Коли уж мы заговорили о безопасности полетов… то наверное стоило бы упомянуть и о самом безопасном гражданском авиалайнере.
Сразу оговорюсь – причиной трагедии в Египте считаю не «старость» или плохую техническую готовность Аэробуса А321. На мой дилетантский взгляд – это теракт (взрыв на борту) или внешнее воздействие. Но, если абстрагироваться от данного случая, то – основная причина авиакатастроф сегодня это человеческий фактор. Хотя и техника немало влияет на положительное либо отрицательное окончание того или иного летного происшествия.
Например – сильно сомневаюсь, что подвиг «Алросовской» Тушки (полностью обесточенной с неработающими связью и навигацией, да еще и остатком горючего на полчаса полета) смогли бы повторить в аналогичной ситуации экипажи современных Боингов и Эйбасов.
Итак – какой же дальнемагистральник самый безопасный?
Ответ – Ил-96. За 22 года эксплуатации этот последний авиалайнер, созданный в СССР, не угробил в летных происшествиях ни одного человека.
Да, да – это тот самолет, на котором летает В.В. Путин, вы все правильно поняли.
Ил-96-300 специального лётного отряда "Россия"
Ил-96 стал нашим первым широкофюзеляжным дальнемогистальным пассажирским самолетом. По диаметру фюзеляжа - 6,08 метров, кстати, его превосходит только Боинг 777 (полетевший на 6 лет позже). Прочие до сих пор тоньше.
Но сравнивать его с 777-ым некорректно - машина и новее и немного иного класса. Максимальная взлетная масса Ил-96-300 составляет 216 тонн, а у Боинга 777-300 - уже 299 тонн. А вот в свое время Ил-96 вполне мог серьезную конкуренцию "одноклассникам".
— Когда в 90-х годах я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Представитель их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт.
На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал. А на Ил-96 такое может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.
Анатолий Кнышов, летчик-испытатель, Герой России.
— Если сравнить два магистральных самолета: Боинг-767 и Ил-96−300, то американец при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Ил-96 берет на борт 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — и вам все станет ясно. К тому же, Ил-96 -великолепная машина: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит. Диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном, надежном лайнере с четырьмя двигателями. Кстати, за всю свою историю Ил-96 не попал ни в одну катастрофу. Не погубил ни одного человека.
Сергей Кнышов, командир Ил-96 (проходил стажировку в США на Боингах).
Первый полет Ил-96 совершил в 1988 году.
Первоначально предполагалось, что отечественный дальний широкофюзеляжный самолет будет являться дальнейшим развитием самолета Ил-86 и сохранит максимально возможную конструктивную общность с ним. В соответствии с таким подходом новый самолет, получивший обозначение Ил-86Д ("дальний"), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволяло сократить сроки создания новой машины, быстро внедрить ее в серийное производство параллельно с производством самолета Ил-86 и упростить техническое обслуживание Ил-86 и Ил-86Д в эксплуатации. Однако, в связи с активно начавшейся борьбой за топливную эффективность, а также в связи с появлением новых технологий производства, конструкторам пришлось серьезно пересмотреть проект.
Одновременно было выдвинуто требование об оснащении двух самолетов нового поколения - дальнего Ил-96-300 и самолета средней дальности Ту-204 - единым унифицированным двигателем ПС-90 с большой степенью двухконтурности и низким крейсерским удельным расходом топлива.
В итоге конструкторы отказались от применения агрегатов планера и систем с самолета Ил-86 и создали совершенно новый самолет Ил-96-300. Приоритетами при создании машины были проектно-конструкторские решения, направленные в первую очередь на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты технического обслуживания машины в эксплуатации.
Требуемое аэродинамическое совершенство Ил-96-300 обеспечили внедрением большого количества различных мероприятий, разработанных совместно с ЦАГИ. Работы по улучшению аэродинамики велись как в направлении совершенствования аэродинамической компоновки самолега, так и по пути внедрения новых конструктивных и технологических решений, приведших к улучшению качества внешней поверхности. Например – по всей поверхности самолета были применены заклепки с потайными головками.
