Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Русская авиация в Первой мировой войне.

Аватар пользователя PavelCV

Продолжая тему Первой мировой войны, сегодня расскажу о зарождении русской военной авиации. 

Какие красавцы нынешние Су, МиГи, Яки... Что они вытворяют в воздухе - словами описать трудно. Это надо видеть и восхищаться. И по-хорошему завидовать тем, кто ближе к небу, и с небом на "ты"...

А потом вспомнить, с чего всё начиналось: про "летающие этажерки" и "фанеру над Парижем", и отдать дань памяти и уважения первым российским авиаторам... 

... В период первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) возник, и с исключительной быстротой стал развиваться, расширяя сферы своего боевого применения, новый род войск — авиация. В эти годы авиация выделилась как род войск и получила всеобщее признание в качестве эффективного средства борьбы с противником. В новых условиях войны боевые успехи войск были уже немыслимы без широкого применения авиации.

K началу войны русская авиация насчитывала 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов с общим количеством самолетов 224. Скорость самолетов была около 100 км/час.

Известно, что царская Россия была не полностью готова к войне. Даже в «Кратком курсе истории ВКП (б)» указывается:

«Царская Россия вступила в войну неподготовленной. Промышленность России сильно отставала от других капиталистических стран. В ней преобладали старые фабрики и заводы с изношенным оборудованием. Сельское хозяйство при наличии полукрепостнического землевладения и массы обнищавшего, разоренного крестьянства не могло служить прочной экономической основой для ведения продолжительной войны».

Царская Россия не имела авиационной промышленности, которая могла бы обеспечить производство самолетов и моторов в размерах, необходимых для количественного и качественного роста авиации, вызываемого растущими потребностями военного времени. Авиационные предприятия, из которых многие представляли собой полукустарные мастерские с чрезвычайно низкой производительностью, занимались сборкой самолетов и моторов — такова была производственная база русской авиации к началу военных действий.

Деятельность русских ученых оказывала огромное влияние на развитие мировой науки, но царское правительство пренебрежительно относилось к их трудам. Царские чиновники не давали хода гениальным открытиям и изобретениям русских ученых, препятствовали их массовому использованию и внедрению в жизнь. Но, несмотря на это, русские ученые и конструкторы настойчиво работали над созданием новых машин, разрабатывали основы авиационной науки. Перед первой мировой войной, также как и в ходе ее, русские конструкторы создали немало новых совершенно оригинальных самолетов, во многих случаях превосходивших по своим качествам заграничные летательные аппараты.

Наряду с постройкой самолетов русские изобретатели успешно работали над созданием ряда замечательных авиационных двигателей. Особенно интересные и ценные авиационные двигатели строил в тот период А. Г. Уфимцев, названный А. М. Горьким «поэтом в области научной техники». В 1909 г. Уфимцев построил четырехцилиндровый биротативный двигатель, весивший 40 килограммов и работавший по двухтактному циклу. Действуя как обычный ротативный двигатель (вращались только цилиндры), он развивал мощность до 43 л. с. При биротативном действии (одновременное вращение цилиндров и вала в противоположных направлениях) мощность достигала 80 л. с.

В 1910 г. Уфимцев построил шестицилиндровый биротативный авиационный двигатель с электрической системой зажигания, который на международной выставке воздухоплавания в Москве был отмечен большой серебряной медалью. С 1911 г. успешно работал над постройкой авиационных двигателей инженер Ф. Г. Калеп. Его двигатели превосходили широко распространенный тогда французский мотор «Гном» по мощности, экономичности, надежности в работе и прочности.

Крупных достижений в предвоенные годы русские изобретатели добились и в области обеспечения безопасности полета. Во всех странах аварии и катастрофы самолетов были тогда частым явлением, однако попытки западноевропейских изобретателей обезопасить полеты, создать авиационный парашют успеха не имели. Эту проблему сумел решить русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников. В 1911 г. он создал ранцевый авиационный парашют РК-1. Парашют Котельникова с удобной подвесной системой и надежно действующим раскрывающим устройством обеспечил безопасность полетов. 

В связи с ростом военной авиации встал вопрос о подготовке кадров и в первую очередь летчиков. В первый период на самолетах летали энтузиасты летного дела, затем по мере развития авиационной техники для полетов требовалась уже специальная подготовка. Поэтому в 1910 г. после успешного проведения «первой авиационной недели» при Офицерской воздухоплавательной школе был создан авиационный отдел. Авиационный отдел воздухоплавательной школы впервые в России стал подготавливать военных летчиков. Однако его возможности были очень ограничены - первоначально предполагалось готовить только по 10 летчиков в год.

Осенью 1910 г. была организована Севастопольская авиационная школа, которая являлась основным учебным заведением в стране по подготовке военных летчиков. Школа с первых дней своего существования имела 10 самолетов, что позволило ей уже в 1911 г. подготовить 29 летчиков. Следует заметить, что эта школа была создана усилиями русской общественности. Уровень подготовки русских военных летчиков был достаточно высоким для того времени. Прежде чем приступить к практическому обучению полетам, русские летчики проходили специальные теоретические курсы, изучали основы аэродинамики и авиационной техники, метеорологию и другие дисциплины. К чтению лекций привлекались лучшие ученые и специалисты. Подобной теоретической подготовки летчики западноевропейских стран не получали, их учили только управлять самолетом.

В связи с ростом числа авиационных частей в 1913 — 1914 гг. потребовалось подготовить новые летные кадры. Существовавшие тогда Севастопольская и Гатчинская военные авиационные школы не могли полностью удовлетворить потребности армии в авиационных кадрах. Большие трудности испытывали авиационные отряды из-за недостатка самолетов. Согласно существовавшему тогда табелю имущества корпусные авиаотряды должны были иметь по 6, а крепостные — по 8 самолетов. Кроме того, на случай войны каждый авиаотряд предполагалось снабдить запасным комплектом самолетов. Однако вследствие малой производительности русских самолетостроительных предприятий и отсутствия ряда необходимых материалов авиационные отряды не имели второго комплекта самолетов. Это привело к тому, что к началу войны Россия не имела никаких резервов самолетного парка, а часть находившихся в отрядах самолетов уже была изношена и требовала замены.

Русским конструкторам принадлежит честь создания первых в мире многомоторных воздушных кораблей - первенцев тяжелой бомбардировочной авиации. В то время как за границей считали неосуществимой постройку многомоторных самолетов большой грузоподъемности, предназначенных для дальних полетов, русские конструкторы создали такие самолеты, как «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор». Появление тяжелых многомоторных самолетов открывало новые возможности использования авиации. Увеличение грузоподъемности, дальности и высоты полета повышало значение авиации как воздушного транспорта и мощного боевого оружия.

