Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

ИПЕМ: Влияние вступления в силу платы за проезд грузовых автомобилей на конкуренцию с железнодорожным транспортом

Аватар пользователя кислая

В последние годы железнодорожный транспорт стал всё больше стал специализироваться на перевозках массовых грузов большими партиями на значительные расстояния. В результате этого, а также роста экспортных перевозок, среднее расстояние перевозки грузов с 2006 по 2014 гг. выросло на 23% и достигло 1669 км, а доля низкодоходных грузов (уголь, минерально-строительные материалы и др.) в период с 2003 по 2013 гг. увеличилась с 53% до 57%. Одной из причин является существующая тарифная система на железнодорожном транспорте, которая стимулирует перевозки низкодоходных грузов на большие расстояния.

Однако при этом железнодорожный транспорт постепенно теряет высокодоходные и среднедоходные грузы: в период с 2006 по 2014 гг. железнодорожный транспорт потерял около 60 млн тонн грузов. Таким образом, нельзя не отметить возросшую межвидовую конкуренцию между железнодорожным и автомобильным транспортом. В настоящее время эффективное расстояние межвидовой конкуренции достигает 3000 км. Например, если в 2006 г. железнодорожном транспортом на расстоянии до 1000 км перевозилось 57,6% всех грузов, то в 2014 г. доля в перевозке 49,9%. Объём перевозок на расстоянии до 1000 км за аналогичный период снизился на 16,6% до 686,7 млн тонн в 2014 г.

В текущих экономических условиях при выборе вида транспорта для перевозки товара грузоотправитель, прежде всего, обращает внимание не на стоимость доставки товара, а на другие факторы: скорость доставки, простота оформления необходимых перевозочных документов и соблюдение сроков доставки.

В связи с этим в большинстве случаев автомобильный транспорт при транспортировке грузов на небольшие и средние расстояния оказывается более привлекательным для грузоотправителей. Например, при транспортировке лесоматериалов строительных из Вологды в Москву стоимость транспортировки железнодорожным транспортом оставляет около 527 руб./т, а стоимость транспортировки при использовании автомобильного транспорта около 1300 руб./т. При этом время доставки на железнодорожном транспорте около 7 суток, а на автомобильном – менее суток. При перевозке цемента из Воскресенска в Москву стоимость и время доставки при использовании железнодорожного транспорта составляет около 237 руб./т и 5 суток соответственно, при использовании автомобильного транспорта: около 500 руб./т и 3 часа.

Таким образом, железнодорожный транспорт выигрывает у автомобильного по стоимости перевозки, но значительно проигрывает по времени доставки.

С ноября 2015 г. планируется введение платы за проезд по федеральным трассам грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн, что, в первую очередь, отразится на грузоотправителях, использующих автомобильный транспорт, и разница в стоимости перевозки ещё больше возрастёт. При этом стоимость оплаты 1 км пути остаётся под вопросом. Изначально 1 км пути был оценён в 3,5 рубля. После этого Председатель Правительства РФ Д. Медведев подписал постановление об увеличении стоимости проезда до 3,73 руб./км. Позже Министерство экономического развития Российской Федерации выступило с предложением уменьшить плату до 0,64 руб./км.

Однако введение платы за проезд грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн значительно не скажется на увеличении стоимости транспортировки. Например, на рассматриваемом маршруте из Вологды в Москву при тарифе в 3,73 руб./км стоимость перевозки вырастет на 7%. Скорее всего на автоперевозчиков в большей степени повлияет последствия контроля перегруза автомобиля и накладных, чем введение платы за проезд.

Таким образом, введение платы за проезд грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн существенно не отразится на сложившейся тенденции к переходу грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный.

Александр Слободяник, ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ

http://www.ipem.ru/news/ipem/976.html


В вопросе ЦМР наиболее серьезной и основательной является позиция СОЖТ 

( в сокращении)

60976

Разработка очередной дежурной версии, так называемой Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, по своей сути скорее носит теоретический характер, чем предусматривает реальное и конкретное ее применение на практике, так как изобилует множеством математических формул и моделей, общих рассуждений вместо конкретных реальных, а главное – результативных и эффективных действий, регламентированных прежде всего по срокам, исполнителям и делегированию их персональной ответственности за дело.