Самолет стал большим шагом вперед по отношению к предшественникам. Например по отношению к Ил-86 - дальность полета серьезно возросла, при оставшейся прежней максимальной взлетной массе. А минимальный расход топлива на пассажиро-километр у Ил-96-300 вышел в два раза меньше, чем у предыдущего "узкофюзеляжного" дальнемагистральника - Ил-62М.
В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько полётов на дальность, в том числе "Москва - Петропавловск-Камчатский - Москва" без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50°C и в Ташкенте при +40°C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолету вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками — возили радиоаппаратуру. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96−300 была отмечена Государственной премией РФ.
Безопасность
Использование на Ил-96-300 многоканальных резервированных систем с автоматическим отключением или переключением неисправных каналов в основном освобождает экипаж от каких-либо действий при возникновении отказов. Система отображения информации оповещает экипаж о происшедшем отказе и лишь в некоторых случаях экипажу необходимо продублировать вручную работу автоматики. Только в отдельных случаях, когда несвоевременное включение или выключение наиболее ответственных систем (двигателей, второй и третьей очереди пожаротушения) может существенно влиять на безопасность полета, автоматика не используется и принятие решения возлагается на экипаж.
Главной особенностью самолета Ил-96-300 с точки зрения его эксплуатационной технологичности по сравнению с Ил-86 является наличие на самолете Ил-96-300 более совершенных и развитых систем встроенного контроля, обнаружения и распознавания неисправностей при техническом обслуживании. Эти системы собирают информацию о работе бортовых функциональных систем и оборудования (вплоть до работы отдельных составляющих элементов) самолета в полете, регистрируют ее и, в случае необходимости, могут выдать информацию об имевших место неисправностях или на индикаторах комплексной информационной системы сигнализации, или в виде распечаток (интересно на Боингах и Айрбасах принтеры есть?).
Большое внимание было уделено обеспечению отказобезопасности системы управления самолетом Ил-96-300. Его ЭДСУ продублирована механической системой управления. Как и на Ил-86, различные поверхности управления разделены на секции, каждая из которых отклоняется одним или несколькими приводами (бустерами). Резервирование приводов также повышает эксплуатационную надежность системы управления.
Конструкция фюзеляжа Ил-96-300 существенно изменена (по сравнению с Ил-86) для повышения его надежности и обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы, улучшения качества наружной поверхности и технологичности конструкции при изготовлении в производстве.
Акулы капитализма
Однако реальную конкуренцию иномаркам составить не получилось.
Самолет в РФ уже оказался никому не нужен - на открытый рынок в предвкушении большого куска пирога ворвались западные корпорации. Не смотря на то, что Боинг был вдвое дороже (180 млн.$ против 90 млн.$) и час полета Ил-96−300 обходился на тысячу долларов дешевле, чем В-767−300ER... Лоббирование сделало свое дело. Не зря Боинг продавал нам свои недешевые тренажеры по цене... 1$ !
История почти как с британским АВАКСом вышла...
Ил-96 буквально "съели" американские фирмачи и местные чиновники, незаинтересованные в развитии отечественной авиационной промышленности. Скорее, — даже заинтересованные в ее развале. Тут можно подробнее ознакомиться с историей-разводом на совместное производство Ил-96М/Т с американцами.
В результате Воронежский авиационный завод выпустил лишь два с небольшим десятка этих самолетов.
Р.S.
К счастью - недавно самолет получил второй шанс. Правда уже на военном поприще.
Министерство обороны рассматривает возможность заказа Ил-96-400Т в варианте топливозаправщика, на замену стареньким Ил-78.
Пока заказано два самолета, если военным все понравится - закажут серию в три десятка машин.
