Коли уж мы заговорили о безопасности полетов… то наверное стоило бы упомянуть и о самом безопасном гражданском авиалайнере.
Сразу оговорюсь – причиной трагедии в Египте считаю не «старость» или плохую техническую готовность Аэробуса А321. На мой дилетантский взгляд – это теракт (взрыв на борту) или внешнее воздействие. Но, если абстрагироваться от данного случая, то – основная причина авиакатастроф сегодня это человеческий фактор. Хотя и техника немало влияет на положительное либо отрицательное окончание того или иного летного происшествия.
Например – сильно сомневаюсь, что подвиг «Алросовской» Тушки (полностью обесточенной с неработающими связью и навигацией, да еще и остатком горючего на полчаса полета) смогли бы повторить в аналогичной ситуации экипажи современных Боингов и Эйбасов.
Итак – какой же дальнемагистральник самый безопасный?
Ответ – Ил-96. За 22 года эксплуатации этот последний авиалайнер, созданный в СССР, не угробил в летных происшествиях ни одного человека.
Да, да – это тот самолет, на котором летает В.В. Путин, вы все правильно поняли.
Ил-96-300 специального лётного отряда "Россия"
Ил-96 стал нашим первым широкофюзеляжным дальнемогистальным пассажирским самолетом. По диаметру фюзеляжа - 6,08 метров, кстати, его превосходит только Боинг 777 (полетевший на 6 лет позже). Прочие до сих пор тоньше.
Но сравнивать его с 777-ым некорректно - машина и новее и немного иного класса. Максимальная взлетная масса Ил-96-300 составляет 216 тонн, а у Боинга 777-300 - уже 299 тонн. А вот в свое время Ил-96 вполне мог серьезную конкуренцию "одноклассникам".
— Когда в 90-х годах я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Представитель их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт.
На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал. А на Ил-96 такое может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.
Анатолий Кнышов, летчик-испытатель, Герой России.
— Если сравнить два магистральных самолета: Боинг-767 и Ил-96−300, то американец при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Ил-96 берет на борт 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — и вам все станет ясно. К тому же, Ил-96 -великолепная машина: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит. Диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном, надежном лайнере с четырьмя двигателями. Кстати, за всю свою историю Ил-96 не попал ни в одну катастрофу. Не погубил ни одного человека.
Сергей Кнышов, командир Ил-96 (проходил стажировку в США на Боингах).
Первый полет Ил-96 совершил в 1988 году.
Первоначально предполагалось, что отечественный дальний широкофюзеляжный самолет будет являться дальнейшим развитием самолета Ил-86 и сохранит максимально возможную конструктивную общность с ним. В соответствии с таким подходом новый самолет, получивший обозначение Ил-86Д ("дальний"), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволяло сократить сроки создания новой машины, быстро внедрить ее в серийное производство параллельно с производством самолета Ил-86 и упростить техническое обслуживание Ил-86 и Ил-86Д в эксплуатации. Однако, в связи с активно начавшейся борьбой за топливную эффективность, а также в связи с появлением новых технологий производства, конструкторам пришлось серьезно пересмотреть проект.
Одновременно было выдвинуто требование об оснащении двух самолетов нового поколения - дальнего Ил-96-300 и самолета средней дальности Ту-204 - единым унифицированным двигателем ПС-90 с большой степенью двухконтурности и низким крейсерским удельным расходом топлива.
В итоге конструкторы отказались от применения агрегатов планера и систем с самолета Ил-86 и создали совершенно новый самолет Ил-96-300. Приоритетами при создании машины были проектно-конструкторские решения, направленные в первую очередь на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты технического обслуживания машины в эксплуатации.
Требуемое аэродинамическое совершенство Ил-96-300 обеспечили внедрением большого количества различных мероприятий, разработанных совместно с ЦАГИ. Работы по улучшению аэродинамики велись как в направлении совершенствования аэродинамической компоновки самолега, так и по пути внедрения новых конструктивных и технологических решений, приведших к улучшению качества внешней поверхности. Например – по всей поверхности самолета были применены заклепки с потайными головками.
