Технологический мост: развилка

Аватар пользователя Tuktarov

В продолжение тем:

Перспективы замены генерирующих мощностей на атомные в РФ в период с 2020 по 2050 годы.

Технологический мост: Энергомост «Сибирь-Урал-Центр»


Мы на развилке.

Мы имеем возможность построить генерирующие мощности на сотни лет вперед.

Мы можем создать  инфраструктуру для передачи энергии и регулирования сети.

Что дальше?

А дальше - развилка. Принятие принципиального решения продолжения пути.

Сообществу, доля обсуждения,  предлагается привести привлекательные и негативные стороны обоих путей развития.

 

Путь первый. Получив электроэнергию заливать ее в аккумуляторы и дальше использовать по назначению.

Итак. Сколько, в наших условиях, в дохлых енотах, стоит новый электро-мобиль?

К примеру, новый  iMiev в России получилась издевательской — 1,8 млн рублей:

Это, к сведению, аналог Daewoo Matiz (надеюсь фотку представлять не нужно).

И еще один момент, замена аккумуляторов обойдется в скромные 8−10 тысяч евро.

Опять же, для сведения, замена аккумуляторов предполагается производителем раз в 5 лет.

Вот выдержка:

Если не принимать этот аспект во внимание и посчитать исключительно разницу расходов на топливо и электричество, картина получается следующей - чтобы оправдать переплату за i-MiEV, нужно проехать на нем более 550 000 км. Вряд ли какой-нибудь из современных автомобилей сможет преодолеть такое расстояния без капитальных ремонтов, а электромобиль - и подавно. За это время придется дважды поменять аккумуляторные батареи, гарантийный срок службы которых, в случае с i-MiEV, составляет 160 000 (примерно 1000 циклов заряд-разряд), и каждая такая замена обойдется в сумму, равную покупке нового Peugeot 107

Итак, получается, что раз в пять лет дешевле покупать новый карбюраторный автомобиль, чем менять аккумуляторы.

 

Второй путь. Синтезировать углеводородное топливо для применения в существующих девайсах, которые уже отработаны под "самое нимагу".

В моем понимании есть две развилки. Первая - пресловутый из твердого-в жидкое, комментировать который, на данном ресурсе смысла нет совершенно никакого. Этот путь имеет смысл при условии достатка того самого "твердого", т.е. - угля. А что-то мне подсказывает, что с этим нам корячится весьма не хилая, такая, проблемка.

Другой вопрос, что при достаточном количестве энергии, мы можем проводить прямой синтез (пропуская над мелко раздробленным никелем смесь окиси углерода и водорода при 250° С,  получим метан):

02-45.gif

Собственно, на этом базировались исследования Фишера и Тропша.

Осталось подсчитать энергетику процессов и прикинуть дополнительные энергетические мощности, потребные для синтеза метана.

Кстати, благодаря наличию тройной связи молекула CO весьма прочна (энергия диссоциации 1069 кДж/моль, или 256 ккал/моль, что больше, чем у любых других двухатомных молекул). Тройная связь, ё-моё.

 


Кстати, разница в количестве энергии, получаемой нами в настоящее время из нефти и газа, и количество энергии, которое мы сможем получать из синтезированных углеводородов (с применением замкнутого ядерного цикла) и определит, в конечном итоге, ту предельную планку  величины добычи углеводородов EROI.

Вот этими подсчетами мы и займемся чуть позже. Если кто не понял, то будем считать лишнее количество личных жоповозок.

Удачи вам в приобретение новых шайтан-орба))))


1. Предложения и конструктивные предложения приветствуются. Словоблудие - в фтопку.

2. Говорим о существующих девайсах. Внедренных и работающих. Все мега проекты - фтопку.

3. Неуважительное, пренебрежительное отношение к собеседникам ( и т.д. и т.п.) карается баном.

Комментарии

Аватар пользователя Tuktarov
Tuktarov(11 лет 7 месяцев)

К сожалению, буржуйским не владею. Нет ли описания на русском?