Все дело в том, что заказ на "Изделия 476" (как именуется обновленный Ил-76, выпускаемый сейчас) расписаны на несколько лет вперед: в нем нуждается и военно-транспортная авиация (ВТА) для замены старых Ил-76 и... воздушно-космическая оборона (ВКО), в которой его ждут в качестве базы для самолетов ДРЛОиУ А-100.
Притом заправщик на базе Ил-96-400 сможет увезти больше топлива - максимальная его грузоподъемность 92 тонны. Ну а 65 тонн горючего он сможет доставить на 3500 км (Ил-78М доставляет 40 тонн на 3000 км).
Правда есть один минус, который может стать критичным в условиях войны: 96-той, в отличие от Ил-78, не может использоваться с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП) и требует бетонку... Потому военные не исключают все же параллельного заказа Ил-78М.
Ил-96-400Т
Комментарии
Сколько выпущено ИЛ-96 и тех же аирбасов ? Понятно, что изначально самолет хороший, как и многое в советской авиации, но он безнадежно устарел, так и не попав в серию.
Что подразумевается под "устарел"? Безопасность устарела уже да? И Путин значит на старье безнадежном летает?
Судя по статье, устарела форма его продвижения на рынок. Вот это факт.
Не путайте штучное изделие и массовый продукт для конвеера. В текущих реалях этот самолет безнадежно устарел, начиная от топлива ( хотя здесь да, вопрос спорный), заканчивая безопасностью и обслуживанием. Дело не в конкретно изделии, а в решении подходов, которые должны были соблюдены. Понятно что если бы запустили в 90-е, как и планировалось, возможно сейчас бы он ничем не устал бы боингу или аэрбасу, но время упущено. Нормальный, безопасный, массовый пассажирский самолет, это СУПЕРДЖЕТ, все остальное увы.
Никто не мешает провести модернизацию ил-96, используя наработки суперджета (в теории).
Технически эта задача решаема.
Вообще-то вся авиационная техника не для конвейера. Вся авиационная техника стапельной сборки. И изучайте нормативные документы ГОСТ 3.1108-74. Производство авиационной техники - это штучное производство, поскольку коэффициент производства (ГОСТ 3.1108-74) больше сорока. Производство авиационной техники - это вам не ногами человека по лицу топтать, тут головой надо думать и нужны умелые руки.
ИМХО наш ГОСТ приводить не корректно, т.к. эту отрасль мы слили. Нужно смотреть буржуйские нормы производства, как они их делают.
96 был серийной машиной
Ага.
На сентябрь 2015 года произведено 28 самолетов Ил-96 и 6100 самолетов серии А320.
..а его и не двигают : Откатов нет..В отличие от Боингов и Эрбасов. Вот и всё
Почему он не попал в серию, в статье показано, а вот что является признаком безнадёжного устаревания? Поясните пожалуйста.
Хотя бы отсутствие двухпилотной кабины.
Аэродинамическое качество - обалденное.
Осталось ремоторизировать (оптимально конечно на 2 двигателя тягой тонн по 40, но у нас таки нет и пока не предвидится к сожалению) и перевести на экипаж из двух человек - и будет отличный самолет. А главное наш.
Не думаю, что на дальнемагистральниках стоит уменьшать экипаж.
Безусловно, так можно сделать. Вопрос
желания и денег.
Если дальняя авиация перейдёт под контроль государства, то и деньги найдутся и желание даже у не желающих появится, а мозгов в конструкторских бюро у нас всегда было с избытком! Апгрейд ребята организуют! Я думаю, не всё ещё потеряно!
Разница лишь в топливной экономичности. А по мне так 4 лучше, при выходе из строя одного теряется 25% мощности, а в двухдвигательном 50%. Я лучше доплачу за керосин, чем сэкономлю на жизни.
Не так однозначно (с) Обе схемы имеют право на жизнь.