Перенос же периода реализации на практике принципов Целевой модели аж до 2020 года не способствует стабилизации тяжелейшего финансового состояния железнодорожной отрасли. Тем более что по срокам эта программа тесно переплетается со сроками программы реформирования железнодорожной отрасли в целом, а реформирование должно было быть закончено еще в 2010 году, затем перенесено на конец 2015-го, что крайне сомнительно при теперешнем положении отрасли.

В этой ситуации наиболее серьезной и основательной является позиция НП «СОЖТ» (Подготовка Целевой модели рынка переносится.), которое предлагает к этому вопросу подойти прежде всего системно, путем рассмотрения самого хода структурного реформирования железнодорожной отрасли через призму выполнения программы, утвержденной правительством страны в 2001 году, проанализировать выполнение этой программы и определить именно меры структурированного характера, направленные в первую очередь на соблюдение интересов всех участников транспортного процесса, граждан страны и всех отраслей по ускоренной, качественной, стабильной, сохранной и дешевой доставке грузов от производителя до потребителя, качественной, безопасной, комфортной и дешевой перевозке пассажиров, для чего в принципе вся эта реформа изначально и затевалась.

Высшим оценочным мерилом эффективности деятельности любого производства по классическим экономическим методикам является оценка его деятельности именно через финансовое положение, то есть насколько производство рентабельно и перекрывает ли своими доходами расходную часть.

Следует отметить тот факт, что по состоянию на 1999 год и на начало реформирования (конец 2003 г.) железнодорожная отрасль страны, имевшая в то время статус системы Министерства путей сообщения Российской Федерации, была системой очень высокоэффективной, высокорентабельной и обеспечивающей себя финансами от своей производственной деятельности. При этом та система исправно платила налоги, осуществляла единовременные отчисления государству и, по сути, являлась одним из основных доноров по наполнению бюджета страны.

В период с 1992-го и в последующие годы на всех уровнях активно обсуждалась целесообразность и необходимость структурного реформирования системы

железнодорожного транспорта страны в целом. При этом следует отметить тот факт, что основной производственный блок системы железнодорожного транспорта по организации перевозок грузов, именно который приносит деньги железнодорожному транспорту и за счет которого он и существует, в то время активно реформировался и совершенствовался.

По всей сети железных дорог страны были созданы автоматизированные диспетчерские центры по управлению процессами перевозок, широкомасштабно внедрялись информационные технологии, эффективно реализовывался комплекс организационно-технических и технологических мер по укрупнению протяженности диспетчерских участков, увеличению плеч оборота локомотивов и бригад, полигонов гарантийных вагонных участков и других производственных позиций. При этом было достигнуто значительное повышение эффективности использования вагонов, локомотивов, транспортной инфраструктуры, комплексно сокращались производственные издержки и была значительно снижена себестоимость перевозок грузов в целом.​

Следующим шагом структурного реформирования основного производственного блока железнодорожного транспорта – системы управления перевозочным процессом – согласно программе, утвержденной на уровне правительства страны в 2001 году, являлось укрупнение железных дорог путем образования вместо 17 дорог семи региональных центров управления перевозками (ЦУПР), проведение дальнейшего комплекса мероприятий по увеличению веса и длины грузовых поездов, созданию локомотивов повышенной мощности, внедрению новых прорывных технологий, направленных на повышение эффективности использования вагонов, локомотивов, транспортной инфраструктуры, качества работы и дальнейшее снижение себестоимости перевозок в целом.

К сожалению, в течение последних 10 лет все это не делалось. Разросшаяся неэффективная система легла тяжелым бременем новых затрат на железнодорожный транспорт при явном ухудшении его работы в целом. Все основные показатели, такие как объем перевозок, их качество, сроки доставки грузов, себестоимость перевозок, эффективность использования вагонов, локомотивов, транспортной инфраструктуры и др., снизились по сравнению с периодом до начала реформирования и на само начало реформирования.

На этом фоне все разговоры о необходимости совершенствования Целевой модели, по сути, являются лишь затягиванием времени и уходом от сокрытия и признания того факта, что реформа железнодорожного транспорта в целом как таковая не состоялась. Старая система была разрушена, а новая не создана. И сейчас ОАО «РЖД» находится в промежуточном состоянии, когда необходимо или двигаться вперед до конечной цели реформирования к новой системе, как это было сформировано по программе правительства страны, или возвращаться назад к старой модели МПС.

