ВКС РФ в Сирии: где оно, наше высокоточное оружие - 2?

Искренняя благодарность всем, кто конструктивно откликнулся на первую часть и своими комментариями помог развить тему. Итак, продолжим. Часть вторая, авось не крайняя.

Просто чтобы наглядно представлять себе объект радиусом 10 метров, который был выбран для математических экзерсисов, посмотрите на этот симпатичный дачный домик 10х10 метров с высоты 5000 метров .

Испытания СВП-24 в полигонных условиях дали среднеквадратическое отклонение 250–500-килограммовой бомбы от цели около четырех – семи метров при сбросе с высот 3-5 км. Не будем забывать, что такого рода испытания доверяют асам своего дела, летчикам-снайперам, то есть их можно считать за некий идеал, эталон. Примем данное среднеквадратическое отклонение за величину, близкую к теоретическому пределу, то есть сигме (тут пошли термины матстатистики, но куда деваться). В реальной боевой обстановке на точность накладывается куча дополнительных факторов. Это прежде всего погрешности в определении координат цели, которые могут достигать нескольких метров. Чаще всего нет полных данных о гидрометеорологической обстановке, состоянии воздушной среды в районе цели. Дополнительные погрешности внесет определение места носителя по данным ГЛОНАСС в зоне боевых действий. Координаты также искажаются при резком маневрировании в районе цели. С учетом всех названных факторов можно оценить точность боевого применения свободнопадающих бомб с использованием СВП-24 в три сигмы, что покрывает более 99% возможных диапазонов отклонений, то есть 12‑21 метр.

Посчитаем по аналогии с предыдущим примером традиционного бомбометания вероятность прямого поражения точечной цели одной бомбой ОФАБ-250 – (10/12-21)2 = 23‑69%. Напомню, что в предыдущем случае вероятность прямого поражения находилась в диапазоне 0.06‑0.4%. С учетом радиуса разлета осколков (50 метров) можно гарантировать практически 100% поражение незащищенной цели радиусом 10 метров. Как сказал бы один сатирик советского периода, такой взрыв «покрывает её, как бык овцу» (Овц, ничего личного ). Для защищенной цели радиус поражения меньше, но даже с учетом этого обстоятельства гарантийное уничтожение цели составляет не менее 95-97% при сбросе 2-3 авиабомб (кстати, на видеокадрах видно, что используются МБД – многозамковые балочные держатели). Представители Министерства обороны РФ не отрицают, что по некоторым объектам авиация отработала повторно. По моим расчетам, это составляет максимум от 25 до 40 объектов от общего числа 819 пораженных объектов. И то при условии, что все объекты являлись защищенными и другие виды боеприпасов не использовались, что на самом деле не так. То есть реально вышеприведенные повторные заходы можно смело делить на три: скорее всего заново отработали от 8 до 13 целей, что вполне согласуется с данными брифингов МО РФ.

И пара слов об экономике. Стоимость авиационных средств поражения растет ужасающе быстро. Не секрет, что в США упор делается на использование управляемого вооружения. Вот только уже сегодня модуль JDAM, который превращает обычную бомбу в высокоточную, даже в самой дешевой комплектации обходится демократическому налогоплательщику примерно в 25 000 долларов. «Умная бомба» GBU-39 в 2011 году стоила  40 000 долларов, а её новая модификация GBU-40 имеет стартовую цену 239 000 долларов. Стоимость специально спроектированных корректируемых и управляемых боеприпасов достигает сотен тысяч долларов, а крылатых ракет «Томагавк» – и миллиона долларов.

Но и это еще не все. Как показал опыт недавних крупных конфликтов («Буря в Пустыне», Балканы, Ирак, Ливия, в меньшей степени Афганистан), с определенного момента возникает дефицит высокоточных средств поражения из-за невозможности своевременного восполнения израсходованных КАБ и УР. Более того, вооруженные конфликты на протяжении последних 25 лет велись между качественно и количественно неравными противниками. В этих условиях дорогие самолеты и дорогое оружие в целом свое существование оправдали. А если противники будут даже не равными, а хотя бы сопоставимыми? Уровень потерь авиатехники тогда станет совершенно иным. Большой расход высокоточных боеприпасов заставит перейти на использование обычных бомб, из-за чего потери только возрастут.