Аватар пользователя Чебуран
Чебуран(9 лет 1 месяц)

Очень хорошая книга есть по этим аккумуляторам 

Садуорс Дж., Тилли А. Сернонатриевые аккумуляторы

Пер с анг. - М.: Мир, 1988. - 672 с., ил.

Первая в мировой литературе монография по научным и технологическим вопросам создания сернонатриевых аккумуляторов написана специалистами из Великобритании и США. Рассмотрены особенности этой электрохимической системы, свойства и методы изготовления керамического электролита, электродные процессы, типы конструкций и материаловедческие проблемы, вопросы технологии, безопасности и эксплуатации.
Для научных и инженерно-технических работников, занимающихся разработкой и использованием химических источников тока.

http://www.twirpx.com/file/582519/

качнуть можно тут 

https://cloud.mail.ru/public/Jx4M/CoSFfjF2K

 

Аватар пользователя Слон
Слон(11 лет 4 месяца)

Граждане товарищи!

Вы вот всё про транспорт и электроэнергию толкуете. А ведь главная проблема для нашей страны - отопление.  Будет в квартирах температура ниже нуля - и никому транспорт уже не потребуется. Разве что катафалк.

Сегодня смотрел по телевизору сводку погоды от "Евроньюс" - так только у нас снег, а у всех нормальных людей тепло, к примеру, в Лондоне теплей чем в Сочи, а бирманцы пришли на выборы в белых рубашках. На нужные мысли вас это не наводит?

Комментарий администрации:  
*** Альтернативно адекватен ***
Аватар пользователя Tuktarov
Tuktarov(11 лет 7 месяцев)

Наводит на мысль, что свою агитацию иди и проводи в другом месте.

Аватар пользователя Слон
Слон(11 лет 4 месяца)

Комментарий администрации:  
*** Альтернативно адекватен ***
Аватар пользователя Tuktarov
Tuktarov(11 лет 7 месяцев)

Покажи мне, дорогой, в каком месте в твоей агитке учтены в общем АЭС, и в частности замкнутый цикл?

Аватар пользователя Слон
Слон(11 лет 4 месяца)

А в пункте 6.  Персонал АЭС будет убит грабителями, реакторы разрушатся без присмотра.

Комментарий администрации:  
*** Альтернативно адекватен ***
Аватар пользователя Tuktarov
Tuktarov(11 лет 7 месяцев)

При наличии энергии и разветвленной сети АЭС в масштабах страны не произойдет п.1.

Так что до 6-го дело не дойдет.

Аватар пользователя Слон
Слон(11 лет 4 месяца)

Скажите, сколько надо построить атомных станций теплоснабжения, чтобы отапливать города нашей страны после прекращения добычи газа?

Комментарий администрации:  
*** Альтернативно адекватен ***
Аватар пользователя Tuktarov
Tuktarov(11 лет 7 месяцев)

Читайте ранее мою написанный материал, и будет вам счастье.

Аватар пользователя kos
kos(11 лет 1 месяц)

Вот этими подсчетами мы и займемся чуть позже. Если кто не понял, то будем считать лишнее количество личных жоповозок.

Удачи вам в приобретение новых шайтан-орба))))

На первом российском пароходе была кирпичная труба. И это вообще никого не удивляло - ведь трубы всегда были кирпичные, значит и на пароходе должны быть кирпичные.

Вы сейчас обсуждаете как улучшить на пароходе кирпичную трубу, вместо того, чтобы отказаться от кирпича вообще. 

Надо обсуждать не то, как дать каждому электромобиль, а как доставить тушку из пункта А в пункт Б быстро, комфортно, дешево и не расходуя углеводороды, на электричестве. 

Да, главная проблема электромобиля - аккумулятор: он дорогой, не долговечный (но возможна переработка, ресайклинг так сказать, да?), тяжелый, долго заряжается, а хватает его не надолго. Итого: личный электромобиль изначально дорог, ездить может не далеко, цикл перезарядки длинный, дорог в эксплуатации. Вывод какой мы должны сделать? А очень простой - электромобиль НЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ ЛИЧНЫМ. Электромобиль должен стать ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ. При таком подходе сама концепция электромобиля меняется. Он превращается в роботизированную платформу.