Сергей Елисеев, д. т. н., профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта

при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)

http://www.rzd-partner.ru/interviews/mneniia/v-voprose-tsmr-naibolee-ser...

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(12:41:55 / 29-09-2015)

> существенно не отразится на сложившейся тенденции к переходу грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный.

"Ведущие эксперты-аналитики" рассчитывают, что нефть будет вечной?

Аватар пользователя MDS
MDS(3 года 1 месяц)(12:48:14 / 29-09-2015)

Они так далеко не аналитят. Их горизонт планирования 6-12 месяцев не более, судя по их выкладкам. На год нефти хватит, а там "хоть трава не расти". Может и их к тому времени уже не будет, ибо надобность в таких аналитеГах исчезнет. 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(12:52:16 / 29-09-2015)

В отношении ИПЕМ Вы не правы - у них очень часто толковые мысли проскакивают, но беда в том, что их мало слушают...патамушта институт...

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(12:50:04 / 29-09-2015)

Пока речь идет о сегодняшнем дне ( перспектива 2-3 года), потому что никто не знает, что будет с ЖД завтра ( что примут за основу ЦМРП?), именно поэтому я дала второй материал. 

Аватар пользователя travel
travel(2 года 6 месяцев)(13:46:43 / 29-09-2015)

ну когда кончится нефть, много что изменится, например уйдет часть грузов с жд - сама нефть, всякие бензины/керосины, оборудование для нефтяников, оборудование и сырье для заводов которые делают оборудование для нефтянки  итд.

Комментарий администрации:  
*** Клон СЕО-спамера ***
Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(17:15:49 / 29-09-2015)

Так к этим переменам готовиться нужно заранее, а не рассматривать "грузовики" как стратегически состоятельный вид транспорта. 

ЖД и электроэнергией питаться могут - привет АЭС.

Аватар пользователя travel
travel(2 года 6 месяцев)(15:12:37 / 30-09-2015)

в чем по вашему  должна проявлять эта подготовка сейчас?

Комментарий администрации:  
*** Клон СЕО-спамера ***
Аватар пользователя Art78
Art78(5 лет 9 месяцев)(14:47:15 / 29-09-2015)

А не попытка ли это обоснования ввода нового налога?

Аватар пользователя travel
travel(2 года 6 месяцев)(16:55:59 / 29-09-2015)

.....

Комментарий администрации:  
*** Клон СЕО-спамера ***
Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(13:12:00 / 29-09-2015)

У нас в РЖД ИПЕМщиков считают дурачками на прикормке. Но всё равно на нашем сайте их исследования публикуют, всё же обязаны, они же официальные...

К примеру среднедоходные уходят не на авто, а увеличивается к примеру мощность трубопроводного транспорта. Как бы Транснефть вкладывает лярды резаной в развитие трубопроводов и создание независимой от РЖД передачи. Поэтому когда удивляются почему падают перевозки сырой нефти - то это вызывает смех, а ИПЕМщики опять выдают "увеличивается переход на автотранспорт". Вообще средне и высокодоходные грузы невозможно возить автотранспортом в больших объёмах. Пару контейнеров с электронной аппаратурой - пожалуйста, проще везти на авто, чем заказывать контейнерные перевозки у Трансконтейнера, но возить металл, нефть...в авто. Это никогда такого не было.

При перевозке цемента из Воскресенска в Москву стоимость и время доставки при использовании железнодорожного транспорта составляет около 237 руб./т и 5 суток соответственно, при использовании автомобильного транспорта: около 500 руб./т и 3 часа.

Этих специалистов ИПЕМ к нам бы в РЖД. Посмотрели бы как вообще железная дорогая работает. Видимо он не в курсе, что у железной дороги своя специфика, есть узкие места, сортировки, пропуск пассажирских (!), смена бригад. Много факторов и на коротких и средних расстояниях ж.д. никак не может выиграть у грузовика несущегося по автотрассе под 90 км/ч. Скорее всего с 1 водителем или 2-е на пересменке. Да и говорят они наверное за смешные объёмы - перевезите цемент 500 т. Ок, такой объём грузовики осилят...штук 20 ед. техники. А что если заказчик в течение 2 недель хочет получить 4 тысячи тонн? Всё повезёте на грузовиках?