Это как? Про резервирование мощности в двухдвигательных схемах я в курсе. Ну так и в четырёхдвигательной схеме движки не на пределе работают.
И это, поясните что будет с самолётом если у него откажут два двигателя в обоих случаях, всего лишь два?
Есть теория, а есть практика. К двухдвигательным повышенные требования, особенно если это дальнемагистральник.
И не факт что вероятность отказа двух двигателей на двухдвигательном на практике выше, чем 2 на четырехдвигательном.
То есть вы утверждаете, что двигатели в двухвигательной схеме надёжнее, потому что она двухвигательная, и в такой схеме ломаться нечему?
А четырёхдвигательная схема кака, поскольку всем наплевать если один сломается, ведь ещё три есть? Так что-ли?
Хуцпа какая-то. ИМХО
Требования разные, же.
Чёрт!
Невежда тупо с темы съехал, а тут ты ещё. Физический отказ двух двигателей
насрать на вероятности, их ты будешь матом вспоминать в пикЕдля двухмоторной схемы - кирдык, для четырёхмоторной - фигня, жить можно. Я об этом, а несраной теории, опровергнутой практикойоб абстрактных требованиях.Я не съехал. 4-х моторная схема может не тянуть при отказе уже двух двигателей. Блин не надо сравнивать сферических коней. Понятно что чисто в ТЕОРИИ 4х надежней, а 8ми еще надежней 4х, а 16ти представьте себе как надежно, по сравнению с 4х.
Знаешь, а вот чисто в ТЕОРИИ двухмоторник без двух движков держаться в воздухе не будет принципиально, я именно об этом.
Всё, закрыли тему.
Испытания Ан-10. Горизонтальный полёт при 3-х выключенных двигателях.
Причём работает второй от фюзеляжа двигатель - была об этом статья ЕМНИП в Наука и жизнь лет 40-45 тому назад.
Причём работает второй от фюзеляжа двигатель - была об этом статья ЕМНИП в Наука и жизнь лет 40-45 тому назад.
Вообще-то, в теории, чем больше элементов в схеме, тем больше вероятность отказа. Вероятность безотказной работы группы объектов равна произведению вероятностей безотказной работы каждого объекта в этой группе.
При безотказности 0,99 работы двигателя, два двигателя имеют вероятность безотказной работы 0,98, а 4 - 0,96. 2 и 4% вероятности отказа соответственно. При одинаковой надежности двигателей.
А любой отказ в воздухе - это ЧП.
вся разница в том что изначально даже для гражданской техники у нас закладывалось сохранение функционала (пусть с незначительным снижением, но горизонтальный полет) при сохранении работы одного двигателя.
поэтому перемножение вероятностей тут немного другое.
пусть вероятность выхода 0.01% (1/10000),
тогда в случае 2х двигательного (1/10**4)**2=10**-8 - кирдык.
в случае 4х двигательного, при условии что сохранение ограниченого функционала при работоспособности 1 двигателя будет **3, а кирдык при **4!
тогда для 4х двигательного кирдык возникнет с такой вероятностью как и у 2х двигательного при вероятности отказа 1 двигателя 1% (1/100=10**-2).
даже оголтелые ололо-любители зарубежного, никогда не говорили что надежность нашего оборудования ниже чем айрбас, боинг более чем разы, но не 2 порядка.
так что успокойся малость и изучай математику.
да этот подход гораздо дороже, с точки зрения потока, но с точки зрения надежности - она полностью оправдывает себя. вспомните ту154 и в их происшествия закончившиеся хорошим исходом - ни один из этих случаев, натянутый на тушки боингов и айрбасов не даст такого же ответа.