Самолет стал большим шагом вперед по отношению к предшественникам. Например по отношению к Ил-86 - дальность полета серьезно возросла, при оставшейся прежней максимальной взлетной массе. А минимальный расход топлива на пассажиро-километр у Ил-96-300 вышел в два раза меньше, чем у предыдущего "узкофюзеляжного" дальнемагистральника - Ил-62М.
В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько полётов на дальность, в том числе "Москва - Петропавловск-Камчатский - Москва" без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50°C и в Ташкенте при +40°C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолету вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками — возили радиоаппаратуру. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96−300 была отмечена Государственной премией РФ.
Безопасность
Использование на Ил-96-300 многоканальных резервированных систем с автоматическим отключением или переключением неисправных каналов в основном освобождает экипаж от каких-либо действий при возникновении отказов. Система отображения информации оповещает экипаж о происшедшем отказе и лишь в некоторых случаях экипажу необходимо продублировать вручную работу автоматики. Только в отдельных случаях, когда несвоевременное включение или выключение наиболее ответственных систем (двигателей, второй и третьей очереди пожаротушения) может существенно влиять на безопасность полета, автоматика не используется и принятие решения возлагается на экипаж.
Главной особенностью самолета Ил-96-300 с точки зрения его эксплуатационной технологичности по сравнению с Ил-86 является наличие на самолете Ил-96-300 более совершенных и развитых систем встроенного контроля, обнаружения и распознавания неисправностей при техническом обслуживании. Эти системы собирают информацию о работе бортовых функциональных систем и оборудования (вплоть до работы отдельных составляющих элементов) самолета в полете, регистрируют ее и, в случае необходимости, могут выдать информацию об имевших место неисправностях или на индикаторах комплексной информационной системы сигнализации, или в виде распечаток (интересно на Боингах и Айрбасах принтеры есть?).
Большое внимание было уделено обеспечению отказобезопасности системы управления самолетом Ил-96-300. Его ЭДСУ продублирована механической системой управления. Как и на Ил-86, различные поверхности управления разделены на секции, каждая из которых отклоняется одним или несколькими приводами (бустерами). Резервирование приводов также повышает эксплуатационную надежность системы управления.
Конструкция фюзеляжа Ил-96-300 существенно изменена (по сравнению с Ил-86) для повышения его надежности и обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы, улучшения качества наружной поверхности и технологичности конструкции при изготовлении в производстве.
Акулы капитализма
Однако реальную конкуренцию иномаркам составить не получилось.
Самолет в РФ уже оказался никому не нужен - на открытый рынок в предвкушении большого куска пирога ворвались западные корпорации. Не смотря на то, что Боинг был вдвое дороже (180 млн.$ против 90 млн.$) и час полета Ил-96−300 обходился на тысячу долларов дешевле, чем В-767−300ER... Лоббирование сделало свое дело. Не зря Боинг продавал нам свои недешевые тренажеры по цене... 1$ !
История почти как с британским АВАКСом вышла...
Ил-96 буквально "съели" американские фирмачи и местные чиновники, незаинтересованные в развитии отечественной авиационной промышленности. Скорее, — даже заинтересованные в ее развале. Тут можно подробнее ознакомиться с историей-разводом на совместное производство Ил-96М/Т с американцами.
В результате Воронежский авиационный завод выпустил лишь два с небольшим десятка этих самолетов.
Р.S.
К счастью - недавно самолет получил второй шанс. Правда уже на военном поприще.
Министерство обороны рассматривает возможность заказа Ил-96-400Т в варианте топливозаправщика, на замену стареньким Ил-78.
Пока заказано два самолета, если военным все понравится - закажут серию в три десятка машин.
Все дело в том, что заказ на "Изделия 476" (как именуется обновленный Ил-76, выпускаемый сейчас) расписаны на несколько лет вперед: в нем нуждается и военно-транспортная авиация (ВТА) для замены старых Ил-76 и... воздушно-космическая оборона (ВКО), в которой его ждут в качестве базы для самолетов ДРЛОиУ А-100.