С профессором согласен - надо возвращать старую МПСовскую модель. Она была просто шикарной - было перекрёстное субсидирование для пассажирских поездов и пригорода, эффективное управление единым вагонным парком, велось капитальное строительство и реконструкция. На новый ПС денег не хватало, но эту проблему ИМХО было проще решить, чем затеивать такие реформы. Выгоды от разделения ОАО в "дочки" не увенчалось успехом, наоборот усложнилось взаимодействие всех организаций в рамках РЖД. Сейчас на распутье - продолжение реформы, это означает добить РЖД и уничтожить пассажирские перевозки и ещё больше увести грузовые с ж.д. Поэтому самым правильным вариантом было бы возвращение к централизованному управлению как в МПС, т.е. ликвидация всех ОАО и возвращение к МПС РФ.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(13:16:58 / 29-09-2015)

Да и говорят они наверное за смешные объёмы - перевезите цемент 500 т.

Тонар берет 40 тонн.

1431312773.jpg1616129711.jpg

автоцистерны доходят до 50 000 литров.

1320318379_park_03.jpgАвтоцистерна ЯДИШ-ВМ-ПТЦ-912852 Битумовоз - 1 950 000 руб.

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(13:28:53 / 29-09-2015)

Такая грузонапряжённость это смерть дорогам. Вот вся и фишка.

Уплачиваемые налоги через дизтопливо (акцизы) и прямой платёж в виде транспортного налога - это как божья роса по сравнению с общими необходимыми средствами на поддержание дорожного фонда. Железная дорога закладывает средства на износ инфраструктуры в тариф (это цифра достигает 50% всех затрат), автопредприятия нет. Если поставить в равные условия (чтобы грузоотправители оплачивали на автотранспорте за износ полотна фиксированную сумму за т*км) вот тогда ценовая дыра будет просто колоссальная и думаю грузоотправителям будет не так наплевать на цену. Хотя если смотреть в ракурсе ИПЕМовцев, то они тоненько намекают, что грузоотправителей волнует в первую очередь скорость, а не цена (даже если ценовой разрыв достигает 300-400%) раз так хотят лес везти по раздолбанным дорогам Вологды. Странно это всё, ни видел у нас предприятий на Северо-Кавказской, которые не умели считать деньги, тем более кажется неадекватным это исследование ИПЕМовцев.

Железная дорога очень большой и сложный механизм, поэтому у нас и не пытаются спорить с тем, что на расстояние до 1500 км железная дорога непоротлива. Сейчас у нас внедряют программы движения по ниткам (как у пассов с расписанием), чтобы уменьшить колоссальный % не выполненных доставок в срок, но иметь грузонапряжённость в 20 млн. т*км на участке и сравнивать, что нас может на прямой "сделать" тягач - это смешно. Мелкие и юркие всегда более изворотливы на маленьких дистанциях. И почему ИПЕМ считает, что мы можем на таких дистанциях и таких малых объёмах тягаться с автопредприятиями - я не знаю...

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(13:41:55 / 29-09-2015)

. Странно это всё, ни видел у нас предприятий на Северо-Кавказской, которые не умели считать деньги, тем более кажется неадекватным это исследование ИПЕМовцев.

Да, ладно. Карьерщики нормально авто пользуют , ничуть не меньше, чем ж.д. На наш новый аэропорт и на крымский мост  из под Шахт щебень авто возят, правда на мост возят не в Кр.кр., а в речь.порт - потом баржами... Муж, как ушел с ПГК так сейчас щебнем занимается....

Аватар пользователя Barminolo
Barminolo(3 года 7 месяцев)(13:48:00 / 29-09-2015)

Видели бы вы колеи в полметра на шоссе в Краснодарском крае... где из карьера песок вывозят.  Перестали бы постить такие фотки :-) 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(13:49:15 / 29-09-2015)

Видела и что? Не возить?