Как в таком случае будет выглядеть перемещение тушки из пункта А в пункт Б в максимально комфортном варианте? Ну вот не хочет современный человек ехать с другими людьми, которые неприятно разговаривают, плохо пахнут и вообще о гигиене не очень заботятся. Он хочет ехать в индивидуальной лично капсуле, изолированной от других. Нет проблем! У каждого есть возможность приобрести личную капсулу, с необходимым уровнем комфорта внутри. Что происходит дальше. Пассажир берет свой личный смартфон, открывает приложение "Карты" и выбирает - хочу выехать отсюда через 3 минуты, поеду вот сюда. Система смотрит - где в данный момент ближайшая роботизированная платформа. Сообщает пользователю, что она может быть через 5 минут. Пассажир садится в свою личную капсулу, открывает Твиттер и пишет: "Как же дерьмово стал работать транспорт при этом фигляре ПэЖэ, вместо трех минут жду целых пять!" Любуется на лайки, а тут приезжает электрическое роботизированное шасси, цепляет капсулу и везет ее к ближайшей станции рельсового транспорта. Там эти шасси расставляют капсулы на платформах, и маглев со скоростью 350 км/ч везет всех до следующей станции, откуда дежурящие там робоплатформы развозят капсулы по индивидуальным адресам.

Что мы имеем:

1. Становится не важно, сколько стоит электромобиль-робот - т.к. он не находится в частной собственности. А транспортная компания может приобретать их столько, сколько необходимо, стоимость распределяется на всех пассажиров.

2. Нет необходимости везти тушку 20-30-50-100 км на личном электромобиле, робоплатформа обслуживает радиус, скажем, в 5-10-15 км от станции маглева.

3. Пассажиру плевать как долго заряжается аккумулятор. Робот сам заедет на станцию, выгрузит разряжающийся аккумулятор, поставит заряженный и помчится за следующим пассажиром.

4. Нет никаких пробок - т.к. система знает откуда и куда идет трафик, она равномерно распределяет его между узлами сети. Никто не обгоняет, не подрезает, все роботы едут строго по программе. Быстро и безопасно. При перегрузке каких-то узлов трафик будет автоматически перенаправлен в другом направлении. И вчера из пункта А в пункт Б капсулу тушки везли через станцию Пупкино, а сегодня через Табуреткино - какая разница, главное, что время то же самое.

5. Студент может пользоваться общественной капсулой, куда грузят по 10-12 человек и робот сначала объезжает все адреса нищебродов и загружает ее по полной, многодетные лохи могут купить семейную капсулу на 10 человек, а, скажем, солидный, уважаемый чиновник, честно получающий откаты от транспортной компании, приобретет себе капсулу с кожаным салоном, блекджеокм и шлюхами. В общем, наша компания предложит Вам любую комплектацию.

Ну и т.д. Такая система закрывает все вопросы использования углеводородов для индивидуальной транспортировки тушек. Кроме того, ничто не мешает сделать для роботов систему проводного питания, как у троллейбусов, чтобы они на трассах подзаряжались, а аккумулятор использовали только на ответвлениях от трассы, заезжая во дворы, в закоулки и т.п.

Все необходимые технологии есть уже сейчас. Но создание такой транспортной системы для города и пригородов требует огромных инвестиций, поэтому как и ваша идея строить по 10 (или сколько там надо) реакторов в год, она останется в копилке не реализованных идей, которые, как пишет Алексмеч, будут в землянках рассказывать мамы детям перед сном, чтобы они есть не просили.

Аватар пользователя Tuktarov
Tuktarov(11 лет 7 месяцев)

Не получится ограничится только элктротранспортом. Стоимость аккумуляторов убивает на корню эту идею. Имеет право на существование только общественный транспорт с проводами (рельсами).

Я дично не верю, что мы сумеем полностью отказаться от индивидуального транспорта. И есть ряд задач, что не решаются электротранспортом с аккумуляторами.