Притом заправщик на базе Ил-96-400 сможет увезти больше топлива - максимальная его грузоподъемность 92 тонны. Ну а 65 тонн горючего он сможет доставить на 3500 км (Ил-78М доставляет 40 тонн на 3000 км).
Правда есть один минус, который может стать критичным в условиях войны: 96-той, в отличие от Ил-78, не может использоваться с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП) и требует бетонку... Потому военные не исключают все же параллельного заказа Ил-78М.
Ил-96-400Т
Комментарии
О чем и речь. Навальные заполонили все, от аэрофлота, до мэрий городов. Тут куда не копни, к сожалению. Только к эффективности это не имеет отношения, обычные оккупанты.
Нет, невежды заполонили гораздо больше, чем навальные. Причём я вовсе не ваш ник имею в виду...
http://www.aeroflot.ru/cms/about/progress
Чего от них ждать то еще?)))
Данные, естественно, из заказной статьи за 2006 год. Когда потребовалось обосновать ликвидацию отечественного производства.
А данные по иностранным летательным аппаратам надо рассматривать очень осторожно. Например, приводят цифры максимальной грузоподъёмности и максимальной дальности. Цифры - правильные. По отдельности. Но вот только того, что цифра максимальной грузоподъёмности получена при неполной заправке топливом а цифра максимальной дальности приведена вообще без коммерческой нагрузки - не говорят.
Впрочем, этим особенно грешат американские производители военной авиации - приводят в качестве максимальной боевой нагрузки сумму всех допустимых нагрузок по всем имеющимся узлам подвески. Про то, что все имеющися узлы подвески одновременно нельзя по-максимуму загружать - не говорят (ну, на самом деле, конечно, говорят - мелким текстом в примечаниях к инструкциям), при этом тут же, в этом же рекламном материале, приводится максиимальный боевой радиус, но про то, что он получен при минимальной боевой нагрузке - не говорят.
Маркетинг, однако. Искусство говорить правду, только правду, но не всю правду.
То-то я смотрю, везде сравнения наших и импортных (амерских) самолётов какие-то не понятные, у них всегда массо-габаритные характеристики лучше! Я летал из Хабаровска в Москву несколько раз на ИЛ-96, и мне это понравилось гораздо больше, чем полёт на "Боинг 777-300"! Про боевую авиацию я даже говорить не буду, там похоже у них совсем печально...
По боевой авиации у них вовсе не всё печально, просто F-35 слишком картину испортил, но не потому что он так уж и плох (это не так), а потому, что он - самолёт не универсальный, не тянет он эту роль и не должен, если по-уму, тянуть. А тащат его на роль универсального. Вот и образовался разрыв ожиданий и реальных возможностей.
Кстати да, хотел уточнить по сей заказной статье.
Есть ли где ее разбор, либо еще какие-то подтверждения ее заказного характера?
Заранее спасибо.
Таблица очень лукавая, составлена с целью "обоснованного" отказа от дальнейшей эксплуатации Ил-96, в пользу иномарок.
Фактическая дальность это дальность на которую он летал по факту- то есть маршрут на который его поставили.
Ничего не хочу сказать плохого о самолёте, но статья просто пиар, причём журналистский.
На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей
Все современные воздушные суда проектируются с учётом возможности отказа всех двигателей, гидравлики и электроники.
Иммитация - не реальный отказ всего. всё зависит от условий и стечения обстоятельств. История с "Планером из Гимли" очень наглядно это показала.
или в виде распечаток (интересно на Боингах и Айрбасах принтеры есть?)
Да, есть принтеры. Печатают на термобумаге.
Его ЭДСУ продублирована механической системой управления.
Все самолёты с классической системой управления имеют механику. Исключение составляют машины с так называемым сайдстиком.
Так все современные с сайдстиком и идут.
А Арбузы так вообще давно перешли на сайдстики и тотальный контроль пилота компьютером.
Если летчик тянет джойстик влево на 50%, комп анализируя ситуацию может дать вправо на 80%. Потому, что ему так виднее.
Сами то верите ? )
Это я цитирую слова летчика, который "Арбуз" уже который год пилотирует.
Смотря что понимать под современностью.