Отличительными чертами русской научной мысли являются творческое дерзание, неутомимое стремление вперед, приводившее к новым замечательным открытиям. В России родилась и была осуществлена идея создания самолета-истребителя, предназначенного для уничтожения самолетов противника. Первый в мире самолет-истребитель РБВЗ-16 построен в России в январе 1915 г. на Русско-Балтийском заводе, на котором был ранее построен тяжелый воздушный корабль «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского. По предложению известных русских летчиков А. В. Панкратьева, Г. В. Алехновича и др. группа конструкторов завода создала специальный самолет-истребитель для сопровождения «Муромцев» во время боевых полетов и охраны баз бомбардировщиков от нападения противника с воздуха. Самолет РБВЗ-16 был вооружен синхронным пулеметом, стрелявшим через винт. В сентябре 1915 г. завод начал серийный выпуск истребителей. В это время на фирме Сикорского получили первый конструкторский опыт Андрей Туполев, Николай Поликарпов и многие другие конструкторы, создававшие впоследствии советскую авиацию.

В начале 1916 г. успешно прошел испытание новый истребитель РБВЗ-171. Весной же 1916 г. группа конструкторов Русско-Балтийского завода выпустила новый истребитель типа «Двухвостка». В одном из документов того времени сообщается: «Постройка истребителя типа «Двухвостка» закончена. Аппарат этот, предварительно испытанный в полете, также отправляется в Псков, где также будет подробно и всесторонне испытан»2. В конце 1916 г. появился истребитель РБВЗ-20 отечественной конструкции, обладавший высокой маневренностью и развивавший максимальную горизонтальную скорость у земли 190 км/час. Известны также опытные истребители «Лебедь», выпущенные в 1915 - 1916 гг.

Еще перед войной и в годы войны конструктор Д. П. Григорович создал серию летающих лодок — морских разведчиков, истребителей и бомбардировщиков, заложив тем самым основы гидросамолетостроения. В то время ни в одной другой стране не было гидросамолетов, равных по своим летно-тактическим данным летающим лодкам Григоровича.

Создав тяжелый многомоторный самолет «Илья Муромец», конструкторы продолжают совершенствовать летно-тактические данные воздушного корабля, разрабатывая его новые модификации. Успешно работали русские конструкторы и над созданием аэронавигационных приборов, приспособлений и прицелов, помогавших осуществлять прицельное бомбометание с самолетов, а также над формой и качеством авиационных бомб, показавших замечательные по тому времени боевые свойства.

Русские ученые, работавшие в области авиации, возглавляемые Н. Е. Жуковским, своей деятельностью оказывали огромную помощь молодой русской авиации в годы первой мировой войны. В основанных Н. Е. Жуковским лабораториях и кружках велись научные работы, направленные на улучшение летно-тактических качеств самолетов, решение вопросов аэродинамики и прочности конструкций. Указания и советы Жуковского помогали авиаторам и конструкторам в создании новых типов самолетов. Новые конструкции самолетов проходили испытания в рас-четно-испытательном бюро, деятельность которого протекала под непосредственным руководством Н. Е. Жуковского. Это бюро объединяло лучшие научные силы России, работавшие в области авиации. Написанные в период первой мировой войны классические работы Н. Е. Жуковского по вихревой теории винта, динамике самолета, аэродинамическому расчету самолетов, бомбометанию и др. явились ценным вкладом в науку.

Несмотря на то, что отечественные, конструкторы создали самолеты, превосходившие по своим качествам иностранные, царское правительство и руководители военного ведомства пренебрежительно относились к трудам русских конструкторов, препятствовали освоению, массовому производству и использованию в военной авиации отечественных самолетов.

Так, самолетам «Илья Муромец», с которыми по летно-тактическим данным не мог в то время равняться ни один самолет в мире, пришлось преодолеть немало различных препятствий, пока они стали в боевые ряды русской авиации. «Шеф авиации» великий князь Александр Михайлович предлагал прекратить выпуск «Муромцев», а деньги, ассигнованные на их постройку, употребить на закупку аэропланов за границей. Стараниями высокопоставленных рутинеров и иностранных шпионов, пробравшихся в военное министерство царской России, выполнение заказа на производство «Муромцев» в первые же месяцы войны было приостановлено, и только под давлением неоспоримых фактов, свидетельствовавших о высоких боевых качествах воздушных кораблей, уже участвовавших в боевых действиях, военное министерство было вынуждено дать согласие на возобновление производства самолетов «Илья Муромец».

Но в условиях царской России построить самолет, даже явно превосходящий по своим качествам существующие самолеты, вовсе не означало открыть ему путь в воздух. Когда самолет был готов, в действие вступала бюрократическая машина царского правительства. Самолет начинали осматривать многочисленные комиссии, состав которых пестрел фамилиями иностранцев, состоявших на службе у царского правительства и зачастую выполнявших шпионскую работу в интересах иностранных государств. Малейший недостаток конструкции, который легко было устранить, вызывал злорадный вой о том, что самолет якобы вовсе никуда не годится, и талантливое предложение клали под спуд. А спустя некоторое время где-нибудь за границей, в Англии, Америке или во Франции, та же самая конструкция, выкраденная шпионами-чиновниками, появлялась уже под фамилией какого-либо иностранного лжеавтора. Иностранцы, используя помощь царского правительства, бессовестно обкрадывали русский народ и русскую науку.

Весьма показателен следующий факт. Гидросамолет М-9, сконструированный Д. П. Григоровичем, отличался весьма высокими боевыми качествами. Правительства Англии и Франции после ряда безуспешных попыток создать свои гидросамолеты в 1917 г. обратились к буржуазному временному правительству с просьбой передать им чертежи гидросамолета М-9. Временное правительство, послушное воле английских и французских капиталистов, охотно пошло на предательство национальных интересов русского народа: чертежи были отданы в распоряжение иностранных государств, и по этим чертежам русского конструктора авиационные заводы Англии, Франции, Италии, Америки продолжительное время строили гидросамолеты.

Экономическая отсталость страны, отсутствие авиационной промышленности, зависимость в снабжении самолетами и моторами от заграницы в первый же год войны поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение. Перед войной, в начале 1914 г., военное министерство разместило на немногочисленных русских авиационных заводах заказы на постройку 400 самолетов. Большую же часть самолетов, моторов и необходимых материалов царское правительство рассчитывало получить за границей, заключив соответствующие соглашения с французским военным ведомством и промышленниками. Однако, как только началась война, надежды царского правительства на помощь «союзников» лопнули. Некоторая часть закупленных материалов и моторов была конфискована Германией на пути к русской границе, а большая часть материалов и моторов, предусмотренная соглашением, вовсе не была выслана «союзниками». В результате из 400 самолетов, которых с нетерпением ждали в авиационных частях, испытывавших острый недостаток в материальной части, к октябрю 1914 г. оказалось возможным продолжать постройку только 242 самолетов3

В декабре 1914 т. «союзники» объявили о своем решений резко уменьшить количество самолетов и моторов, отпускаемых России. Известие об этом решении вызвало крайнюю тревогу в русском военном министерстве: план снабжения самолетами и моторами частей действующей армии срывался. «Новое решение французского военного ведомства ставит нас в тяжелое положение», — писал начальник главного военно-технического управления русскому военному агенту во Франции4Из заказанных во Франции в 1915 г. 586 самолетов и 1730 моторов было доставлено в Россию всего 250 самолетов и 268 моторов. Мало того, Франция и Англия сбывали в Россию устаревшие и изношенные самолеты и моторы, уже снятые с вооружения во французской авиации. Известно немало случаев, когда под свежей краской, покрывавшей присланный самолет, обнаруживали французские опознавательные знаки.