>>>Но создание такой транспортной системы для города и пригородов требует огромных инвестиций, поэтому как и ваша идея строить по 10 (или сколько там надо) реакторов в год, она останется в копилке не реализованных идей,

Я искренне верю, что так не будет.

Аватар пользователя kos
kos(11 лет 1 месяц)

Cтоимость аккумуляторов убивает на корню эту идею. Имеет право на существование только общественный транспорт с проводами (рельсами)

В России около 50 млн. личных автомобилей. Замена их общественным роботизированным "шасси" позволит сократить количество необходимых транспортных средств в 10 раз (ПМСМ). Соответственно потребуется около 5 млн аккумуляторов для в работе и еще 5 млн на зарядке, для быстрой замены на станциях. Итого примерно 10 млн аккумуляторов.

Тут еще надо понимать, что для личной жоповозки литий-ионный аккумулятор - абсолютная необходимость, потому что требуется наибольшая емкость на единицу веса. А вот для общественной робоплатформы - нет, для нее подойдет и простой кислотно-свинцовый, потому что платформа будет ездить на расстояния не более 10-15 км., и для нее не критично через каждые 20-30-40 км пробега заезжать на станцию, где автомат будет менять разряженную батарею на заряженную, если ВДРУГ маршрут будет построен так, что платформа не успеет подзарядить аккумулятор от проводов, к которым она подключена при движении по основной трассе.

Т.е., еще раз, как должен выглядеть правильный общественный транспорт - роботизированная платформа, управляемая центральным компьютером, перемещающаяся по маршрутам по принципу трамвая, зацепившись за провода, но оснащенная аккумулятором, который позволяет съезжать с трассы за пассажирами, а т.ж. двигаться в те моменты, когда нужно перецепиться с одной линии проводов на другую. 

Технически не вижу никаких проблем для реализации такой системы уже сегодня. Все технологии есть.

Аватар пользователя Tuktarov
Tuktarov(11 лет 7 месяцев)

>>>Соответственно потребуется около 5 млн аккумуляторов для в работе и еще 5 млн на зарядке, для быстрой замены на станциях. Итого примерно 10 млн аккумуляторов.

Периодичность замены аккумуляторов вы не учли. Напомню, что это не разовые затраты, в отличии от монтажа ЛЭП.

Далее надо учитывать, что работа с аккумуляторами значительно понижает общий КПД использования электроэнергии.

Итого имеем периодически-постоянные затраты и снижение КПД.

Конечно же, нужно считать более корректно, но в первом приближении создается впечатление, что более эффективно проводная схема.

Кстати, против роботизированной платформы я ничего не имею. Однако не очень понимаю, как в условиях нашей зимы и работы УЖКХ можно качественно содержать дороги в пригодном состоянии. Но если порядок навести, то да, можно.

Аватар пользователя kos
kos(11 лет 1 месяц)

Периодичность замены аккумуляторов вы не учли. Напомню, что это не разовые затраты, в отличии от монтажа ЛЭП.

Кислотно-свинцовые аккумуляторы во-первых дешевы, во-вторых их можно легко перерабатывать, используя переработанные компоненты для изготовления новых аккумуляторов. Была б электроэнергия.

Далее надо учитывать, что работа с аккумуляторами значительно понижает общий КПД использования электроэнергии.

Итого имеем периодически-постоянные затраты и снижение КПД.

Конечно же, нужно считать более корректно, но в первом приближении создается впечатление, что более эффективно проводная схема.

А схема именно что проводная. Аккумулятор нужен, чтобы не вести провода в каждый двор и к каждому подъезду. Робошасси едет по трассе, зацепившись за провода. Потом сворачивает за капсулой с пассажиром, используя аккумулятор. Потом возвращается на магистраль, цепляется, и едет дальше.

Кстати, против роботизированной платформы я ничего не имею. Однако не очень понимаю, как в условиях нашей зимы и работы УЖКХ можно качественно содержать дороги в пригодном состоянии. Но если порядок навести, то да, можно.

