Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Алексей Безбородов (InfraNews): География и экономика Шелкового Пути

Аватар пользователя кислая

Уже неделю раздражает перепечатка всеми подряд бравурного материала Интерфакса про Закавказское продолжение Шелкового пути Турция, Казахстан, Азербайджан и Грузия создадут транспортный консорциум. Пришло время разобрать географию и экономику Шелкового Пути.

В статье  Обещание Евразии: Поворот Китая на Запад крайне выгоден России" Сергей Караганов раскрывает суть проблем в части взаимоотношения Китая с миром и Китая с Россией. В названии, вроде бы, непритязательном, в смысле стиля, кроется второе дно. Что "Запад" для России - Европа, США, и со своей точки отсчета, мы читаем заголовок, и думаем в первый момент - Китай поворачивается к Европе и США. Ответ в статье - нет. Ибо для Китая "Запад" - это Россия, Казахстан, Центральная Азия, Иран. Материал профессора Караганова посвящен в целом политэкономическим проблемам взаимоотношений упомянутых выше стран. За неделю до статьи в РГ вышел материал в FT«China’s Great Game: In Russia’s backyard»  , продублированный чуть позднее, слово в слово в "Ведомостях" (Как Китай отвоевывает у России Центральную Азию). Это материалы про будущее "Шелкового пути". По форме, это обзорный материал посвященный визиту китайского лидера Си Цзипиня в Лондон. Но в нем не затрагивается проблема торговых отношений Европы и Китая. Но статья в FT и «Ведах» не про тот Шелковый путь, где Россия, Казахстан и Китай организуют новую логистику. Он про тот Шелковый Путь, который обязательно обойдет Россию. Материал так и называется "Большая игра Китая: В тылу у России".

1

Я специалист по логистике. Ничего более. В начале этого года с Valdaу Club, Высшей школой экономики и Группой Сумма мы считали возможные доходы России от Шелкового Пути. Сейчас рецессия, кардинально меняется экспортно-импортная и транзитная логистика. Надо пересчитать.

Пересчитываем мы с коллегами по данным таможенных служб, государственных статистических комитетов Китая, России, стран-соседей. Время от времени пытаемся посмотреть на то, что публикуется в серьезных СМИ по поводу будущего Шелкового пути. Одна из таких статей, в FT, приуроченная, кстати, к открытию первой очереди логистического терминала на границе Китая и Казахстана в Хоргосе, привлекла наше внимание.

Вроде все ясно. Прочитал FT, думай, делай выводы. Серьезная журналистика, можно воспринимать как данность все изложенные факты. Но факт-чекинг на уровне прав-не прав сегодня не проходит. В сети ломаются копья про мнения. А нам, простым людям из отраслей, приходится перепроверять мировые СМИ именно в нашей узкой отрасли.

Я знаю про логистику. Много. Часами могу говорить про контейнеры, порты и пароходы. Знаю, сколько и как нужно вложить России, Китаю, Казахстану в свои страны, чтобы конкурировать с океанскими маршрутами за грузопоток между Азией и Европой. Поясню. Сегодня, по данным таможенных служб ЕС и Китая, между ЕС и Китаем оборачивается товаров на 0,5 трлн. долларов, более 25 млн. единиц контейнеров (весь российский рынок около 4х млн.). Это очень много. И транспортировка очень дешева. Настолько, что из Москвы в Питер контейнер сегодня довезти дороже, чем из Шанхая в Роттердам. Законы логистики. Судно-контейнеровоз с 18 тыс. единиц контейнеров на борту победит любой состав с сотней контейнеров. И соотношение между сухопутным через Россию из Китая в Европу в плане загрузки сегодня 1 к 100. Шелковый путь был заброшен 500 лет. За это время европейские финансы стали силой – китайские стали ничем и окрепли только за последние 20 лет. Да и Россия только проснулась.

И вдруг нам FT рассказывает, что у нас теперь есть «Один путь – одна дорога» — «One belt-one road» (Программа, объявленная Си Цзиньпинем в 2013 г). И мало того, ее поддерживают в Европе. Но. Европа от появления этого пути выиграть не может. Миллиарды денег европейских пенсионных фондов вложены в суда, порты и прочую инфраструктуру судоходного бизнеса. Никакие возможные прибыли от будущей возможной экономии на логистике не перекроют потерь от ухода грузопотока с морских маршрутов.

Без подготовки средний бизнесмен из Лондонского Сити не прочтет. Вот внешняя торговля. Написано, что торговля между Китаем и странами Центральной Азии выросла за 13 лет с 2000 по 13 годы с 1,8 млрд. до 50. Средний читатель проверить это не может. Но у нас инструменты есть. И, конечно, мы подтверждаем — рост есть. Но всего до 37 млрд., по данным китайской статистки. Но у нас есть и своя дополнительная интерпретация.