Дело в том, что возникновение отказа - ЧП в любом случае. Математику можно изучать до бесконечности, но вероятность отказа 4-х двигателей при одинаковой надежности - в 2 раза выше. Следовательно, надо делать в два раза более надежные двигатели для 4-хдвигательной схемы, а это технологически может оказаться невозможно. Даже в полтора раза... Поговорите с технарями. Там повышение надежности на десяток процентов уже повод для госпремий... Если все было только по вашей математике, то не летали бы сейчас двухдвигательные самолеты, а летали 4-8-16-двигательные. Надежнее ведь...
В таком случае, надо смотреть статистику отказов двигателей и их последствия для самолетов по 2-х и 4-х двигательных схемам... Но что-то мне кажется, цифры там будут сопоставимые...
Так тогда самый надёжный вариант - ОДИН двигатель. А если и его не будет, то 100% надёжность - отказывать нечему.
Правильно! Ходите пешком. И безопасно, и для здоровья полезно!
есть варианты когда требуется тяга Н моторов минимум - т.е. просто нет мощных двигателей (тот же илья муромец, горький и прочие самолеты гиганты прошлого), и есть когда тупо наращивают параллельные системы для уменьшение нагрузки на элементы и повышения надежности.
классический пример - истребители ф22 и ф35. и другие. почему у нас тупо стараются в миге и сушке оставлять по 2 двигателя.
Учи теорию! https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B5%D1%80%D0%BE%D1%8F%D1%82%D0%BD...
как Вам уже указали - не путайте параллельные и последовательные системы.
в последовательной - отказ любого - это общий отказ,
а в параллельной - отказ до уровня сохранения работоспособности (резервирование Н+1) - вычисляется через отказы именно 1-Отказ**(Н+1). Н равен в данном равен 3.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B0%D1%81%D1%87%D1%91%D1%82_%D0%B...
Учи теорию https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B5%D1%80%D0%BE%D1%8F%D1%82%D0%BD...
Вы тупо путаете последовательную и параллельную системы. Или не понимаете теории надёжности.
Это Вы подсчитали вероятность отказа хотя бы одного из четырех двигателей. Это не приводит к отказу всей системы. Вероятность отказа системы в данном примере равна 0,00000001%
Полет на 50% - (полу)штатный режим. В тексте было упомянуто про посадки без 100% тяги вообще.
Пра-альна! Самолёт с двумя движками при отказе обоих идёт на посадку, причём всего один раз, а там как повезёт. Самолёт с 4-мя движками при отказе двух идёт дальше, выбирает место посадки и садится, причём возможность захода у него не одна. Мелочь а приятно. ;-)
Ну а уж если у вас 4-х кратное резервирования каналов управления, но идут они через ЭБУ и он ломается, или электричество заканчивается, то нет у вас одного раза даже с работающими движками. И хоть впятером на штурвал навались - не поможет.
Блин причём тут ЭБУ,
пара бешеных гусей дуплетом поразилабонбы сунули в два двигателя, или насосы отказали, да мало-ли причин.А в случае отсутствия лепестричества в самолётах с джойстиком, ваще его только остаётся в зад конструктору засунуть после разбора обломков.
бесполезно разговаривать - тут только профессор Преображенский поможет. пересадка мозга от собаки и то пользительнее будет.
Сколько читал авиаторов - от идеи НК-93 не в восторге.
Слишком сильно увеличивает лобовое сопротивление, дескать.
Ну и вообще - был сырой очень и предстояло его еще пилить и пилить...
Вы читали каких-то странных авиаторов.
Для этого двигателя просто нет самолёта. Программа Ил-106 давно приостановлена. А на Ил-76 его ставить глупо - он слишком велик. Вся топливная экономия съедается лишним весом двигателя, а тяга - избыточна для транспортника с 40-тонной грузоподъёмностью.
Я тут сетовал, что для ремоторизации в двухдвигательный - у нас движков не просматривается в перспективе. Ошибся. Разрабатывют оказывается давно уже.
Что можете сказать про ПД-30 (разрабатываемый вроде как с использованием элементов НК-32)?
Нормальное у вас "осталось". Начать и кончить просто.
Страницы