Тут конечно есть нюансы. Автоматически очищать магистраль может точно такой же робот, который просто едет по трассе, зацепившись за провода. Удобство еще и в том, что т.к. система знает где находится какая платформа и где едет уборщик, она просто освобождает ему дорогу для очистки, а не так, как сейчас, когда пробки не дают чистить дороги, а из-за не почищенных дорог возникают пробки.

Остается вечная проблема - качественная очистка дворов (чтобы платформы могли спокойно заезжать за капсулами). Тут я вижу несколько решений:

а) т.к. роботизированная очистка магистралей уменьшает загрузку коммунальных служб, освободившиеся ресурсы можно просто бросить на более качественную очистку дворов вручную

б) мы исходим из того, что имеем много дешевой электроэнергии, а значит, мы можем себе позволить тупо греть улицы снизу в тех местах, где во дворы будут заезжать робоплатформы и где будут запаркованы пассажирские капсулы (и кстати, ничего не мешает автоматически парковать их в несколько уровней, одну на другую) 

в) при строительстве новых домов в СНИПы должны быть заложены крытые заезды с магистралей, а т.ж. автоматические парковки для пассажирских капсул , типа вот таких:

Для капсул они конечно будут проще, т.к. капсулы будут и легче и компактнее.

Т.ж. СНИПы должны предусматривать возможность автоматической уборки дворов снегоуборочными роботами.

В комплексе эти три меры закроют проблему снега.

Аватар пользователя Tuktarov
Tuktarov(11 лет 7 месяцев)

Про падение КПД вы так и не ответили.

Переработка кислотных аккумуляторов. Таки это можно. Но вопрос - а зачем этот головняк, с заездами в квартала? Почему человек не может 100-200 метров пешком пройти до проезжей улицы?

Сразу отпадает необходимость заморачиваться с аккумуляторами.

>>>мы исходим из того, что имеем много дешевой электроэнергии, а значит, мы можем себе позволить тупо греть улицы снизу

Вы не представляете, о каких количествах энергии, при внедрении вашего предложения, идет речь. Такой поток энергии выше наших возможностей на порядки.

>>>при строительстве новых домов в СНИПы должны быть заложены крытые заезды с магистралей, а т.ж. автоматические парковки для пассажирских капсул , типа вот таких:

Ну заложат, и что дальше? А что делать с существующим жилым фондом? Реконструировать? Пупок надорвется.

По сути дела речь я веду о том, что создание инфраструктуры по вашему предложению сродни альтернативной "зеленой" энергетике (ветряки и панели): сделать можно, но никогда не окупится.

Так что ножками, или на велосипеде, до улицы добираешься, а там на транспорт от проводов.

Аватар пользователя kos
kos(11 лет 1 месяц)
Про падение КПД вы так и не ответили.

Падение КПД при использовании аккумулятора будет ничтожным относительно общего времени работы робоплатформы от проводов, поэтому им можно пренебречь.

Но вопрос - а зачем этот головняк, с заездами в квартала? Почему человек не может 100-200 метров пешком пройти до проезжей улицы?

Причина 1 - мы рассматриваем ситуацию, когда пользователь получает услуги общественного транспорта абсолютно идентичные по комфортабельности и стоимости с транспортом личным. Почему сейчас в Москве огромное количество людей предпочитает личные жоповозки? Потому что они хотят перемещаться от подъезда дома до подъезда офиса в гордом и комфортном одиночестве. Поэтому они готовы по 3-5-7 лет выплачивать кредит за личный автомобиль. Как мне говорила одна коллега, на мое замечание, что на метро до нее ехать час: "Ну и что, что я до дома три часа еду! Зато я музыку слушаю, по телефону болтаю, новости узнаю, а не трусь жопой о вонючих бабок в метро!". Вы никогда не заставите этих людей освободить дороги от личных жоповозок и пересесть в общественный транспорт, если не предоставите аналогичный уровень комфорта, причем за те же деньги, которые они сейчас тратят на обслуживание личного а/м. Надо т.ж. учитывать, что использующие личный транспорт в городах на сегодня это, как не прискорбно, в основном представители наиболее обеспеченной и влиятельной части нашего общества. А Вы им предлагаете пройти 200 метров до чего? До общественного трамвая? Да никогда! Они будуть бороься за право занимать дорогу и сжигать драгоценные углеводороды до последнего. Почитайте, например, статьи в блоге невежды, где он доказывает вопиющую затратность общественного транспорта по сравнению с личным. Вы ему личную капсулу до робоплатформы на руках тащить предложите? Толкать на колесиках со двора, как тележку? Нет, он хочет выйти из подъезда, сесть в ЛИЧНОЕ КОМФОРТАБЕЛЬНОЕ пространство и отправиться туда, куда надо, причем попасть туда как можно быстрее. Если при этом еще и не надо будет рулить - вообще идеально.