В специальной справке «О состоянии моторов и аэропланов, получаемых из-за границы», русское военное ведомство отмечало, что «официальные акты, свидетельствующие состояние моторов и аэропланов, прибывающих из-за границы, показывают, что в значительном числе случаев эти предметы приходят в неисправном виде… Заграничные заводы высылают в Россию уже бывшие в употреблении аппараты и двигатели»5Таким образом, расчеты царского правительства на получение от «союзников» материальной части для снабжения авиации проваливались. А война требовала все новых и новых самолетов, моторов, авиационного вооружения.

Поэтому основная тяжесть снабжения авиации материальной частью легла на плечи русских авиационных заводов, которые в силу своей малочисленности, острого недостатка квалифицированных кадров, нехватки материалов явно были не в состоянии удовлетворить все растущие потребности фронта в самолетах. и моторах. За время первой мировой войны русская армия получила всего 3100 самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.

Особенно губительно на развитии авиации оказывался острый недостаток моторов. Ставка руководителей военного ведомства на ввоз моторов из-за границы привела к тому, что в разгар военных действий для значительного количества самолетов, построенных на русских заводах, не оказалось моторов. Самолеты в действующую армию направлялись без моторов. Доходило до того, что в некоторых авиационных отрядах на 5 — 6 самолетов имелось всего 2 годных к эксплуатации мотора, которые приходилось перед боевыми вылетами снимать с одних самолетов и переставлять на другие. Царское правительство и его военное ведомство вынуждены были сами признать, что зависимость от заграницы поставила в чрезвычайно тяжелое положение русские самолетостроительные заводы. Так, заведующий организацией авиационного дела в действующей армии в одной из своих памятных записок писал: «Недостаток моторов гибельно отразился на производительности аэропланных заводов, так как расчет отечественного аэропланостроения был основан на своевременном снабжении заграничными моторами»6.

Кабальная зависимость экономики царской России от заграницы поставила русскую авиацию в годы первой мировой войны перед катастрофой. Следует указать, что на Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть воздушных кораблей «Илья Муромец». Однако царское правительство продолжало заказывать в Англии никуда не годные моторы «Санбим», то и дело отказывавшие в полете. О плохом качестве этих моторов красноречиво говорит выдержка из докладной записки управления дежурного генерала при Главковерхе: «Только что прибывшие в эскадру 12 новых моторов «Санбим» оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов»7.

Война требовала непрерывного улучшения материальной части авиации. Однако владельцы авиационных заводов, стараясь сбыть уже изготовленную продукцию, неохотно принимали к производству новые самолеты и моторы. Уместно привести такой факт. Завод «Гном» в Москве, принадлежавший французскому акционерному обществу, выпускал устаревшие авиационные моторы «Гном». Главное военно-техническое управление военного министерства предложило дирекции завода перейти к производству более усовершенствованного ротативного мотора «Рон». Дирекция завода отказалась выполнить это требование и продолжала навязывать военному ведомству свою устаревшую продукцию. Оказалось, что директор завода получил от правления акционерного общества в Париже секретное предписание — любыми средствами тормозить постройку новых моторов, чтобы иметь возможность сбыть заготовленные в большом количестве части к выпускавшимся заводом двигателям устаревшей конструкции.

В результате отсталости России, ее зависимости от заграницы, русская авиация в ходе войны катастрофически отстала по количеству самолетов от других воюющих стран. Недостаточное количество авиационной техники было характерным явлением для русской авиации на всем протяжении войны. Недостаток самолетов и моторов срывал формирование новых авиационных частей. 10 октября 1914 г. главное управление главного штаба русской армии доносило на запрос о возможности организации новых авиационных отрядов: «…установлено, что летательные аппараты не могут быть построены для новых отрядов ранее ноября или декабря, так как все изготовляемые в настоящее время идут на пополнение значительной убыли аппаратов в существующих отрядах»8.

Многие авиационные отряды были вынуждены вести боевую работу на устаревших, изношенных самолетах, так как снабжение самолетами новых марок не было налажено. В одном из донесений главнокомандующего армиями Западного фронта, датированном 12 января 1917 г., говорится: «В настоящее время на фронте состоит 14 авиационных отрядов со 100 самолетами, но из них исправных аппаратов современных систем… только лишь 18»9(К февралю 1917 г. на Северном фронте из положенных по штату 118 самолетов имелось всего 60, причем значительная часть их была настолько изношена, что требовала замены. Нормальной организации боевых действий авиационных частей сильно мешала разнотипность самолетов. Насчитывалось немало авиационных отрядов, где все имевшиеся самолеты были различных систем. Это вызывало серьезные затруднения в их боевом использовании, ремонте и снабжении запасными частями.

Известно, что многие русские летчики и среди них П. Н. Нестеров упорно добивались разрешения вооружить свои самолеты пулеметами. Руководители царской армии отказывали им в этом и, наоборот, рабски копировали то, что делалось в других странах, а ко всему новому и передовому, что создавалось лучшими людьми русской авиации, относились с недоверием и пренебрежением.

В годы первой мировой войны русские авиаторы вели боевые действия в труднейших условиях. Острый недостаток материальной части, летных и технических кадров, тупость и косность царских генералов и сановников, на попечение которых были отданы воздушные силы, задерживали развитие русской авиации, сужали размах и снижали результаты ее боевого применения. И все же в этих труднейших условиях передовые русские авиаторы показали себя смелыми новаторами, решительно прокладывающими новые пути в теории и боевой практике авиации.

Русские летчики в годы первой мировой войны совершили немало славных дел, вошедших в историю авиации как яркое свидетельство доблести, отваги, пытливого ума и высокого воинского мастерства великого русского народа. В начале первой мировой войны совершил свой геройский подвиг П. Н. Нестеров — выдающийся русский летчик, основоположник высшего пилотажа. 26 августа 1914 г. Петр Николаевич Нестеров провел первый в истории авиации воздушный бой, осуществив свою идею использования самолета для истребления воздушного противника.

Передовые русские авиаторы, продолжая дело Нестерова, создали истребительные отряды и заложили первоначальные основы их тактики. Специальные авиационные отряды, имевшие своей целью истребление воздушного противника, раньше всего были сформированы в России. Проект организации этих отрядов разработали Е. Н. Крутень и другие передовые русские летчики. Первые истребительные авиационные отряды в русской армии были сформированы в 1915 г. Весной 1916 г. при всех армиях формируются истребительные авиационные отряды, а в августе того же года в русской авиации создаются фронтовые истребительные авиационные группы. В состав такой группы входило несколько истребительных авиационных отрядов.  

С организацией истребительных групп появилась возможность сосредоточения истребительной авиации на наиболее важных участках фронта. В авиационных наставлениях тех лет указывалось, что целью борьбы с авиацией противника «является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для их истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей»10Летчики-истребители умело били врага, все увеличивая количество сбитых неприятельских самолетов. Известно немало случаев, когда русские летчики вступали в воздушный бой один против трех или четырех вражеских самолетов и выходили из этих неравных схваток победителями. 