Аватар пользователя Barminolo
Barminolo(3 года 7 месяцев)(13:56:23 / 29-09-2015)

Как минимум за счет карьера/перевозчика отремонтировать. Как максимум - отремонтировать с учетом высокой нагрузки на полотно, для не допущения повреждений в дальнейшем. С трудом преодолевая этот участок, видели перевертыша в кювете (я понимаю что он сам дебил, и по такой дороге нельзя было лететь), 100% из-за колеи. 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(14:03:03 / 29-09-2015)

Как минимум за счет карьера/перевозчика отремонтировать. Как максимум - отремонтировать с учетом высокой нагрузки на полотно, для не допущения повреждений в дальнейшем. 

Я - за, а то я уж подумала скажите не возить...

Аватар пользователя Barminolo
Barminolo(3 года 7 месяцев)(14:21:44 / 29-09-2015)

Самое интересное - жд ветка к карьеру ЕСТЬ!!!!!  НО грузовики тупо возили песок на ближайшую станцию (километров 25), где он грузился в вагоны. 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(14:41:16 / 29-09-2015)

ну, тут тогда  это вопрос цены, который зависит от того кому принадлежит ветка, или грузополучатели разные - вертушку не запустишь, вагоны должны уходить на сортировку - по-любому доп. затраты и возить на станцию дешевле...

Аватар пользователя Barminolo
Barminolo(3 года 7 месяцев)(14:51:57 / 29-09-2015)

на вертушку грузят, Сочинскую судя по всему :-)  маразм он ведь такой, уж ее то точно проще было сразу на карьер подать.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(14:59:50 / 29-09-2015)

Так ветка чья?

Аватар пользователя Barminolo
Barminolo(3 года 7 месяцев)(15:43:07 / 29-09-2015)

А кто ж его знает. Я только свои наблюдения о поездках по Краснодарскому краю могу рассказать. 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(13:21:19 / 29-09-2015)

Поэтому самым правильным вариантом было бы возвращение к централизованному управлению как в МПС, т.е. ликвидация всех ОАО и возвращение к МПС РФ.

Хоть Вы ИПЕМщиков дурачками назвали, но они были первыми, кто стал говорить ( еще в 2013), что реформа-то не удалась....- правда, не так в лоб, как профессор.

Аватар пользователя by@huk
by@huk(2 года 2 месяца)(15:08:42 / 29-09-2015)

ну может не в министерство, но в госконцерн хотя бы

Аватар пользователя Андрей71
Андрей71(4 года 5 месяцев)(13:05:24 / 29-09-2015)

Безусловно будут двигаться вперед, Разросшаяся неэффективная система легла тяжелым бременем новых затрат для ОАО, а также  произвела плодородную почву для прибыльных бизнесспроцессов.  Инертность у предприятия огромна, но не беспредельна. Осталось немного подождать, т.е. дореформировать. Другого выхода нет, теоретических вариантов не рассматриваю. Профессор должен был предупредить всех "вы хоть поняли что вы натворили?"

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(13:09:15 / 29-09-2015)

Безусловно будут двигаться вперед

Ну, так это движение в пропасть...

Аватар пользователя Андрей71
Андрей71(4 года 5 месяцев)(16:19:14 / 29-09-2015)

Ну, так это движение в пропасть...  совершено верно, но реформаторы не склонны драматизировать и совмещать личный счастье с государственным

Аватар пользователя Мирная
Мирная(2 года 3 месяца)(13:18:20 / 29-09-2015)

Тема настолько широкая, чтобы разобраться в ней не специалисту, нужно потратить не один месяц и иметь доступ к огромному количеству информации.

Три года назад работала в фирме, занимающейся установкой оборудования ГЛОНАСС-GPS на автотранспорт. Тогда Минтранс озаботился приведением в соответствие европейским стандартам наших пассажирских и грузовых перевозок и в ультимативной форме потребовал устанавливать тахографы на все виды автомобилей.

Доводы министерства казались логичными и выполнимыми ровно до тех пор. пока касались перевозок на территории южнее Питера и до Урала. В остальных регионах благостная картинка рассыпалась в прах. Там зима с октября по май и тысячи километров безлюдных участков дороги, сводят преимущества автоперевозок перед ж/д перевозками до отрицательных значений.