Причина 2 — сейчас значительную часть трафика в Москве обеспечивают «понаехи» из Подмосковья (такие, как я, к примеру), люди, у которых нет возможности жить в Москве, а работа в Москве имеется. У нас тут недавно открылось метро Тропарево, ближайшее к МКАД по Ленинскому проспекту. Местные жители, которые мечтали о метро лет 20, вдруг поняли, что лучше б его не было — теперь все дворы забиты машинами из Подмосковья, местным стало некуда парковаться. Они утром уезжают на работу, на их место встают «понаехи», которые дальше едут на метро, а работают они обычно больше и дольше москвичей, в итоге места местным, вернувшимся с работы, не остается. У жителей пригородов нет возможности «100-200 метров пешком пройти до проезжей улицы», скажем, от моего дома до старого Симферопольского шоссе 2.5 км. Получается, что я должен продолжать пользоваться личной машиной, чтобы ездить на работу? А почему робоплатформа не может подъехать к моему дому, вернуться к трассе, зацепитьза за провода и отвезти меня в моей капсуле до станции «Чехов», чтобы переставить капсулу на ж/д платформу, которая отвезет меня в Москву? Но и тащить провода к нашему поселку, да еще и к каждому дому, скорее всего резона нет.

Вы не представляете, о каких количествах энергии, при внедрении вашего предложения, идет речь. Такой поток энергии выше наших возможностей на порядки.

Начнем с того, что в районе работы атомной станции горячей воды, требующей охлаждения столько, что можно в городке на 100 000 человек не то, что все улицы греть, но еще и зимой в Сибири арбузы на улице выращивать. 

Но вообще я говорю о том, что надо не ВСЕ улицы в городе надо греть, а только в тех местах, куда будет заезжать робоплатформа, и где она будет забирать капсулы с пассажирами. В конце-концов проблема наличия снега в этих местах решается элементарным навесом из поликарбоната над местом съезда с трассы и над парковками «капсул».

А что делать с существующим жилым фондом? Реконструировать? Пупок надорвется.

А с существующим делать ровно то, что делается сейчас — чистить дворы вручную. Как-то сейчас машины же заезжают во дворы? Где-то паркуются? Что будет мешать заезжать робоплатформам и ставить на места парковки личные «капсулы»? Особенно если места заезда и парковки будут прикрыты навесами от снега?

По сути дела речь я веду о том, что создание инфраструктуры по вашему предложению сродни альтернативной "зеленой" энергетике (ветряки и панели): сделать можно, но никогда не окупится.

Это означает, что Вы не поняли идеи.

Какая именно дополнительная инфраструктура требуется, можете перечислить? Дороги, по которым будут ездить робоплатформы? Они уже есть. Провода, от которых они будут питаться? Они уже есть или их надо будет все равно делать для другого транспорта. Делать заезды для робоплатформ на станциях поездов? В любом случае ко всем платформам пригородного транспорта подведены дороги, сделать заезды на них вроде бы не сверхъестественная задача. Для крепления «капсул» нужны специальные ж/д платформы? Нет, можно использовать стандартные, только сверху положить конструкцию для крепления капсул. Увеличится железнодорожный трафик? Нет, т.к. можно будет использовать не короткие электрички, а полноценные грузовые поезда с кучей платформ, при том, что капсулы можно в 2, а то и 3 этажа друг на друга ставить. Т.е. вместо одной электрички на 10 вагонов будет идти товарняк с 60-ю платформами, на каждой из которых будет 30-60 капсул, в которых будут комфортабельно перевозиться до 4000 человек за раз, это как в набитой до потолка электричке сейчас.

