незачем реанимировать давний проект, если имеются современные методы проектирования, специалисты и вся остальная хренотень. Аргументов множество, а основные: лайнер должен соответствовать и даже предвосхищать нынешние реалии: энегетический кризис, новую материальную базу, возможности автоматизации и роботизации. И второе: надо нынешним молодым конструкторам деньги платить и натаскивать на реальных серьёзных проектах.
И чего это 76-й возраждали, да еще характеристики просели по сравнению с "родным", не задавались вопросом?
>>лайнер должен соответствовать и даже предвосхищать нынешние реалии<<
Громкие слова, под которые его и порезали, а потом продавили закупку эйрбасов с боингами.
То, что продавили - это плохо. А что надо разрабатывать новое - это хорошо. Мы ж тут диванноаналитничаем или материал в прокуратуру готовим? Понятно, что почти любое дело веселее всего идёт по частным карманам. Боинги с Эйрбасами тоже нехило башляют за продвижение своей продукции(можно вспомнить древнючий фильмец "Спасите "Конкорд"), так на то и Кремль в Москве - чтоб регулировать потоки ресурсов. Опять же - нафига мутиться с разными "арматами", да "коалициями"? Есть же вполне успешные старинные модели типа Т-62 и "акации", если поискать, найдётся поле для модернизаций!
>>Есть же вполне успешные старинные модели типа Т-62<<
Вы вот сознательно путаете теплое с мягким или по непонимаю?
По непониманию. Развейте мне мысль, буду благодарен.
Что есть самолет?
Это планер + двигатели + электронная начинка. При чем если планер сделан с очень хорошим аэродинамическим качеством, то какие двигатели будут всунуты уже менее важно даже. Не говоря уже о начинке. В общем планер -- есть суть где то 70, а то и 80% всего успеха.
Так вот планер есть. Как думаете может стоит его уже производить с минимальным перепроектированием под другие движки и прочую начинку? Уверен да. Пример 76-го перед глазами!
По танкам пример совсем не корректный. Потому что танк по другому проектируется, да и где Т-62 и где тот же Т-90... В самолетах это сравнение выглядело бы как, скажем, Ту114 и, например, тот же Ил96. И то не факт что я корректно подобрал сравнение.
Спасибо. Кажется мне: я понял...а такой момент как школа конструирования широкофюзеляжных самолётов? Сколько моделей нужно создать, чтобы можно было говорить о сложившейся школе? О сложившихся конструкторских коллективах? На что потратить деньги(которых щаз под шум волны нашлёпают ярды ярдные и куда они пойдут - перекинувшись по диким курсам на оффшорные счета под жопу случайным элитоидам или на разработку хоть чего-нибудь полезного), чтобы получить максимальную отдачу? Не только в виде готовых "планеров", а в виде коллективов, способных поднять проект такого уровня с нуля? Довести ИЛ-96 - это понятная задача, реальная и, безусловно, нужная, но почему бы не замахнуться на большее - на подъём всей отрасли?
Это и будет шажок на подъем отрасли. Которая конечно и так поднимается, только темпы конечно нам всем не нра. Но как есть. Я просто описал более легкий путь к подему. На распилить можно при любом пути.
Специалисты-то есть. С Боинга. У которого два проектных филиала - в Москве и в Ростове.
Ээээ нет. :)
Сравнение некорректно.
У Ил-96 превосходнейший планер с суперским аэродинамическим качеством.
Добавить нормальные двигатели - и будет нормально.
Об этом во второй части. ;)
"Посмотрим, потрогаем, понюхаем." (с) "Берегись автомобиля". Почитаем (с) Моё
Отдельные товарищи ещё (?) не доросли до понимания того, что переделывать шедевр — только портить.
Из примеров попроще характерна юбилейная серия Leica 0.
В своё время гейропейца запретили полёты ИЛ-86 из-за якобы шумности - а ведь это был САМЫЙ надёжный самолёт во всей истории авиации! Мог лететь на одном движке из 4-х, при взлёте даже форсаж не включал, взлетал на 80% мощности. Сцуки, развалили авиапром!
Вот сейчас типо два движка уже стандарт. А прикиньте запад когда то не пустил к себе на рынок советский самолет (вот не помню какой) именно по причине, что у него два движка, мол не надежно, надо четыре! Так что все их не пускания просто очередные методы выпихнуть конкурента под любым предлогом.
Ту-104. И был спешно сделан Ту-110 - переделанный под 4 двигателя Ту-104. Всё равно не пошёл.
И этот тоже, вроде был еще один.
Нет, других прецедентов не было.
4 двигателя - это было следствием требования полётов над водным пространством. Это требование в смягчённом виде действует и сейчас, поэтому 2-двигательные самолёты прокладывают курс над океаном исходя из требований ETOPS
https://ru.wikipedia.org/wiki/ETOPS
Больший лайнер можно сваять только 4-моторным т.к. больших движков у нас нет и не придвидится. ПД-14-16 и 18 (этот вряд ли сделают) - это максимум на что можно расчитывать. В железе пока только ПД-14. Это чуть мощнее мотора Ту-154 (которых у него три штуки было). ПД-16 - прямой аналог ПС-90А от Ил-96. Если поднапрячся и поскорее запилить ПД-16, то можно будет ремоторизировать Ил-96 и Ту-204.