Поэтому в части приведенного в статье примера "от Вологды до Москвы", автор не корректен. Что касается реформы РЖД, так это у нас классика:"хотели как лучше, а получилось как всегда". Не зря же Якунин о своих доходах отчитываться не захотел, вплоть до отказа от всех должностей, где это требуется в обязательном порядке.
 

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(13:39:53 / 29-09-2015)

Тоже насмешило про Вологодщину. Не знал бы какие там убитые дороги может быть и поверил ИПЕМовцам. На Северной ж.д. большая погрузка по лесу, так что если и в примере авторов везут лес - то это для какой-нибудь столярной мастерской 20-30 т, а у нас заказчики требуют лес и везут по 2-3 тысячи тонн, закидывая брёвна в полувагоны.

Важно понимать, когда ставится по доставке во главе угла факторы цена+большие объёмы - то тут вне конкуренции ж.д., когда ставятся факторы высокая скорость+малые объёмы - тот тут побеждает автотранспорт.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(13:59:12 / 29-09-2015)

Вы на бывшей СКЖД работаете?  в управе, отделении или в "стекляшке" на жд.вокзале? Знаете, что такое "вертушки" и на какие расстояния они могут "заряжаться"? Не все так однозначно с жд, как и не все однозначно с авто:

цена+большие объёмы - то тут вне конкуренции ж.д

Это без вопросов для длинного плеча, все остальное просчитывается.

 

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(14:21:30 / 29-09-2015)

Как понимать "бывшая"? Она действующая. Северо-Кавказская дорога, ЦТ (дирекция тяги). Так точнее, да управа, но это не значит, что я не могу связаться с причастными и узнать подробнее.

Что такое хоппер-дозаторные вертушки я знаю и на какие расстояния тоже знаю, но к чему это? ПЧ делает нам заказ и мы выдаём им локомотивы для хоз. работ. Просто не пойму при чём здесь наши внутренние поезда для хоз. работ (да, они мобильны и быстры) и грузоперевозки ради гешефта? Может вас удивит, но перевозки на небольшие расстояния даже нам не интересны, т.к. если одному вагону надо 300, другому 500 км это будет означать частые либо переформирования либо остановки на боковых путях для отцепки. Плюс вдобавок геморрой по правильной организации такого сборного поезда. У нас любят куда удобные графиковые поезда с ГОКов, когда руду в 50-60 полувагонов без отцепок и переформирования везёшь на металлургические заводы. Это просто мечта для нашего ЦДУПа, чтобы все поезда были такие. Правда в мечтах разве что ))

Почему то мне кажется даже если частников обяжут за порчу полотна платить 10 руб. за км, грузоотправители к нам не побегут. Скорость всё порешает. А нам 1-2 вагона на короткую дистанцию, да на потерях при формировании, расформировании - не интересно.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(14:58:26 / 29-09-2015)

 Просто не пойму при чём здесь наши внутренние поезда для хоз. работ (да, они мобильны и быстры) и грузоперевозки ради гешефта?Может вас удивит, но перевозки на небольшие расстояния даже нам не интересны,

Вертушки ( доставка одного вида "товара" одному грузополучателю), а это не обязательно хопперы, позьзуют не только на хоз.работах ж.д.

В свое время  с Гуковугля была вертушка на Новочеркасскую ТЭЦ, еще до реформы. Потом угольщики цену на уголек подняли и ТЭЦ закупала уголь на Украине!- не знаю кто им его возил. Через некоторое время Гуковуголь отдуплился и решил вернуть ТЭЦ "себе", но ТЭЦ упиралась в понижение цены - еще совещание в верхах на эту тему было ( Гуковуглю не куда было свой уголь девать), в итоге Лисинское НТК запустило такую вертушку Гуковуголь-ТЭЦ -  история в самых общмих чертах - расстояние знаете? Возили несколько лет.

Да и на Сочи щебень от нас шел составами....

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(15:15:01 / 29-09-2015)

У вас видно своя терминология. У нас вертушка - это состав из хоппер-дозаторов с щебнем для хоз. работ.