Испытав высокое боевое мастерство и отвагу русских истребителей, германские летчики старались уклоняться от воздушного боя. В одном из донесений 4-й боевой истребительной авиационной группы сообщалось: «Замечено, что последнее время немецкие летчики, летая над своей территорией, выжидают прохода наших патрулирующих аппаратов и, когда они пройдут, пытаются проникнуть на нашу территорию. При приближении же наших самолетов быстро уходят в свое расположение»11.

Русские летчики в ходе войны настойчиво разрабатывали новые приемы воздушного боя, успешно применяя их в своей боевой практике. В этом отношении заслуживает внимания деятельность талантливого летчика-истребителя Е. Н. Крутеня, пользовавшегося заслуженной славой отважного и умелого воина. Только над расположением своих войск Крутень за короткий срок сбил 6 самолетов; немало летчиков противника сбил он и при полетах за линию фронта. Основываясь на боевом опыте лучших русских летчиков-истребителей, Крутень обосновал и разработал идею парного построения боевого порядка истребителей, разработал разнообразные приемы воздушного боя. Крутень неоднократно подчеркивал, что слагаемыми успеха в воздушном бою являются внезапность атаки, высота, скорость, маневр, осмотрительность летчика, открытие огня с предельно близкой дистанции, настойчивость, стремление во что бы то ни стало уничтожить врага.

В русской авиации впервые в истории воздушного флота возникло специальное соединение тяжелых бомбардировщиков — эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Задачи эскадры были определены следующим образом: посредством бомбометания разрушать укрепления, сооружения, железнодорожные пути, поражать резервы и обозы, действовать по вражеским аэродромам, производить воздушную разведку и фотографирование позиций и укреплений противника. Эскадра воздушных кораблей, активно участвуя в боевых действиях, наносила немалый урон врагу своими меткими бомбовыми ударами. Летчики и артиллерийские офицеры эскадры создали приборы и прицелы, значительно повысившие точность бомбометания. В донесении, датированном 16 июня 1916 г., указывалось: «Благодаря этим приборам теперь при боевой работе кораблей представилась полная возможность точно производить бомбометание по намеченным целям, подходя к последним с любой стороны, не считаясь с направлением ветра, и этим затруднять пристрелку по кораблям зенитных орудий противника»12.

Изобретателем ветрочета - прибора, позволяющего определять основные данные для прицельного сбрасывания бомб и аэронавигационных расчетов, - был А. Н. Журавченко, ныне лауреат Сталинской премии, заслуженный деятель науки и техники, в годы первой мировой войны служивший в эскадре воздушных кораблей. Передовые русские авиаторы А. В. Панкратьев, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко и др., основываясь на опыте боевых действий эскадры, разработали и обобщили основные принципы прицельного бомбометания, активно участвовали своими советами и предложениями в создании новых модифицированных воздушных кораблей «Илья Муромец».

Осенью 1915 г. летчики эскадры начинают успешно проводить групповые налеты на важные военные объекты противника. Известны весьма удачные налеты «Муромцев» на города Тауэркальн и Фридрихсгоф, в результате которых бомбами были поражены вражеские военные склады. Солдаты противника, захваченные в плен через некоторое время после налета русских самолетов на Тауэркальн, показали, что бомбами были уничтожены склады с боеприпасами и продовольствием. 6 октября 1915 г. три воздушных корабля совершили групповой налет на железнодорожную станцию Митава и взорвали склады с горючим.

Русские самолеты удачно действовали группами и в одиночку по железнодорожным станциям, разрушая пути и станционные сооружения, поражая бомбами и пулеметным огнем воинские эшелоны немцев. Оказывая большую помощь наземным войскам, воздушные корабли систематически наносили удары по укреплениям и резервам противника, поражали бомбами и пулеметным огнем его артиллерийские батареи.

Летчики эскадры летали на выполнение боевых заданий не только днем, но и ночью. Ночные полеты «Муромцев» наносили противнику большой урон. В ночных полетах самолетовождение осуществлялось по приборам. Большую помощь русским войскам оказывала воздушная разведка, проводимая эскадрой. В приказе по 7-й русской армии отмечалось, что «во время воздушных разведок воздушным кораблем «Илья Муромец» 11 было произведено фотографирование позиций противника под чрезвычайно сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа этого дня была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично исполнил ее. Как и во все время нахождения воздушного корабля «Илья Муромец» 11 в составе армии, так и в оба эти полета фотографирование выполнено отлично, донесения составлены весьма обстоятельно и содержат действительно ценные данные»13.

«Муромцы» наносили значительные потери авиации противника, уничтожая самолеты как на аэродромах, так и в воздушных боях. В августе 1916 г. один из боевых отрядов эскадры успешно провел несколько групповых налетов на базу вражеских гидропланов в районе озера Ангерн. Экипажи воздушных кораблей достигли большого мастерства в отражении атак истребителей. Высокое боевое умение авиаторов и мощное стрелковое вооружение самолетов делали «Муромцев» малоуязвимыми в воздушном бою.

В боях во время первой мировой войны русские летчики разработали первоначальные тактические приемы обороны бомбардировщика от нападения истребителей. Так, во время групповых вылетов при нападении вражеских истребителей бомбардировщики принимали строй уступом, который помогал им поддерживать огнем друг друга. Не будет преувеличением сказать, что русские воздушные корабли «Илья Муромец», как правило, выходили победителями из схваток с неприятельскими истребителями. За все время первой мировой войны противнику удалось в воздушном бою сбить только один самолет типа «Илья Муромец» и то потому, что у экипажа иссякли боеприпасы.

Бомбардирование живой силы противника, железнодорожных сооружений, аэродромов и артиллерийских батарей активно вела и русская армейская авиация. Проводившаяся перед налетами тщательная воздушная разведка помогала летчикам своевременно и метко наносить бомбовые удары по врагу. В числе многих других известен успешный ночной налет самолетов гренадерского и 28-го авиационных отрядов на железнодорожную станцию Циткемен и расположенный вблизи нее немецкий аэродром. Налету предшествовала тщательная разведка. Летчики сбросили 39 бомб на заранее намеченные объекты. Метко сброшенные бомбы вызвали пожары и разрушили ангары с находившимися в них вражескими самолетами.

С первых же дней «войны русские авиаторы показали себя отважными и умелыми воздушными разведчиками. В 1914 г. во время восточно-прусской операции летчики авиационных отрядов 2-й русской армии путем тщательной воздушной разведки собрали данные о расположении противника перед фронтом наших войск. Проводя интенсивные разведывательные полеты, летчики неослабно следили за отступавшими под ударами русских войск немцами, снабжая штабы данными о противнике.

Авиационная разведка своевременно предупредила командование 2-й армии об угрозе контрудара, сообщив, что вражеские войска сосредоточиваются на флангах армии. Но бездарные царские генералы не воспользовались этими сведениями и не придали им значения. Пренебрежительное отношение к данным воздушной разведки было одной из многих причин того, что наступление на Восточную Пруссию провалилось. Воздушная разведка сыграла значительную роль в подготовке августовского наступления 1914 г. армий Юго-Западного фронта, в результате которого русские войска разбили австро-венгерские армии, заняли Львов, Галич и крепость Перемышль. Совершая разведывательные полеты над территорией противника, летчики систематически снабжали штабы сведениями об укреплениях и оборонительных рубежах врага, о его группировках и путях отхода. Данные воздушной разведки помогали определять направление ударов русских «армий по врагу.