Казахстан, к примеру, за 9 месяцев 15г. импортировал обуви на 1,62 млрд., или 74 млн. кг (навскидку 120 млн. пар). Население страны — 16 млн. человек. В прошлые 9 мес. 14 года объем был на 30% большим, а в 13 году — еще на 10% большим. Мы должны понимать, что это легально потом попало в Россию, в рамках ЕАЭС. А джинсовых изделий пятимиллионная Киргизия завезла из Китая на четверть миллиарда долларов (те же 9 мес. 2015) – по 50 долларов на джинсовые изделия на человека, включая чабана на пастбище (со всем уважением).

Есть еще 1,2 млрд. долларов импорта из Китая для двух членов нашего содружества. Готовая одежда. Просто по таможенному коду 61. На 1 млрд. с лишним долларов за 9 месяцев текущего года и на 3 млрд. в прошлом. Население 2х стран – 20 млн. Про обувь и джинсы мы написали – то есть еще 150 долларов средний казахстанец и киргизстанец в прошлом году потратил на одежду. Это много даже по российским меркам.

Импорт грузов из Китая в страны Центральной Азии (ЦА) по итогам января-сентября текущего года сократился на 24,4% до 13,08 млрд. долларов, экспорт в Китай из стран ЦА упал на 23,5% до 11,59 млрд. долларов. Тоннаж импорта сократился на 17,5% до 5,83 млн. т., экспорта — на 12,4% до 34,91 млн. т.

По информации Таможенной службы КНР, импорт различных грузов из Китая в Казахстан за отчетный период составил 2,54 млн. т. на общую сумму около 6,45 млрд. долларов. Снижение тоннажа импорта относительно аналогичного периода прошлого года составило 15,6%, стоимости — 30,5%. Киргизия в январе-сентябре из Китая импортировала 1,34 млн. т. (-30,9%) на сумму 3,06 млрд. долларов (-16,5%).

Снижение тоннажа импорта в Узбекистан составило 9,8% до 1,011 млн. т., Таджикистан — 10,7% до 709,99 тыс. т. Стоимость импорта соответственно в данные страны сократилась на 10,9% до 1,68 млрд. долларов и на 30,6% до 1,22 млрд. долларов. Импорт китайских грузов в Туркменистан за отчетный период составил 228,53 тыс. т., что на 12,4% превышает аналогичный период прошлого года, однако стоимость импорта сократилась на 4,7% до 669,29 млн. долларов.

Обуви (ТН ВЭД группа 64) из Китая в страны ЦА по итогам января-сентября текущего года импортировано на общую сумму 1,74 млрд. долларов (-22,1%), тоннаж сократился на 28% до 125,62 тыс. т. Одежды (группа 61) за отчетный период поставлено на 1,23 млрд. долларов (-50,7%), около 739,31 тыс. т.

За отчетный период из Туркменистана в Китай экспортировано 15,44 млн. т. различных грузов (+7,7%) на общую сумму 6,19 млрд. долларов (-14,6%). Из Казахстана в Китай поставлено 16,56 млн. т. (-24,9%) на общую сумму 4,36 млрд. долларов (-43,4%). Тоннаж экспорта из Узбекистана в Китай за отчетный период сократился на 16,2% до 2,87 млн. т., однако доход от экспорта по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился в 6 раз до 975,9 млн. долларов.

Рост экспорта из Таджикистана в Китай составил 18,8% до 17,03 тыс. тонн, доход от экспорта увеличился на 7,3% до 31,21 млн долларов. Из Киргизии в Китай поставлено на 33,2% больше грузов, чем в январе-сентябре прошлого года — 19,41 тыс. тонн, доход от экспорта вырос в 2,8 раза до 25,25 млн долларов.

Экспорт углеводородов (группа 27) из стран ЦА в Китай за отчетный период составил 20,19 млн. т. (-2,9%), на общую сумму — 8,02 млрд. долларов (-31,3%). Доля экспорта углеводородов из стран ЦА составляет около 60% совокупного объема.

Это собственно о том, что статистика торговли Китая и средней Азии НЕ УЧИТЫВАЕТ посредничество компаний этих стран с РФ. Реальность такова, что торговля ЦА с Китаем в 2 раза меньше минимум.

В материале FT есть и диаграммы про 50 млрд. долларов. Про постоянный рост, хотя уже 2 года спад. В материале есть про транскаспийские и трансиранские маршруты. Мельком. Пояснять, что там нет инфраструктуры, горы, и строить что-либо обойдется дороже, чем по дну под Северным полюсом, FT не собирается?

Я давно слежу за ситуацией. Формат колонки не позволит подробно пояснить, что порт Баку — это пока пустой порт. Порт Актау может пока только переваливать нефть на Махачкалу или тот же Баку.

Или, что, когда лондонская газета пишет про 6 млрд. китайских инвестиций в Таджикистан, европеец должен понимать, что речь о 6 000 долларах на душу населения. То есть примерно – как в Россию инвестировать махом 1 триллион? Да, пропорция слишком прямолинейная. Но очевидно, что никто не кинет таких денег в нищую страну. Ну а пишется без ссылок на источник. FT может себе позволить.