787 например имеет классическую схему. Вообще, сайдстик это дань моде и торжеству автоматики.
А на счёт борьбы с автоматикой, это да. ЕМНИП арбуз в ЛеБурже из за этого деревья и постелил.
А какая разница, где и в чем он лучше 767 Боинга? Сейчас уже 787 летают, да и Эйрбас 350 в серию пошел...
Летает много чего. Вот почему сравнение провели с 767, а не к примеру 777-200.
Потому, что когда самолет делали 777 еще на бумаге не было. :)
"Деньги должны оставаться в семье" (c)
Вам пример с санкциями недостаточно убедителен ?
+)
96-му Илу сильно не повезло: это действительно первоклассный самолёт, но он появился в период развала страны, и конкуренты получили возможность его убрать "не спортивными" методами. Однако потенциал 96-го Ила позволяет ему ещё много лет оставаться флагманом гражданского флота и не только российского, но и, возможно, китайского.
В России восстановят производство Ил-96
Вояки обкатают, модернизируют по их заказу, а там, может, и гражданская серия пойдет.
Как раз глядишь ПД-30 подоспеет - и можно будет двухдвигательный Ил-96 сделать, как там выше в комментариях мечтали. :)
Ничего, совместно с китайцами широкофюзеляжный дальнемагистральник будет к 2020 г. вроде? 4 года подождем..
А движки чьи?
Китайская копия PW 4090? )))
По движкам то отстаем пока, а у китайцев вообще с этим - дело швах...
Ха, а ведь просматривается на горизонте наш 30-титонник!
Наши уже сравнительно давно делают ПД-30. Анонсирован как раз к 2020 году.
Складывается пазл.
По поводу безопасности - тут парк и налет маленький. Так что это не показатель.
А для успешного вывода самолета на рынок помимо хороших ЛТХ нужна еще и отработанная система логистики запчастей (по всему миру), понятная экономика ТО (в виде рублей на летный час при краткосрочном и долгосрочном владении), четкое понимание рынком остаточной стоимости самолета через 5,10,15, 20 и далее лет, наличие достаточного количества сервисных центров по миру, сертификация EASA и FAA, наличие тренажеров уровня D за 1 рубль, понятной и дешевой системы финансирования и, естественно, лоббирование.
Все вышеозначенное требует инвестиций, сравнимых, а то и превосходящих по стоимости разработку самолета. А после того как они сделаны, цена самолета не сможет не вырасти. Без этого на рынок не выйти. Плюс еще необходимо учитывать, что рынок дальнемагистральников УЖЕ занят, и дефицита на нем нет, новых рынков не предвидится. Так что все вышеозначенное приведет только к отрезанию части рынка у Боинга и Эйрбаса.
З.Ы. Также сравнение каталожных цен самолетов не корректно, тк суммы в реальных контрактах обычно на 20-40% ниже каталожных.
этим и угробили илы и тушки
с западными двигунами они становились не намного дешевле
а вот обслугу наших пс-90 они отказались хотя старые двигуны обслуживают
а мы их обслуживаем
фаберже у правителей тогда не было чтобы пс-90 протолкнуть
и у пс-90 был только в Гаване
Сервисные центры по миру - проблема, тут вы правы.
Здесь + ребятам
Погосянаиз ГСС, грамотно вписавшим SSJ в мировую систему обслуживания.Это называется правильная стратегия продвижения на рынок. Свободное место под солнцем придётся завоёвывать, слегка подвинув в сторону Embraer.
Сколько для вас "немаленький налет"?
55000 часов налет "маленький" или нет?
55 тыс лч это вообще ни о чем. Для сравнения первая попавшаяся ссылка из поисковика: На этой неделе совокупное количество времени, проведенное в воздухе самолетами модели Боинг 737 Next-Generation, построенными компанией "Боинг", превысило 10 миллионов летных часов. Один самолет, для того, чтобы достичь такого результата, был бы вынужден находиться в воздухе 1141 год, при этом не совершив ни одной посадки. Боинг 737 Next-Generation, самое популярное семейство среди авиакомпаний, стало первой и единственной в мире моделью гражданского лайнера, сумевшей добиться такого рекордного результата всего за 5 лет. (данные за 2003 г.)