Во время осады крепости Перемышль по инициативе передовых русских летчиков применялось фотографирование крепостных сооружений с воздуха. Кстати, следует сказать, что и здесь высшие чины царской армии проявили тупость и косность. Представители высшего командования авиации были в начале войны убежденными противниками фотографирования с воздуха, считая, что оно не может принести никаких результатов и является «нестоящим занятием». Однако русские летчики, систематически проводившие успешные фоторазведки, опровергли эту точку зрения сановных рутинеров.

Брест-Литовский крепостной и 24-й авиационные отряды, действовавшие в составе войск, принимавших участие в осаде Перемышля, вели интенсивную воздушную фоторазведку крепости. Так, только за 18 ноября 1914 г. они сделали 14 снимков крепости и ее фортов. В донесении о работе авиации в ноябре 1914 г. указывается, что в результате разведывательных полетов, сопровождавшихся фотографированием:

«1. Закончено подробное обследование юго-восточного района крепости. 

2. Произведено обследование в инженерном отношении района, обращенного к Низанковицам, ввиду сведений штаба армии, что готовятся к вылазке.

3. Определены фотоснимками снегового покрова места попадания наших снарядов, причем выявлены некоторые дефекты в определении целей и расстояния.

4. Выяснено произведенное неприятелем усиление северо-западного фронта крепости»14.

Весьма интересен 3-й пункт этого донесения. Русские летчики остроумно применили фотографирование с воздуха мест разрыва снарядов нашей артиллерии для корректирования ее огня.

Авиация принимала деятельное участие в подготовке и проведении июньского наступления войск Юго-Западного фронта в 1916 г. Авиационные отряды, приданные войскам фронта, получили для воздушной разведки определенные секторы расположения противника. В результате они сфотографировали вражеские позиции, определили места расположения артиллерийских батарей. Данные разведки, в том числе и воздушной, помогли изучить систему обороны противника и разработать план наступления, которое, как известно, увенчалось значительным успехом.

В ходе боевых действий русским авиаторам приходилось преодолевать огромные трудности, порождаемые экономической отсталостью царской России, ее зависимостью от заграницы, враждебным отношением царского правительства к творческим исканиям талантливых русских людей. Как уже указывалось, русская авиация в ходе войны отстала в росте от воздушных сил своих «союзников» и врагов. К февралю 1917 г. в русской авиации насчитывалось 1039 самолетов, из них в действующей армии 590; значительная часть самолетов была устаревших систем. Острый недостаток самолетов русским летчикам приходилось возмещать напряженной боевой работой.

В упорной борьбе с рутиной и косностью правящих кругов передовые русские люди обеспечивали развитие отечественной авиации, делали замечательные открытия в различных отраслях авиационной науки. Но сколько талантливых изобретений и начинаний было задавлено царским режимом, душившим все смелое, умное, передовое в народе! Экономическая отсталость царской России, её зависимость от зарубежного капитала, повлекшая за собой катастрофический недостаток вооружения в русской армии и в том числе недостаток самолетов и моторов, бездарность и продажность царских генералов — вот причины серьезных поражений, которые в ходе первой мировой войны терпела русская армия,

Чем дальше затягивалась первая мировая война, тем яснее становилось банкротство монархии. В русской армии, так же как и во всей стране, росло движение против войны. Росту революционных настроений в авиационных отрядах во многом способствовало то обстоятельство, что механики и солдаты авиационных частей были в большинстве своем заводскими рабочими, призванными в армию во время войны. В связи с недостатком летных кадров царское правительство было вынуждено открыть доступ в авиационные школы солдатам. 

Солдаты-летчики и механики стали революционным ядром авиационных отрядов, где, как и во всей армии, большевиками была развернута большая агитационная работа. Призывы большевиков превратить империалистическую войну в гражданскую, направить оружие против собственной буржуазии и царского правительства зачастую встречали горячий отклик среди солдат-авиаторов. В авиационных отрядах участились случаи революционных выступлений. Среди преданных военно-полевому суду за революционную работу в армии было немало солдат авиационных частей.

Большевисткая партия развернула мощную агитационную работу в стране и на фронте. Во всей армии, в том числе и в авиационных частях, влияние партии росло с каждым днем. Многие солдаты-авиаторы открыто заявляли о своем нежелании воевать за интересы буржуазии, требовали передачи власти Советам. 

Революция и Гражданская война были впереди...

Источник: Полковник Б. СИМАКОВ. «Вестник воздушного флота» № 5, 1952 г.

Источник: Кандидат исторических наук подполковник С. ЛИПИЦКИЙ. «Вестник воздушного флота» № 4, 1952 г.

Примечания:

  1. ЦГВИА, ф. 2003, оп. II, д. 625, л. 44; д. 623, л. 289. []
  2. Там же, д. 624, л. 179. []
  3. ЦГВИА, ф. 2003, оп. II, д. 612, лл. 18 — 20. []
  4. ЦГВИА, ф. 2008, д. 692, лл. 37 — 40. []
  5. ЦГВИА, ф. 369, оп. VIII, д. 66, л. 63. []
  6. ЦГВИА, ф. 2033, оп. II, д. 642, лл. 63 — 64. []
  7. Tам же, д. 625, л. 242. []
  8. ЦГВИА, ф. 2003, оп. II, д. 612, л. 48. []
  9. Там же, оп. I, д. 1224, л. 21. []
  10. «Наставление по применению авиации на войне», Киев, 1916 г. []
  11. ЦГВИА, ф. 629, д. 2122, л. 54. []
  12. ЦГВИА, ф. 2003, оп. II, д. 625, л. 104 []
  13. ЦГВИА, ф. 2003, оп. И, д. 625, л. 28. []
  14. ЦГВИА, ф. 2003? оп. II, д. 613, лл. 139 — 140. []
Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя AlterDraconis
AlterDraconis(5 лет 10 месяцев)(11:36:31 / 01-08-2013)

Это ещё один ответ г-ну Русский ДухЪ про высокоразвитость царской России.

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 1 неделя)(11:42:59 / 01-08-2013)

К сожалению, в нашей стране зачастую высокоразвитость одних и косность других идут в одной шеренге...

Аватар пользователя Русский ДухЪ

Вы хоть до конца дочитали? Именно про высокоразвитость это говорит. РИ тогда входила в 5-ку высокоразвитых стран, но это ведь не значит, что она была на 1-ом месте, верно? Само наличие авиационной промышленности слегка контрастирует с жидо-большевицкой мифологией о лапотной России. Плюс ко всему, авиации РИ создавалась за счёт собственных сил, в отличие индустриализации т-ща Сталина (ссылку я вам приводил http://www.r-reforms.ru/indexpub70.htm). Да и начало 20-го века было весьма интересным временем т.к. индустриализация происходила во всех без исключения локомотивах мировой экономике - где-то раньше, где-то позже. Так что ничего удивительного, что, например, по самолётным двигателям РИ уступала, скажем, Британии. Зато превосходила в металлургии, химии, и технологиях в СХ. По крайней мере, об тотальной отсталости РИ в этот период, как заявляли большевики, не может быть и речи.