Там в материале есть еще фото из Хоргоса:

ktz

Жигули «пятой» модели стоят в чистом поле между рельсами. Ни ж/д-кранов, ни техники нет. Красивый офис там есть, рельсы есть и пара терминальных тракторов. Все. Собственно, СМИ Казахстана практически не отыгрывают эту тему. Но вот Darryl Hadaway, a former regional head of Deloitte who is starting a logistics business focused on Kazakhstan, рассказывает про великое будущее Хоргоса в FT, и про 900 млн. долларов, вложенных в Хоргос. Но как и любой консультант общей практики, не понимает, что за такой терминал 900 млн. долларов – это не просто дорого. А очень дорого. Для справки: сегодня крупнейшая российская терминальная компания, владеющая в Питере, Финляндии и на Дальнем Востоке 7ю контейнерными терминалами и контролирующая 45% рынка, имеет примерно такую же капитализацию.

2

Источник: Ведомости

Собственно, текст наш — не попытка критиковать Китайскую программу, участие в ней России, Казахстана или каких-либо других стран. Мы всего лишь делаем попытку пояснить, что китайская программа — это не про закатывание в бетон условной 10-полосной трассы из Пекина через Москву в Европу. Это программа про точечные, небольшие инвестиции во множество инфраструктурных объектов, ради удешевления логистики не только для Европы или Китая, а для для всех, включая Россию. Но западная публика с подачи FT, к сожалению, будет представлять себе китайского доброго дядю, поливающего из денежного брандспойта всех без разбору.

http://infranews.ru/logistika/more/43520-geografiya-i-ekonomika-shelkovo...

это сокращенная версия статьи, полную версию  (18 страниц) с выкладками и цифрами можно посмотреть здесь, посмотрите - не пожалеете.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя АнТюр
АнТюр(5 лет 2 месяца)(13:01:40 / 04-12-2015)

||||||Мы всего лишь делаем попытку пояснить, что китайская программа — это не про закатывание в бетон условной 10-полосной трассы из Пекина через Москву в Европу. Это программа про точечные, небольшие инвестиции во множество инфраструктурных объектов, ради удешевления логистики не только для Европы или Китая, а для для всех, включая Россию. /////

Ну да. Я видел эти стройки. Китайцы улучшают дорогу из Кашгара в Ош. Новая не намного лучше старой. Высота насыпи повыше. Но сама дорога - две полосы. Выигрыш в том, что новая дорога прямая (не вписана в рельеф, по возможности). Фуры по ней будут ездить с большей скоростью и меньшими затратами горючего. Этим же способом (спрямление) улучшают дорогу в Пакистан.

Казахи строят новую дорогу южнее Актобе. На ней высота насыпи значительно выше, чем на старой дороге. Зимой снег с нее будет сдуваться. 

Южнее Оренбурга 2-3 года назад пытались начать строить дорогу. Фрагмент обводной и на Казахстан. Но потом все заглохло. В России на этом поприще (объекты Шелкового пути) конкуренция большая между регионами.

Комментарий администрации:  
*** Угроза фашизма преувеличена нерусью... Перегибы не страшны. Русский фашизм должен быть в России в разумных пределах" (с) ***
Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(13:57:47 / 04-12-2015)

В южный коридор кроме выхода на Турцию, пытается вклиниться Украина (УЗ). В частности как конкурент РЖД-БЧ (единое пространство) противопоставить южный коридор+перевалка в Поти и на Одессу, а дальше по железке до Чопа. ИМХО бред. Выяснилось, что такой путь чуть быстрее, чем по нашему перегруженному Транссибу, но каждый TEU вместо 1.5к $ уже тянет 1.8к $ (от Китая до Германии). В южном коридоре на удорожание играет 2 морские перевалки (Актау-Баку, Поти-Одесса) против сухопутных перевозок РЖД-БЧ. К тому же у южного коридора до входа в ЕС аж 5 пограничных контролей (!), а у РЖД-БЧ 2 контроля - на входе в Россию и выходе из Белоруссии.

УЗ и Украине уже не терпится запустить такой поезд: http://cfts.org.ua/news/ukraina_predlozhila_azerbaydzhanu_zapustit_poezd...

Полагаю китайцы просчитают всё несколько раз, чай не дураки. Для них скорость важна только для спец. поставок, а так главным фактором в конкурентном рынке является именно стоимость доставки от двери до двери.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 6 месяцев)(09:03:10 / 05-12-2015)

 пытается вклиниться Украина (УЗ)

Что касается Украины, то все попытки останутся на уровне мрий. Да, у нее есть сильный Ильичевский порт, но нет нового моста через Днестровский лиман - разговоры о нем ведутся не первый десяток лет ( еще с советских времен),последняя попытка постройки была предпринята в рамках подготовки Евро-2012, но моста как не было, так и нет, потому что грошив немае....А старенький ( 1970 года постройки) - это не мост, это тропинка:

 

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...