Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) ожидает падения выпуска грузовых вагонов по итогам 2015 года на 49,1%, до 28 тыс. штук. Как поясняют в ИПЕМ, из-за падения спроса в третьем квартале прекратили или свели к минимуму производство вагонов 5 из 18 действовавших к началу года предприятий — Армавирский завод тяжелого машиностроения, «Промтрактор-Вагон», Людиновский машиностроительный завод, Орский вагоностроительный завод, Кузбасская вагоностроительная компания. Ранее в этом году уже остановил производство и был признан банкротом Новокузнецкий вагоностроительный завод. Остановка заводов началась еще в 2014 году — тогда встали «Абаканвагонмаш» и ПО «Вагонмаш». «Таким образом, за последние два года 8 из 20 заводов остановили или свели к минимуму производство вагонов»,— говорят в ИПЕМ, отмечая, что в отрасли работы лишилось порядка 6 тыс. человек.
По статистике Росстата, вышедшей на прошлой неделе, выпуск вагонов по итогам девяти месяцев упал на 47,7%, до 21,2 тыс. штук. Как отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, спрос со стороны аффилированных с вагоностроителями кэптивных компаний — в первую очередь аффилированных с Объединенной вагонной компанией (ОВК) Rail1520 и «Восток1520» — обусловил рост доли полувагонов в общей структуре выпуска на 9 процентных пунктов, до 63%. Выпускаются в основном инновационные вагоны (с увеличенной нагрузкой на ось), их за девять месяцев произведено 9,3 тыс. штук против 9,1 тыс. годом ранее, а производство обычных полувагонов сократилось в 5,6 раза — до 2,6 тыс. штук. За девять месяцев собственники парка практически полностью прекратили закупки традиционного подвижного состава на тележке 18-100 советской конструкции, соглашается представитель ОВК (включает Тихвинский вагоностроительный завод, ТВСЗ). «В сегменте вагонов нового поколения спрос остается на стабильном уровне: их доля в структуре производства выросла до 54%, а в сегменте полувагонов — до 85%»,— говорит он.
Но речь идет о номинальном, то есть кэптивном, спросе. Как отмечает господин Бурмистров, реальный спрос на подвижной состав российского производства составил всего 5 тыс. единиц (2,9 тыс. в РФ и 2,1 тыс.— экспорт), или чуть более 27% от объема выпуска. «Приходится констатировать, что рынка вагоностроения в России в 2015 году просто нет,— говорит глава информационно-аналитического подразделения Объединения вагоностроителей Михаил Бойко.— Имеют место либо кэптивные закупки, либо производство в рамках экспортных контрактов на пространстве 1520 (так, УВЗ производит вагоны по контракту с Азербайджаном)».
В начале года, говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, институт ожидал, что динамичное списание парка простимулирует операторов к его замене (тогда производство за год оценивалось в 35 тыс. штук), но пока операторы воздерживаются от закупки вагонов. Следует учитывать, говорит он, что на спрос на вагоны влияет не столько профицит или дефицит парка, сколько уровень арендной ставки. Он приводит в пример 2012–2013 годы, когда при явном профиците вагонов предприятия наращивали их выпуск, поскольку ставка была достаточно высокой для поддержания производства. Но сейчас ставка начала расти, и до уровня, стимулирующего спрос (порядка 600–700 руб. в сутки за полувагон), она поднимется не позже октября 2016 года, а возможно, и раньше — в весенний пик спроса. Но это будет зависеть от множества факторов, считает эксперт, в том числе от состояния экономики и подходов к управлению парком ОАО РЖД. Михаил Бурмистров соглашается с прогнозом ИПЕМ, считая, что 28 тыс. штук за год — это близко к реальной оценке, возможно и небольшое превышение, но уровень в 30 тыс. штук вряд ли будет достигнут.
Комментарии
Баянище вчерась уже было
Ну и ладно, Алекс в блог снесет - мне надо.
А тут ещё и хохлы страдают:
Украина подала первый иск в ВТО против России
КИЕВ, 21 октября. /ТАСС/. Украина подала иск во Всемирную торговую организацию (ВТО) против Российской Федерации. Об этом сообщила заместитель министра экономического развития и торговли — торговый представитель Украины Наталья Микольская.
«Сегодня утром в ВТО был подан первый иск против России, связанный с ограничениями, которые были введены на украинские вагоны и стрелочные переводы», — приводят ее слова «Украинские новости».
«Мы ожидаем от России, что эти вопросы будут урегулированы на стадии консультаций, которые будут проходить в течение 30 дней», — добавила она.
Микольская отметила, что поданный иск — первый из серии подобных. Претензии Украины заключаются в якобы необоснованно введенных ограничениях на поставку вагонов с «Крюковского вагоностроительного завода», «Днепропетровского стрелочного завода» и от других производителей.
По данным Микольской, прибыль Украины из-за введенных РФ ограничений упала в 34 раза — с $1,7 млрд в 2013 году до $51 млн в 2015 году.
Вчера у себя прикидывал цифры. Грузоперевозки по тоннажу и по тарифному километражу за последние 15 лет примерно на одном уровне. Когда больше, когда меньше. Около миллиона вагонов с припиской РФ. Средний срок службы вагона 25-28 лет (Разные категории -разный норматив). На некоторые и свыше 30 лет) Выпуск 28000 в год даже у условном прикиде не покрывает замещение вагонов. Но предыдущий объем выпуска избыточен, на мой взгляд, если брать только внутренний рынок. При этом, похоже, что предприятия не в полную нагрузку работали и сейчас работают. Всё таки, мне видится, что переизбыток мощностей по выпуску вагонов был и в этом направлении, имхо, лучше увеличить выпуск выжившим предприятиям для последующего их роста и развития, чем еле дышать всем.