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 1 неделя)(12:50:00 / 01-08-2013)

Думаю вы правы. Проблема у русских изобретателей, до сих пор до конца не решённая, кстати, была в нежелании властьимущих в запуск новшеств в промышленные серии, и в неверии, что наши разработки могут быть, как минимум, не хуже иноземных....

Аватар пользователя AlterDraconis
AlterDraconis(5 лет 10 месяцев)(12:56:44 / 01-08-2013)

Ответил в "Белом Терроре".

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 10 месяцев)(15:32:17 / 01-08-2013)

авиация РИ создавалась за счёт собственных сил

Кроме РБВЗ, у Империи не было ни одного полноценного авиазавода. Единственные полноценные конструкторские коллективы - РБВЗ (Сикорский) и РОВ (Григорович). Большая часть самолетов (почти 75%) - импортная, в основном фирма "Сопвич". Практически все отечественные самолеты комплектовались импортными двигателями, потому что самостоятельное производство авиамоторов смог наладить только РБВЗ, в 1916 году и в штучных количествах (не хватало даже для оснащения всех бомбардировщиков - большинство "Муромцев" летали на движках Renault, на которые очень ругались летчики за ненадежность). Производство авиационного вооружения в РИ отсутствовало - самолеты оснащались пулеметами "Льюис". Даже "Максим" под воздушное охлаждение переделать додумались только в 1922 году (ПВ-1).

в металлургии

Именно поэтому в стране был дикий голод металла. Аж рельсы из Англии везли. До сих пор лежат кое-где. Да, еще. В Российской Империи импортировалась подавляющая часть судовой брони и орудийной стали, практически все легированные и инструментальные стали. Потому что большинство заводов гнали в основном самокалку, т.е. самую низкокачественную сталь.

химии

За исключением пороховой промышленности (спасибо Менделееву) и производства керосина, у нас химической промышленности не было. Сплошной импорт. Даже бензин был в основном импортный из США. С трудом смогли наладить производство боевых отравляющих веществ (в основном фосгена).

технологиях в СХ

Деревянная соха-косуля - вот основная технология в с/х Российской империи. Даже металла на селе почти не было. 730 тракторов на всю страну на 1913 год (в США - более 30 тысяч и годовое производство в 8 тысяч). Полное отсутствие понятий о минеральных удобрениях. Грамотность на селе менее 12%. Детская смертность - 4 из 7 детей. Перманентный голод. Быт дореволюционного крестьянина мало отличался от конца 18 века.


РИ тогда входила в 5-ку высокоразвитых стран

Это если учитывать, что их вообще было тогда 9. Англия, США, Германия, Франция, Россия, Италия, Австро-Венгрия, Япония, Швеция. Все остальные - колонии, полуколонии и малые страны типа Дании. Фактически аграрно-сырьевая страна. Даже победа в Первой мировой войне не дала бы ничего - только вторую мировую против всего мира (Англия+Франция+Япония+США) в районе 1925 года, с оккупацией и расчленением. Они уже в 1917 году готовились к нападению.

Аватар пользователя georg_richter
georg_richter(5 лет 3 месяца)(14:44:47 / 01-08-2013)

:Зато превосходила в металлургии, химии, и технологиях в СХ.

Чо? Перестань, душок.

>По крайней мере, об тотальной отсталости РИ в этот период, как заявляли большевики, не может быть и речи.

По качественным показателям эта страна на порядок отставала от ведущих индустриальных держав.

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 1 неделя)(16:38:44 / 01-08-2013)

Слаба была российская экономика, чего скрывать. Вот здесь: "Промышленное развитие России в 1900-1914 годах" http://www.e-ng.ru/ekonomika_i_ekonomicheskaya_teoriya/promyshlennoe_razvitie_rossii_v.html  даны сравнительные цифры, которые не радуют, надо прямо сказать. Хоть и не так страшны, смотря с кем сравнивать...

Плохо то, что обе войны и революция вместо толчка экономики вверх, подтолкнули Россию в пропасть, выбираясь из которой, страна потратила два десятка лет... 

Аватар пользователя Читаювсё
Читаювсё(5 лет 11 месяцев)(15:40:18 / 01-08-2013)

обе войны и революция вместо толчка экономики вверх, подтолкнули Россию в пропасть


хорошо,  один грузин нашёлся

иначе ваще кранты

Аватар пользователя georg_richter
georg_richter(5 лет 3 месяца)(19:08:36 / 01-08-2013)

Паша, вот ты мне скажи. Ладно царишко полоумный попался с либеральным правительством, это можно понять. У нас сейчас такие же наверху. Но как, как можно оправдывать времещиков и белогандонную мразь??? Это же предатели натуральные, С ИНТЕРВЕНТАМИ ШАГАЛИ РУКА ОБ РУКУ!!! Это без купюр, просто открытое предательтство. И ещё люди "патриотами" себя называют. Тьфу, блять...

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 1 неделя)(09:12:07 / 02-08-2013)

Временные - предатели. Согласен. Кто-то был куплен заранее. Кто-то был идейным разрушителем. В смутное время их всегда много вылазит. Кому-то пообещали златые горы. Кому-то нужна была власть. Как наркотик - чувство нереализованного величия, даже бесплатно. И те, кто по твоему выражению "рука об руку", тоже сочувствия не вызывают. Но! Сколько было людей, которые не могли ни понять, не принять "новые революционные веяния"? У которых сердце кровью обливалось от тех мерзостей, котоые пришли с новыми большевиками и прочими? Что, мало их было? Тех, кому неинтересны были идеи, но которым был дорог отчий дом, в момент загаженный или разрушенный? Тут февральская эйфория от свобод и жажды чуда новой жизни очень быстро переросла в массовый психоз, иначе и не скажешь. Когда убивали не за конкретное дело, а просто так? И у тех, кто крови такой напился, крышу снесло окончательно. И маньяков там по обе стороны хватало...

Понять многое можно, прощать не хочется... Ну вот представь: живёшь ты в славной старой Вологде, преподаёшь потихоньку, учешь студиозусов уму-разуму, детей воспитываешь в силу своего разумения. Вдруг - трах-бах, завтра революция. Студиозусы - они процентов на 80 будут с теми говорунами, которым хочется всего и сразу. Им хочется приключений, а не учёбы. И не работать, а иметь... Тебя выкинули с работы за неблагонадёжность. С волчьим билетом. Грузчиком ты сам на работу не пойдёшь. Через несколько месяцев зубы на полку складывать? Предприятия потихоньку умрут, потому что будет много желающих прибрать их по дешовке, и получить бабло не от производства, а от банальной продажи на металлолом... А ещё через некоторое время к тебе домой придёт товарищ рыволюционэр, который раньше бомжевал по идейным соображениям, и скажет: ну чего, мурло учёное - пожировал? Теперь я буду с Манькой из соседней теплотрассы здесь жить. Ну и с кем ты будешь? С новой властью, которая тебя не знает и знать не хочет, да и мест властных очень ограниченное количество, или всё же настучишь по тупой башке тому рыволюционэру и подашься в партизаны? Какого цвета, кстати? Вот то-то и оно... Вот и раньше было примерно так же... И многие не приняли революцию именно из-за швали, которая под чужой крышей грабила и убивала...