Дороговизна заставляет конструкторов делать универсальные самолеты, способные выполнять очень широкий спектр крайне противоречивых задач, искать компромисс в отношении летных данных, боевой нагрузки, подготовки летно-технического состава. Назвать всё это тупиковой ветвью эволюции авиации может быть слишком смело, но противоречие налицо. Яркий пример – американский проект F-22 “Raptor”. Самолет создавался под цели большой войны с равноценным противником (id est Россией), явно не против «папуасов». Но в случае реального конфликта (примем за основу супер‑оптимистичный неядерный вариант)  участие F-22 ограничится начальным этапом по элементарной причине – наши ПВО посбивают их к чертовой матери.

Единственный выход из этого тупика – научить самолеты работать с обычными боеприпасами так же эффективно, как с высокоточными, то есть пересмотреть саму концепцию боевого применения, при этом вписав её в управление войсками (включая авиацию) в реальном масштабе времени. Для того чтобы это понять, не нужна «ума палата». Мозги нужны для практической реализации идеи. При этом новая авионика должна быть экономически выгодной, универсальной и масштабируемой.

Исходя из результатов испытаний и накопленного на данный момент опыта боевого применения , СВП-24 можно назвать первой удачной ласточкой такого подхода. Основой разработки стало построение системы на унифицированной элементной базе. Специализация бортовых систем, а значит и самолета, достигается изменением программного обеспечения и, частично, состава оборудования. Переход к новому комплексу не исключает использования старого оборудования. Уже можно утверждать, что модернизированные бомбардировщики Су-24М приближаются по характеристикам к самолетам пятого поколения, но при этом штатные датчики остаются — меняются лишь «мозги» самолета. Положение самолета определяется программой с использованием цифровых карт местности. Поэтому система может функционировать независимо от радиолокационного и спутникового оборудования, местоположение определяется с помощью штатных датчиков самолета и программного обеспечения СВП-24. Данные высотомера и бортового радиолокатора сверяются с данными, заложенными в карты рельефа местности. При боевом применении все данные в едином программном обеспечении передаются по цифровому радиосигналу, с помощью штатных радиостанций, установленных на всех летательных аппаратах. Зашифрованная информация идет не в наушники экипажу, а сразу в бортовое устройство, где происходят вычисления и обработка. Затем результат поступает в прицельное устройство.

Благодаря математической модели возможна эксплуатация техники по состоянию — автоматический анализ результатов предыдущих тестирований бортовой аппаратуры позволяет сделать вывод о необходимости проведения регламентных и ремонтных работ. В итоге исправно работающая техника остается в строю без лишних проверок.

Кроме Су-24, система СВП-24 прошла гос‑испытания на самолете Ту-22М3 (с системой СВП-24-22) и летом 2015 года проходила испытания на Су-25 (с системой СВП-24-25). Вроде всё прошло успешно, но официально не объявлялось. Разработаны модификации под МиГ-27 (есть только в экспортных вариантах, например, в Индии), учебно-боевом L-39, а также ударных вертолетах Ка-50 и Ка-52

Отдельная проблема - взаимодействие ударной авиации и сухопутных войск на поле боя. Актуальность её не исчезает со времен Великой Отечественной войны. Как сказал один из разработчиков: «когда мы начинали работу по созданию специализированной вычислительной подсистемы СВП-24 «Гефест», для меня стало открытием, что до начала боевых действий достоверная информация о противнике при всех современных средствах не превышает 20 процентов». Для решения проблемы оперативного взаимодействия и обмена информацией ранее существовал только один способ – командирование в наземные войска авианаводчика для организации взаимодействия. А дальше начиналась просто «песнТня».

Во-первых, авианаводчик, как правило, является летчиком, то есть его знания относительно организации боя частями сухопутных войск сугубо специфичны. Раньше кроме телефона или в лучшем случае, рации у авианаводчика не было ничего и поговорка «гол, как сокол» звучала по отношению к нему горькой правдой.  Сейчас в техническом плане стало получше – к услугам авианаводчика спецмашины, системы наблюдения и связи. Вот только в реальном бою такие системы вычисляются противником в приоритетном порядке, после чего за авианаводчиком разворачивается полномасштабная охота.

Во-вторых, авианаводчик придается, как правило, МСБ (мотострелковому батальону). Ширина фронта для батальона – несколько километров. И сделай из авианаводчика хоть утыканного датчиками по самое нехочу терминатора – он с задачей отследить обстановку на таком пространстве (не только вширь, но еще и на оперативную глубину) просто не сможет. И в этой ситуации авианаводчику остается только развести руками, как когда-то советской продавщице и сказать «Вас много, а я одна».

Ну а если придать авианаводчика каждому взводу – летать будет некому, совсем некому.