По тому у нас все через ЖЖЖЖ, что придумать можем, сделать можем, а далее Ж.П.О. Организация последующего обслуживания -на "0", с суперджетом начинает выравниваться, продавать, так и не научились ( при том своих лизингов чуть ли ни у каждого среднего банка),как надо использовать ГОСУДАРСТВЕННУЮ составляющую (армию, флот, министров и разведку) а ведь можно обязать компании летающие в РФ иметь наш отечественый самолет -в % к остальному . Да и про рекламу забыли (оная на уровне СССР -"летайте самолетами Аэрофлота!!" и летаем, так как других нет). А то что ихние самолеты рассчитаны на экономику я вообще молчу! Наши компании списанные боинги и аэрбасы почему покупали в 90-е! А все потому, что дешевле, экономичнее и обслуга проста! Да наши можно посадить и в поле...да ведь такая необходимость нужна ой как редко, а нужно безопасно и доступно долететь из А в Б и все. У нас был принцип безопасно и кабине самолета было до 6-ти (да Карл 6-ти ) человек! Сейчас компьютеры и авионика многе может и достаточно 2-х( точнее одного, второй как дублирование резервное). У нас теперь и авионика доделана это плюс, движок ПД -14 есть -экономичный - тоже плюс, в обслуживании -нормуь! Теперь надо тупо приказать Аэрофлоту Сибири и прочим оным не покупать забугровое, а только свое -ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ!
Среди причин, по которым наши покупали и покупают ресурсную технику, вы не упомянули абсолютную ценовую понятность самолетов Боинг или Эйрбас любого возраста. Это огромный плюс при финансировании с точки зрения управления CAPEX-ом и рисками. А вот кто может сказать, сколько будет стоить 20-летний суперджет, не говоря уже о других росийских самолетах?
Все намного проще, не стоит плодить ложных сущностей: помимо приемлемых ЛТХ для гражданской авиации не меньшее значение имеет сервис-база, которая в СССР и сразу после в РФ отсутствовала как класс и начала появляться и худо-бедно развиваться лишь с разворачиванием проекта Суперджета. Посчитайте сколько лет прошло, поэтому у Ил-96, увы, объективно не было шансов.
Сервис-база - серьезный аргумент. Но это если говорить о работе на внешний рынок.
Хотя дальнемагистральный постоянно где-то в гостях.
Да, ребята из ГСС грамотно в этом отношении поступили с Суперджетом. А как самолет раскрутится - можно и потихоньку зарубежные комплектующие "импортозамещать" внутри страны, не снижая удобство и качество ремонта/обслуживания самолета за рубежом и для иностранных заказчиков.
Более чем серьезный - основной по сути, т.к. условия долговременной эксплуатации - это экономика авиакомпании. В условиях советской экономики советский же Аэрофлот с переходом на рыночные рельсы со всей очевидностью показал экономическую неэффективность большинства наших машин, как и крайне низкое качество сервиса. Под тем моим комментарием кто-то поместил ссылку на сравнение эксплуатации Б-767 и Ил-96 в Аэрофлоте, особенно по топливной эффективности и соотношении самолето/часов видна разница не в пользу нашего лайнера. Поэтому, даже при некоторой дешевизне наших машин, успешность продаж на этом не построить - ГСС в этом плане проделал огромную работу, да. Будем надеяться, это окажется хорошим заделом в том числе под будущие машины.
Ну сравнение, там по-моему не особенно объективное.
Эти клоуны и про суперджет утверждают, что он убыточный. А вот ребята из Interjet, эксплуатирующие ССЖ и Аэробусы - утверждают обратное. Что ССЖ очень на уровне и по эффективности арбузам не уступает (не помню как они считали, по стоимости пассажиро-километра вроде бы). Если интересно - могу найти ссылку.