А Родина - она одна. И её не делить, а охранять и развивать надо. Нам. Всем. Вместе...

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 1 неделя)(11:54:33 / 01-08-2013)

Вот так начиналась наша авиация... На некоторых самолётах французские эмблемы - союзнички, мать их...

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 1 неделя)(11:57:49 / 01-08-2013)

В России, в период Первой Мировой войны, считался асом лётчик, сбивший не менее 5 вражеских самолётов. При этом, официальная статистика преуменьшала число побед русских лётчиков. Уничтоженными считались только самолёты, сбитые над своей территорией. Вражеские самолёты, упавшие за линией фронта, официально не засчитывались.

Русские асы имели меньше побед, чем французские или немецкие лётчики, так как они воевали в худших условиях, на худших самолётах, с более слабым вооружением. Несмотря на все это, русские лётчики своей смелостью и отвагой сумели внушить противнику страх перед русским воздушным флотом. На 150 лётчиков - истребителей в России было 26 асов, уничтоживших в общей сложности 188 самолётов противника.

У каждого аса были свои отработанные приёмы борьбы - свой "почерк". Всякий поединок носил индивидуальные черты противников, но в то же время основные приёмы борьбы были выработаны твёрдо. Русские асы довольно смело шли в лобовые атаки, от которых противник обычно уклонялся, и с расстояния 15 - 20 метров расстреливали вражеский самолёт.

В ходе Первой Мировой войны русские истребители уничтожили на Восточном фронте свыше 2000 вражеских самолётов и около 3000 лётчиков. Ниже приведена таблица наиболее известных Российских пилотов Первой Мировой и Гражданской войны. При этом в графе "Количество побед" указано общее число одержанных лётчиком воздушных побед  ( включая уничтоженные аэростаты ), а в скобках - число официально подтверждённых побед. 

Дальше таблица с фамилиями лучших русских лётчиков того периода: 

http://airaces.narod.ru/ww1/ww1.htm
Аватар пользователя Validate
Validate(4 года 11 месяцев)(13:02:09 / 01-08-2013)

Вот и ещё один отрицательный пример глобального разделения труда.

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 1 неделя)(17:29:56 / 17-04-2016)

Нашёл материал, прекрасно дополняющий эту тему.

Орёл встал на крыло: русская военная авиация в 1914 году

Ещё за несколько лет до Первой мировой войны воздушные полёты в Европе были, скорее, культурным феноменом, выросшим из увлечения эксцентричных одиночек. Особенно пресупели в этом французы — Роллан Гарро поднимался в воздух с кинематографическим аппаратом в ходе показательных состязаний с швейцарским артистом цирка Одемаром, Анри Фарман на биплане собственной конструкции стремился превзойти обоих даже с пассажирами на борту, а Луи Блерио 25 июля 1909 года первым перелетел через Ла-Манш. Именно достижение Блерио и подтолкнуло русское правительство к решению содействовать развитию авиации.

Датой создания русской военной авиации считается 12 августа 1912 года. Именно в этот день (30 июля по старому стилю) приказом по военному ведомству № 397 Главное инженерное управление (ГИУ) передало ведение всеми делами и вопросами воздухоплавания и авиации в Главное управление Генерального штаба (ГУГШ). А в составе последнего была учреждена Воздухоплавательная часть.

​Биплан «Вуазен III» в окружении русских военных авиаторов. Фото предоставлено Г. Ф. Петровым (г. Санкт-Петербург). - Орёл встал на крыло: русская военная авиация в 1914 году | Военно-исторический портал Warspot.ru

Биплан «Вуазен III» в окружении русских военных авиаторов.
Фото предоставлено Г. Ф. Петровым (г. Санкт-Петербург).

К 1914 году военным ведомством велась масштабная работа по формированию авиационных рот и отрядов, испытанию новых видов аэропланов. Подготовкой личного состава занимались Гатчинская военная авиационная и Севастопольская офицерская школы, Офицерская воздухоплавательная школа, а также частные аэроклубы. 20 мая 1914 года начальник Главного управления Генштаба (ГУГШ) генерал от кавалерии Я. Г. Жилинский утвердил временные правила командирования офицеров всех родов войск в авиационные части, а также программу подготовки офицеров и лётчиков-наблюдателей для ведения воздушной разведки. Напоминала о себе и частная инициатива – один за другим обнародовались проекты новых летательных аппаратов, зачастую курьёзные. Накануне Первой мировой войны русская военная авиация была представлена 39 авиаотрядами (1 полевым, 30 корпусными и 8 крепостными), насчитывавшими в своём составе 263 аэроплана.

​Чертёж аэроплана конструкции полковника С. Люпова. Фото из коллекции автора. - Орёл встал на крыло: русская военная авиация в 1914 году | Военно-исторический портал Warspot.ru

Чертёж аэроплана конструкции полковника С. Люпова.
Фото из коллекции автора.

Появление боевых машин в небе над линией фронта поражало воображение нижних чинов и даже офицерского состава пехотных частей действующей армии. В их письмах родным и записках встречаются откровения почти мистического толка: «Про эти дни и часы говор шёл и раньше: настанет такое время, весь свет опутают железом, и будут летать огненные скорпионы». Начало военной кампании располагало к подобным настроениям, совпав, в частности, с полным солнечным затмением 8 августа 1914 года. Накануне него командующий 1-й армией генерал от кавалерии П. К. Ренненкампф подписал особый приказ, рельефно отображающий тогдашний уровень менталитета в действующей армии: «Обратить внимание, что померкшее солнце в момент полного затмения будет на юго-западе, как раз над станом и землёй врага».

Болезни роста

Главной задачей, возлагавшейся на русские авиационные части на театре военных действий, была разведка на приемлемую для армейских корпусов глубину до 60 км. Как известно, начало боевым действиям положила Восточно-Прусская операция 1-й и 2-й армий Северо-Западного фронта. В состав 2-й армии генерала от кавалерии А. В. Самсонова входили 1, 13, 15 и 22-й корпусные авиационные отряды (КАО). Авиаторы этих отрядов предпринимали несколько разведывательных вылетов в день.

Однако новизна авиации сыграла с этим видом войск плохую шутку — командование зачастую реагировало на донесения авиаторов с недоверием ввиду их расхождения с данными агентурной разведки. Подобный скептицизм на фоне динамично менявшейся тактической обстановки служил штабу Самсонова не лучшую службу. Кроме того, после перехвата инициативы немцами авиаотряды не использовались надлежащим образом даже для координации и связи между корпусами. Как следствие, они разделили судьбу всей 2-й армии. 13-й КАО был захвачен противником целиком; из 6 аэропланов 15-го КАО лишь трём авиаторам удалось спасти машины по воздуху, всё техническое имущество отряда было оставлено. Остальные авиаотряды частично лишились своих самолётов и материальной базы при отступлении корпусов.