Как я поняла ИПЕМ трудности испытывают заводы, выпускающие вагоны старой конструкции, а иновационники не то, что бы в шоколаде, но у них не все так плачевно, тем более, эти новые вагоны "пропихивают" всеми способами. Так что, по-любому, те кто выпускает старье уйдут с рынка.
Да, тоже факт. Поэтому я и за сокращение части предприятий, чтобы у оставшейся части в живых повысился выпуск, а в месте с ним и финансовые возможности для модернизации производственных мощностей и ниокр, потому как потенциал для выпуска более чем высокий, а рынок сбыта ограничен. Еще интуитивно видится проблема, что в настоящее время владельцы вагонов снизили обновление парка по финансовым трудностям и переносят эти процессы на будущее, когда конъюнктура будет более положительна для них. Для более точного анализа нужны данные по процентному износу подвижного состава, а этих данных не нашел.
Точных данных не найдете, потому как там бардак, но некоторые цифры можно получать отсюда:
Обзор железнодорожного рынка РФ в августе-сентябре 2015 г.
В августе 2015 г. реализация вагонов заводами СНГ составила 1 852 ед., что на 31% ниже июля 2015 г. и на 61% ниже августа 2014 г.
Падение реализации в сегменте типовых вагонов на тележках 18-100 и ее аналогах к июлю 2014 г. составило 66%, в то время как в сегменте инновационного подвижного состава — 48%, что обусловлено плановым технологическим перерывом на ТВСЗ.
Растет выбытие старого подвижного состава: по итогам 8 месяцев 2015 г., около 70 тыс. ед., что больше объемов списания за весь 2014 г. По-прежнему ожидается, что суммарно за 2015 г. будет списано около 100 тыс. вагонов.
Отставка вагонов в неисправный парк составила 119,2 тыс. единиц на конец августа. Коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав в августе — около 1,05 млн вагонов (на уровне июля), а профицит парка сократился до 96 тыс. ед.
Эксплуатация вагонов нового поколения по-прежнему демонстрирует высокую эффективность перевозок. По данным статистики эксплуатации парка на тележке Барбер: в августе средний грузооборот на 1 вагон с увеличенной осевой нагрузкой составил около 443 тыс. т*км, в то время на 1 типовой вагон — 231 тыс. т*км.
Обзор железнодорожного рынка РФ в июле-августе 2015 г.
Спрос на вагоны в сегменте инновационного подвижного состава сохраняется на стабильно высоком уровне
Источник данных о реализации и списании подвижного состава — журнал «Рынок подвижного состава».
Реализация подвижного состава в РФ в июле составила – около 2,7 тыс. ед., что на 35,6% выше июня 2015 г. и на 52,6% ниже июля 2014 г. Падение реализации в сегменте типовых вагонов на тележках 18-100 и ее аналогах к июлю 2014 г. составило 64,5%, в то время как в сегменте инновационного подвижного состава — всего 22,5%.
Растет выбытие старого подвижного состава: по итогам 7 месяцев 2015 г. списание составило около 65 тыс. ед., что больше объемов списания за весь 2014 г. Ожидается, что суммарно за 2015 г. будет списано около 100 тыс. вагонов.
Параллельно с выбытием возобновился рост отставки вагонов в неисправный парк (127,6 тыс. вагонов на конец июля). Это привело к сокращению коммерчески пригодного к перевозкам парка вагонов в июле до 1 054 тыс. вагонов, а профицита парка – до 100 тыс. ед.
Стоит отметить, что доля инновационного подвижного состава в структуре реализации вагонов заводами СНГ по-прежнему составляет около 50%, что обусловлено высокой эксплуатационной и экономической эффективностью вагонов нового поколения. Последнее подтверждается статистикой эксплуатации парка под управлением НПК ОВК: в июле средний грузооборот на 1 вагон нового поколения составил около 452 тыс. т*км, в то время как для типовых вагонов – 234 тыс. т*км.
Прогноз экспертов рынка относительно роста доходности оперирования подвижным составом до конца года подтверждается: участники рынка заявляют о росте спроса на универсальный подвижной состав, в первую очередь на полувагоны, и о начале роста ставок доходности оперирования. Такая ситуация обусловлена совокупностью нескольких факторов: значительными размерами списаний, возросшей потребностью в полувагонах для подготовки к отопительному сезону, а также передачей универсального подвижного состава АО «ФГК» под управление ЦФТО ОАО «РЖД».
Тут у меня в ветке по этой теме на просьбу откоментировать откликнулся nhfvdfq71, за что ему благодарность )
"
Перед нами классический "пузырь".
Бизнес-модель вагонных операторов чем-то напоминает бизнес-модель "Трансаэро". С той лишь разницей, что они сумели раньше остановиться.
А так парк насыщен с учетом теоретического максимума погрузки (немного цифр). В значительной степени обновлен (конечно, есть по качеству большие вопросы - следствие рыночного бума).
Принуждение к обновлению парка внеэкономическими методами, даже если отбросить все недостатки этого метода, не приведет к возникновению тех же объемов закупок."
Ну да-пузырь, только он следствие не рыночного, а инвестиционного бума -все как ломанули бабки вкладывать в производство на фоне роста перевозок.