Хороший текст! Его вполне стоит выбить на глиняных табличках древнешумерским методом, подьехать к министерству аэрофлота и аккуратно эти таблички прибивать всем входящим-выходящим из этого министерства. Не спрашивайте меня - как, потому что меня могут забанить
Как-как?-гвоздями!
Это ответ на вопрос "чем". А на вопрос "как" - нежно и неторопливо.
Бррр... Сацист Вы, камрад! Гвоздями - нежно и неторопливо!!! ;-)
и в каждую башку.. )))
Бросайте эти советские лозунги в стиле "пусть больше топлива, зато наш". Это годится в военной технике, чтобы не сесть в лужу как с Мистралями.
А в граждаснкой технике СССР погорел на этом даже имея торговую зону СЭВ в полмиллиарда человек и дружественую Индию, которая много покупала. Отставание шло по электронике и станкам, что приводило к отставани и в других отраслях. Под конец эта "советская гордость" закончилось тем, что уже даже зерно, сахар и мясо начали импортировать. Ведь не может рабчекрестьянское государство платить проклятым капиталистам лицензии за сельхоз технику и аграрные технологии. А вот купить у капиталистов в 1985 году — 44 млн. тонн зерна, 4,3 млн тонн сахара и 857 тыс. тонн мяса это легко. Это советским гордость не мешала делать - кушать то хочется три раза в день.
«в граждаснкой технике СССР погорел» — но, прогорая, перевозил на этих жутких совковых обжорах «свыше 120 млн. пассажиров в год. Это достижение, до сих пор не превзойденное ни одной авиакомпанией, занесено в «Книгу рекордов Гиннеса».
http://www.aeroflot.ru/cms/about/history
Прошло 30 лет и теперь уже вся отрасль на супер-эффективных западных образцах техники «в течение года перевезла 84,5 млн пассажиров».
http://zhukvesti.info/articles/detail/34052/
Это «жирный» 2013-й, кстати. Через тридцать лет после сгорающего совкового — эпохального капиталистического развития.
Мб потому что ставили целью именно обеспечение транспортной доступности а не заколачивание прибыли.
Я, когда с Алексом бесполезно спорю, всегда подчеркиваю, что мне лично похрену какие кланы, семьи и группы заправляют государством. Важно по каким правилам и ради чего это делают.
Для совковых кланов, клик и помётов, правилами работы системы ставилась «целью именно обеспечение транспортной доступности а не заколачивание прибыли». Совершенно верно. Им, вполне может быть, это не нравилось или нравилось (как пишет обычно мне об их обязательном присутствии в государственном управлении Алекс) , но они, системно как безвольные бараны, грызли этот кактус и не вякали.
Это мне еще лень рыться о количестве взлётных полос по всей стране — 30 лет назад и сегодня.
Товарищь Корсуненко, вас в школе не учили сравнивать одинаковые вещи? Яблоки с яблоками, а не селёдку с апельсинами? Аэрофлот во всём мире работал и цифра 120 вообще не о чём. В СССР в 1990м перевезли около 140 млн. В РСФСР - примерно 90.
ТОесть сейчас мы вернулись на советский уровень, поскольку сейчас стали появлятся авиакомпании типа Победы, которые работают по схемам западных лоукостеров, купив абсолютно новые самолёты Боинг 737-800 и гоняют их в хвост и гриву. Результат на лице:
Если вы не в курсе, то зарубежные вояжи для «аэрофлота» вообще приоритетом не являлись. Я уже напомнил о системных требованиях в которые «москва-лондон» в качестве критерия успешности отрасли не входили.
А вот перевозка по овлздуху грязнозадой «читы-дриты-маргариты» к аулу по расписанию — да. Вот из них вся эта ваша «ни о чём» и состояла. Ваше корректно-сравнительное приближение количества перевезённых граждан сегодня «победами» к перевезённым вёдрами тридцатилетней давности доставляет. Не смешит уже, но доставляет.
Про финансовые возможности перелётов граждан с зарплатами в 7-8 тысяч и вашими «победными» расценками, вместо красивых «30» из официальной статистики («руководители городов или сёл, руководители регионов говорят, что средняя зарплата – это 20, 30, 40 тысяч. Сами жители говорят, что реальные зарплаты на местах – 7–8 тысяч у многих»), прочитайте на кремлин ру, пока не забылись как сотни часов болтовни до этого.
У меня летом друг в переплет попал, опоздав на самолет.
Из Москвы во Владивосток возвращался.
И буквально через несколько дней еще с одним товарищем ситуация повторилась, только там вообще как-то мутно вышло. Он на рейс успевал, но его на регистрации отправили "на следующий". А на "следующий" просто не посадили - сказали покупайте новый билет. Расчехлился еще на 43000 (хорошо кредитка с собой была) - домой то надо лететь.
Сейчас бодается с "Аэрофлотом", пытается деньги вернуть.
Страницы