В целом, отсутствие в русской армии опыта снабжения авиаотрядов и их ремонта в полевых условиях привели к резкому сокращению количества исправных аэропланов уже в августе 1914 года. 12 августа Верховный главнокомандующий великий князь Николай Николаевич-младший был вынужден издать приказ с требованием применять авиацию лишь при «действительной необходимости».

​25-й корпусный авиаотряд 3-го авиадивизиона. Командир полковник А. С. Воротников. Фото предоставлено Г. Ф. Петровым (г. Санкт-Петербург). - Орёл встал на крыло: русская военная авиация в 1914 году | Военно-исторический портал Warspot.ru

25-й корпусный авиаотряд 3-го авиадивизиона. Командир полковник А. С. Воротников.
Фото предоставлено Г. Ф. Петровым (г. Санкт-Петербург).

Новизной авиации во многом объяснялись наблюдавшиеся тогда «болезни роста», рассмотрение которых – тема для отдельной статьи. Но руководивший де-факто всеми ВВС в годы Первой мировой войны великий князь Александр Михайлович не желал мириться с таким положением вещей. Как следствие, только с 14 августа по 31 декабря 1914 г. «за непригодностью» из авиации были отчислены 16 и смещены в наблюдатели 8 лётчиков, отстранены и назначены 14 новых начальников авиаотрядов. Ввиду сохранявшегося некомплекта личного состава и нехватки самих аэропланов в авиационных частях, подобные кадровые решения лишь обостряли ситуацию.

Согласно статистике, многие полёты русских авиаторов в 1914 году были признаны невыполненными – в этих вылетах пилоты не справились с поставленными задачами. Причиной этого, прежде всего, становился срыв полётов силами противника – как с земли, так и в небе. Противовоздушная оборона в армиях держав-участниц Первой мировой войны находилась на начальном этапе освоения боевого опыта, подчас её организация оказывалась импровизированной. Однако уже на первых порах силы ПВО представляли для лётчиков серьёзную угрозу.

Немалая часть невыполненных авиаотрядами полётов приходилась на ноябрь-декабрь 1914 года. Нестабильность атмосферного давления и общее снижение температуры воздуха, сопутствующие кануну и наступлению зимы, создавали для авиаторов серьёзные затруднения. Был введён в оборот термин «рему» – восходящие и нисходящие токи воздуха, образующиеся от нагревания нижних слоёв воздуха от нагретой солнцем земли, а также вследствие турбулентного строения воздушных потоков и создающие болтанку, т. е. качку самолёта во время полёта. Это явление осложняло ведение глубокой воздушной разведки – впрочем, для авиации по обе стороны фронта. Также могло сказываться непростое положение дел с материально-технической базой авиаотрядов, не всегда способной обеспечить приемлемое состояние машин и обезопасить их от выхода из строя в полёте.

Первые успехи

Тем не менее, развитие русской авиации продолжалось и в таких условиях. С начала осени сохранившиеся в исправном состоянии аэропланы в отрядах стали сводиться в группы при армиях. Это благоприятствовало как их применению, так и снабжению и ремонту. Для более успешного ведения разведки в штат каждого авиаотряда приказом Верховного главнокомандующего от 27 сентября 1914 г. было введено по 4 офицера в качестве лётчиков-наблюдателей. На исходе года, 18 декабря, с одобрения представления ГУГШ началось формирование восьми (по числу армий) армейских авиаотрядов. В каждом из них должно было служить 8 лётчиков (4 офицера и 4 нижних чина), 4 лётчика-наблюдателя с шестью аэропланами типа «Вуазен» в их распоряжении. Отряд делился на 2 отделения и обеспечивался собственной ремонтной мастерской.

И, несмотря на сложности, русские авиаторы начали добиваться первых воздушных побед, а некоторые из них снискали славу бевых асов. 12 августа 1914 год первый из русских авиаторов был удостоен ордена Св. Георгия 4-й степени. Его кавалером стал В. М. Ткачёв, и вот за что:

«12 августа 1914 г. произвёл смелую и решительную воздушную разведку в районе Люблин – Белжице – Ополе – Юзефов – Анополь – Боров – Госцерадов – Уржендов – Красник – Люблин, проник в тыл и фланги неприятельского расположения и, несмотря на действительный огонь противника по аппарату, сопровождавший его в течение всего полёта и повредивший жизненные части аппарата, с исключительной находчивостью, доблестным присутствием духа и мужеством выполнил возложенную на него задачу по раскрытию сил и определению направления движения колонн противника, вовремя доставил добытые разведкой сведения первостепенной важности и тем способствовал принятию стратегических решений, приведших к одержанию решительного успеха над противником».

Спустя всего два дня отличился военный лётчик 1-го КАО штабс-капитан И. Д. Хризосколео, в ходе разведки на повреждённом вражеским огнём аэроплане обнаруживший продвижение к полю боя сразу двух немецких корпусов.

26 августа 1914 года капитан П. Н. Нестеров совершил первый в практике боевой авиации таран – увы, не пережив того же боя. В тот же и последующие дни военный лётчик Гродненского крепостного авиаотряда поручик А. И. Семёнов «производя… с опасностью для жизни ряд боевых воздушных разведок в Восточной Пруссии, дал весьма ценные сведения о противнике и способствовал уничтожению неприятельского аэроплана». А вскоре подвиг Нестерова повторил лётчик Александр Козаков, сумев при этом сохранить себе жизнь.

​Русские военные лётчики в масках, защищающих от обморожения лица Фото предоставлено Г. Ф. Петровым (г. Санкт-Петербург) - Орёл встал на крыло: русская военная авиация в 1914 году | Военно-исторический портал Warspot.ru

Русские военные лётчики в масках, защищающих от обморожения лица
Фото предоставлено Г. Ф. Петровым (г. Санкт-Петербург)

В целом, стоит отметить, что молодая русская авиация накануне войны опережала противников по количеству аэропланов. Соперничество авиаторов переросло в полноценную воздушную войну уже в первые месяцы кампании 1914 года. Воздушный флот России вступил в это противостояние достойно. Ряд авиаторов был по заслугам удостоен воинских отличий, а первый в истории воздушный таран, предпринятый капитаном П. Н. Нестеровым, стал свидетельством способности ещё юной отечественной военной авиации к неординарным успехам. Война нового типа предъявляла к армиям-участницам и новый уровень требований. Опыт боевого применения русской авиации в первый год мировой войны стал основой для противоборства с самолётами противника в последующие её годы.


Литература:

  1. Желтова Е.Л. Культурные мифы вокруг авиации в России в первой трети ХХ века // Русская антропологическая школа. Труды. Вып. 4 (ч. 2). М., 2007.
  2. Елисеев С. П. Создание организационной структуры авиационной службы русской армии // Военно-исторический журнал. 2006. № 6.
  3. Чехутов Л. Из воспоминаний о работе авиации в Самсоновской операции // Вестник Воздушного флота. 1924. № 12.
  4. Елисеев С. П. Создание и совершенствование системы управления Военно-воздушными силами. По опыту боевых действий в 1914–1917 гг. // Военно-исторический журнал. 2009. № 8.
  5. Нешкин М.С. Анализ действий авиации Рижского укреплённого района в 1915 г. // Доклады Академии военных наук. 2006. № 5 (23).

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...