На Сочи к Олимпиаде щебень и поставка стройматериалов - это прямые договорённости и по линии Минтранса, мы тогда впервые в 2011-2012 годах ощутили серьёзные инфраструктурные затыки по Энем-Кривенковская, когда стало понятно, что пропускать чисто на Сочи под 1.5 млн т строй. материалов в месяц+летние ПДСы, которых много это тяжко. Часть грузопотока зарулил через Белореченская-Кривенковская, но там тоже однопутка поэтому не особо выручало. Стрессовый период для СКЖД был в те годы, но зато обильный на объёмы и соответственно баблишко для РЖД.

По Керченскому мосту - по доставке стройматериалов никаких договорённостей с РЖД нет. Тем более у нас неконструкция идёт на Вышестеблиевская-подходы к Тамани, поэтому логистически нецелесообразно гонять по железке. Лучше речным/морским транспортом.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(15:26:33 / 29-09-2015)

На крымский мост щебень гонят по жд местные - краснодарские. От нас идет камень ( здоровенные такие глыбы) - по жд его возить не выгодно, поэтому пользуют Тонары и речников.

Вертушка-это грузовой поезд,обращающийся по кольцеобразному маршруту.В основном составлен из хопперов или думпкаров.Так-же может состоять из других грузовых вагонов для однородного груза,имеющего один пункт загрузки и один пункт выгрузки...В свете современных реалий с собственностью вагонов можно добавить,что эта группа вагонов в основном одного собственника или владельца,заключившего договор на перевозку... 

Аватар пользователя evgeniy72
evgeniy72(5 лет 10 месяцев)(15:27:09 / 29-09-2015)

Может быть думпкарная вертушка?

Как раз то что надо.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(15:32:14 / 29-09-2015)

Что касается Гуковугля там были обычные полувагоны, на ТЭЦ есть какая хрень -вагоноопрокидыватель, что то такое:

recovery40.jpg

 

 

Аватар пользователя стерх
стерх(3 года 2 месяца)(21:58:25 / 29-09-2015)

"все остальное просчитывается."

Мой товарищ детства - сейчас бизнес, с калькулятором не расстается. 2010 год: расчеты и пробный запуск тягача москва-владивосток показали равную стоимость перевозки с ЖД( причем практически в одну сторону - на восток) + выигрыш во времени и сохранности(скоропорт). Осталось лишь наладить обратную загрузку=прибыль.После пробы взято несколько нулёвых автопоездов( лизинг! (+ к стоимости % ). Я привел практический пример, это не агитация. И разумеется, товарищ не интересуется стратегическим глобальным планированием в масштабах страны - ему бы со своим справиться. 

Аватар пользователя 666
666(3 года 9 месяцев)(14:36:28 / 29-09-2015)

Как то ехал из Усть Луги за лесовозом и наблюдал как из под него отлетают куски асфальта.

С другой стороны доходность перевозок на выбор особо не влияют. Дело в том, что система сервиса ж/д сама по себе очень отстала и не поворотлива. Даже если ж/д тариф будет в два раза дешевле, то все равно оптимальнее отправить машиной. Потому что быстрее, меньше нервотрепки при выгрузке (разгрузке) и груз под оперативным присмотром и охраной.

Но заявляемые в статье деньги лягут в себестоимость товара, а значит в наш личный карман.

Аватар пользователя Newm
Newm(2 года 9 месяцев)(15:06:20 / 29-09-2015)

Мне вот интересно, когда в статье считались тарифы на жд и авто, то при подсчете жд считали стоимость доставки просто доставку по жд или же сумма: доставка до жд + погрузка + жд доставка + разгрузка + доставка до покупателя ?

Потому как есть подозрение, что цена второго варианта не так уж и будет отличаться от доставки авто, особенно с учетом накладных управленческих расходов, чтобы все это организовать.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(15:44:40 / 29-09-2015)

Грузоотправители  и грузополучатели так и считают. Груз надо не только провезти по жд, а погрузить ( заплати) если он где-то там, доставить до жд ( заплати), перегрузить ( тут есть нюансы), опять перегрузить (нюансы), доставить до места назначения( заплати), выгрузить (заплати).

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(19:16:08 / 29-09-2015)

При этом было достигнуто значительное повышение эффективности использования вагонов, локомотивов, транспортной инфраструктуры, комплексно сокращались производственные издержки и была значительно снижена себестоимость перевозок грузов в целом.​

Жаль цифр нет. Были бы цифры, можно было бы что-то обсуждать.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...