Во-третьих, в сухопутных войсках – собственные системы обмена информацией, выдачи координат для удара, определения приоритета целей, организации удара (огня артиллерии, например). В этих системах используется своя, отличная от авиационной символика, иная координатная сетка. Напрямую использовать АСУ сухопутных войск для управления действиями авиации до недавнего времени было просто невозможно. Специальная программа позволила увязать систему сухопутных войск с бортовым комплексом СВП-24. Вся информация о ведении боя, о состоянии и расположении войск при помощи единого программного обеспечения объединяется в облако данных. Обмен данными в системе происходит без помощи речи, чтобы исключить возможность ошибки из-за плохого качества связи и человеческого фактора. Посредством шифрованного цифрового сигнала всего за десятые доли секунды возможно передать команды, которые одновременно поступают на дисплеи систем управления наземных и воздушных сил.

Теперь командиру взвода достаточно поставить отметку цели, которую необходимо поразить, на своем планшете. Аналогичная отметка появится в цифровой карте штурмана Су-24М. Командиров взводов может быть несколько, целей много, а самолетов — один-два. В этом случае приоритет поражения целей определяется согласно принятым у сухопутчиков правилам. Экипажи самолетов в процесс никак не вмешиваются. Возможность перенацеливания самолетов в воздухе с учетом реальной ситуации на поле боя по информации сухопутных войск проверена в ходе учений, а теперь и в боевой обстановке.

Отдельно хочу сказать о такой важной проблеме, как коррекция (выставка) погрешностей всего бортового прицельно-навигационного комплекса (ПрНК). Традиционно коррекция (выставка) выполняется на земле перед взлетом. До сих пор помню, как раньше самолеты с ПрНК выставляли на стоянках «на три точки» – то есть все три опоры шасси должны были быть в белых квадратиках, нарисованных на бетоне стоянки данного самолета. Это было необходимо, чтобы по тревоге выставка и топопривязка комплекса происходила максимально быстро.

Датчики ПрНК не сосредоточены вместе, а разбросаны по всему  самолету, иногда в довольно экзотичных местах. Измерительные оси бортовой аппаратуры известны и учитываются в ходе предполетной выставки ПрНК, но при маневрировании ЛА возникают перегрузки, самолет  деформируется,  соответственно взаимно перемещаются блоки аппаратуры, а значит, меняются их координаты, учтенные в ходе выставки. Именно по этой причине бомбометание выполняется с боевого пути, когда самолет летит с постоянными курсом и скоростью, без перегрузки. А вот на самолете с СВП-24 выставка ПрНК выполняется в полете. Сразу после взлета с помощью спутниковой навигационной системы снимаются координаты всех элементов ПрНК (точность GPS/ГЛОНАСС позволяет это делать), а затем в реальном масштабе времени отслеживается их изменение, что позволяет постоянно вносить поправки в работу аппаратуры. Результат — возможность выполнения бомбометания по точечной, визуально не наблюдаемой цели со свободного маневра.

Как рассказывают испытатели, однажды на испытаниях Су-24М с СВП-24 произошел казус. При выруливании самолета на старт отказала навигационная аппаратура, рассогласование по курсу после отказа составило 90 градусов. Но экипаж взлетел, успешно выполнил задание на сброс боевой нагрузки и благополучно выполнил посадку на аэродроме базирования, не заметив отказа навигации! А все дело в том, что ошибка была учтена в ходе «полетной» выставки. А ведь были случаи, когда во времена Советского Союза в схожих ситуациях Ту-22 залетал в Иран, а МиГ-25РБ вместо полета по маршруту над Балтикой «проинспектировал» ПВО Германии.

В предыдущем материале о Су-34 я уже делал предположение, что одной из задач его применения в Сирии является отработка боевой тактики и проверка надежности оборудования для ведения сетецентрических операций. Рискну расширить свою версию – речь идет не только Су-34. На мой взгляд, боевую обкатку новой российской доктрины ведения боевых действий ВКС проходят модификации проверенных в боях и модернизированных Су-25СМ3 с системой СВП-24-25, Су-24М с базовой системой СВП-24 с целью "дешево и сердито" увеличить боевую мощь ВКС на ближайшую и среднесрочную перспективу. В Сирии пока не засветился Ту-22М3 с системой СВП-24-22, но мы же не торопимся .

Из общего количества самолетов на авиабазе Хмеймим КБО СВП-24 «Гефест» стоит на 70%. Лично меня результаты боевого применения наших модернизированных ветеранов бодрят и внушают оптимизм и веру в наши возможности.