Нет, ну Эрбасы никак не прямые конкуренты Суперджету, на этот уровень выходит МС-21 их А-320NEO, нашему джетику - Эмбраер и Бомбардье с рядом моделей, и я бы не стал тут шапеозакидательствовать. У тех серьезные позиции в том плане, что машин выпущено много, давно эксплуатируются, т.е. широкая пользовательская и сервис-сеть. В общем, много времени и труда потребуется, в том числе по переговорам, развития лизинговых компаний и программ ... тут уже шишки успели понабивать, но, как говорится, за одного битого двух не битых дают - возня с Суперджетом позволит легче проходить на рынок МС. Хотя должно быть очевидным, чтобы тягаться с монстрами рынка Боинг-Эрбас потребуется всемерная поддержка гос-ва в том числе. Тут, также, несомненное лыко в строку сотрудничество с китайцами - рискованно, конечно, но и совсем без них - не лучшая идея.
Да это понятно, что не конкуренты. Разные ниши совершенно.
Но при этом - утверждают, что эффективнность самолета сравнимая. Критерий эффективность стоимость у ССЖ очень высок.
А Эмбайер и Бомбардье - не конкуренты ССЖ. Сливают по всем показателям.
Да они дольше на рынке, но ССЖ на то и имеет унифицированную с арбузами авионику, (ЕМНИП) шасси и прочие штуки - чтобы обслуживаться в уже имеющихся СЦ.
А у эмбайеров и бомбардье продажи в последние годы сильно проседали. Падали и падали... на фоне - растущих заказов на ССЖ.
Не, так-то понятно, что наш не просто поновее, но и конструктивно поэффективнее канадцев с бразильцами, однако я не зря помянул о клиентской базе и кол-ве - тут мы пока безусловно отстаем, дай б-г у нашего в перспективе все будет радужнее. Посмотреть еще надо будет, как пойдут дела у Бомбардье с С-серией. В общем - работать и работать, биться за клиента и выгрызать долю рынка. Т.е., повторюсь, к нашей прекрасной конструкторской школе и новому производственному техпроцессу - политическая поддержка (в том числе на уровне МИДа - посмотрите как Европа с Штатами за своих лоббируют) и лизинговые компании (раскрутятся наши, вырастут продажи, все остальные лизингодатели постепенно начнут брать наши машины). Такие дела.
А что касается разговоров - антиреклама, чему тут удивляться. Это только хомячки верующие (раньше в коммунизм, теперь - в свободу, демократию и либерализм) пребывают в уверенности, что конкурируют только ценой и монополизм может существовать только в классическом понимании.))
Нормальное сравнение ИЛ 76 и Боинга.
http://www.ato.ru/content/sravnenie-ekspluatacionnoy-ekonomiki-il-96-300...
Нормальное заказное из 2006 и повтор
Есть опровержение, или опять нас либералы враги обогнали и тут?
>>> подвиг «Алросовской» Тушки (полностью обесточенной с неработающими связью и навигацией, да еще и остатком горючего на полчаса полета) смогли бы повторить в аналогичной ситуации экипажи современных Боингов и Эйбасов
Ну вообще-то до Тушки был Гимли глайдер, погугли, это про 767
Ну вообще-то не совсем адекватное сравнение.
У тушки не было связи с землей. Совсем. И не работала навигация. Совсем. Не работала механизация крыла (закрылки - соответсвенно повышенная посадочная скорость)
И садилась она на полосу 1200 м (при необходимом минимуме в нормальных условиях - 2 км), а не 2000 км.
Но зато у тушки работали двигатели (хотя топлива в расходном баке оставалось в обрез), в отличие от 767.
господа - товарищи, доп. пилот или там бортинженер стоит 150.000 - 250.000 $ зарплаты в год. Вы знаете, сколько чистой прибыли делает в среднем лоукостер "райенэр" на пассажире?
Удивитесь - всего 7$. У них в салонах убираются стюардессы, чтоб уборщицу съэкономить, а тут целая зарплата пилота
Можно модернизировать в двухченный экипаж (попросить ребят из ГСС - "сделайте как в Суперджете"). :)
Короче бортинженер - проблема решаемая.
Очень яркий комментарий.
Вы что с чем сравнили?
Но зато цифири впечатляют 250000$ и, какие-то жалкие 7$. Впору расплакаться от жалости к владельцу авиакомпании!
Страницы