Что там будет стоить «мегаденег»? Из нового и дорогостоящего только компьютерная система управления движением, и собственно сами робоплатформы. Но тут надо понимать, что в отличие от личной жоповозки платформа работает непрерывно. Вот, коллега только что приехал в Москву из Чехова. Полтора часа машина везла его одного, теперь она простоит 9 часов на парковке, а потом полтора часа будет везти его домой. Итого из 24 часов она в движении 3 часа. Т.о. мы можем предложить, что одна робоплатформа может заменить до 10 личных автомобилей.

Кроме того, надо учитывать, что роботизированная система управления движением сделает невозможными пробки и радикально снизит количество ДТП, а значит, позволит сэкономить огромные деньги, ибо, как писали еще в 2009 г http://lenta.ru/articles/2009/08/06/crash/ : «Присутствовавшие в очередной раз посчитали, сколько денег Москва теряет из-за многочасовых пробок (38 миллиардов рублей ежегодно), какой ущерб наносят экономике страны дорожно-транспортные происшествия (5,5 миллиарда за пять лет)».

Я допускаю, что расходы на разработку, производство и внедрение робоплатформ и компьютерной системы управления отобьются лет за 10 только за счет отсутствия пробок и ДТП. Плюс пропадает необходимость резервировать огромные городские площади под парковки. Плюс пропадает необходимость непрерывно тратить гигантские деньги на расширение имеющихся дорог, т.к. сейчас трафик в крупных городах растет, растет и растет, и его регулируют платным въездом, против чего так активно протестует в своем блоге тот же невежда.

А собственно «капсулы» будут в личной собственности, каждый будет приобретать их точно так же, как сейчас личные машины, за свой счет. Кто не может — пользуется общественными многоместными (билет дешевле) или одноместными (билет подороже) капсулами, кто может — приобретает любые, в соответствии со своими представлениями о комфорте и по возможностям кошелька. И да, я считаю, что эта система может быть разработана и внедрена еще до установления в нашей стране социализма 2.0, еще и при текущем уровне общественных и экономических отношений, причем еще и ЗАДОЛГО до окончательного исчерпания запасов нефти и газа, т. к., повторюсь, все необходимые технологии уже есть в наличии.

Аватар пользователя Tuktarov
Tuktarov(11 лет 7 месяцев)

>>>Падение КПД при использовании аккумулятора будет ничтожным относительно общего времени работы робоплатформы от проводов, поэтому им можно пренебречь.

После этого вашего высказывания считаю дальнейшую дискуссию бессмысленной по следующим причинам:

1. Для вас потери в 20-25% пренебрежительно малы.

2. Жизненный цикл эксплуатации аккумуляторов будет составлять год, или около того.

Фирма, которая продаёт оба типа АКБ за бешеные деньги, для тяжёлых условий работы в электропогрузчиках (а это как раз наш вариант - подвижная платформа), пишет:
 КПД кислотного аккумулятора составляет 0,75-0,8
Для современных кислотных аккумуляторных батарей этот показатель составляет до 1500 циклов. Кислотные батареи дешевле и имеют более высокую энергоотдачу, но они более требовательны к качеству обслуживания, более чувствительны к перезарядам и глубоким разрядам.


Если для вас потери в 20-25% пренебрежительно малы, то

Аватар пользователя kos
kos(11 лет 1 месяц)

После этого вашего высказывания считаю дальнейшую дискуссию бессмысленной по следующим причинам:

Да я в общем-то не настаивал на дискуссии. Вы так зациклились на аккумуляторах, что остальное, видимо, и не читали? В предложенной мной концепции общественного транспорта, построенного на новейших технологиях управления движением, аккумулятор десятый по важности элемент, призванный всего лишь сократить некоторые затраты на инфраструктуру. Но от него можно легко отказаться, если действительно их применение окажется более дорогим, чем протянуть провода в каждый двор и к каждому пригородному дому. 

1. Для вас потери в 20-25% пренебрежительно малы.

Вы, скорее всего, дальше этой фразы мое сообщение и не читали, так что разъясню еще раз. На примере пригорода, где живу я. Я живу около старого Симферопольского шоссе, в 2,5 км от шоссе и в 15 км от станции Чехов. Мы предполагаем, что в г. Чехов и над шоссе уже есть провода трамвайного типа, с помощью которых платформы перемещаются по Чехову и пригородным шоссе. Как выглядело бы применение робоплатформы в моем случае: я заказываю платформу к 7 утра. Компьютерная система управления в 6.45 отправляет в мою сторону робоплатформу, она проезжает по городу и шоссе 15 км, ЗАЦЕПИВШИСЬ ЗА ПРОВОДА. Доехав до съезда с шоссе, она отцепляется и едет 2,5 км за счет своего аккумулятора, там берет меня в капсуле, идет назад 2,5 км, СНОВА ЦЕПЛЯЕТСЯ К ПРОВОДАМ НАД ШОССЕ и возвращается 15 км в Чехов, и ставит мою капсулу на платформу поезда, идущего в Москву. Итого платформа проехала 30 км, из них только 5 за счет аккумулятора. Т.е. только на 1/6 части пути падение КПД составило пресловутые 25%.

Но так это пригород. А в городе заезд платформы во дворы (на 100-500 метров от трассы с проводами) будет составлять 1/10 пути, и менее. Т.о. я и считаю, что падением КПД на таких КОРОТКИХ участках маршрута можно пренебречь.

Но можно и не пренебрегать - если расчет покажет, что затраты на аккумуляторы+перетяжеление платформ+обслуживание аккумуляторов+падение КПД превосходят затраты на проведение проводов в каждый двор и к каждому дому, то нет никаких проблем в том, чтобы отказаться от аккумуляторов вообще. Я не понимаю почему Вы зациклились именно на аккумуляторах, повторюсь, они для общей концепции не важны.

По остальной концепции вопросов нет?

Т.к. Вы скорее всего не читали мои посты, я еще раз кратко сформулирую основные тезисы идеального общественного транспорта:

1. Общественный транспорт должен предоставлять комфорт, аналогичный личному автомобилю при стоимости, сопоставимой с содержанием личного автомобиля.

2. Общественный транспорт должен доставлять пассажира от двери до двери без пересадок за время, аналогичное времени поездки на автомобиле по тому же маршруту

3. Абсолютная экологичность, перемещение только за счет электроэнергии.

Соответственно этим тезисам предлагается идея идеального общественного транспорта:

1. Главные компоненты транспортной системы - компьютерная система управления и общественные роботэлектромобили-шасси (робоплатформы), которые перевозят пассажиров по любым маршрутам в личных капсулах. Робоэлектромобили перемещаются по принципу трамвая, зацепившись токосъемниками за провода.

2. Личное пространство каждого пассажира должно обеспечиваться личной комфортабельной транспортной капсулой.

3. Пассажир заранее заказывает через компьютер маршрут, по которому его необходимо доставить, и дальше компьютерная система принимает решение как переместить капсулу с пассажиром по оптимальному маршруту. Возможно это оптимально будет сделать при помощи ж/д транспорта, возможно, при помощи бОльшей колесной платформы, перемещающейся по шоссе (будущий аналог пригородных автобусов), возможно на данном маршруте проще отвезти капсулу на маленькой платформе ets

4. Уже имеющаяся транспортная инфраструктура - шоссейные и железные дороги, могут быть усовершенствованы с минимальными изменениями для того, чтобы начать работать в новой транспортно системе. 

Так понятнее? 

Страницы