Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Авиаконструктор Сергей Ильюшин: творец рекордсменов.

Аватар пользователя PavelCV

Как одиннадцатый сын бедного вологодского крестьянина стал создателем легендарных самолетов ХХ века.

(Внимание, около 30 фото!)

  • Газета «Известия» 10 января 1943 года

    Дорогой Иосиф Виссарионович!
    Желая помочь нашей героической Красной Армии быстрее разгромить и уничтожить немецко-фашистские банды, я внёс в Московскую областную контору Госбанка 75.000 рублей и 1 февраля 1943 года внесу ещё 35.000 рублей на строительство авиасоединения «Москва».
    Желаю Вам, Иосиф Виссарионович, доброго здоровья.

    Авиаконструктор С. ИЛЬЮШИН

 

Сергей Владимирович Ильюшин в кабине пилота. Фото: troshka.ru

Стоит только назвать эту фамилию, и среднестатистический житель нашей страны тут же откликнется: «А, конечно, штурмовик Ил-2!» Более продвинутый любитель военной истории, особенно авиационной, немедленно подхватит: «Не забывайте про Ил-28: уникальный бомбардировщик!» Те, кто постарше, успел застать времена позднего застоя и имел редкую по той поре возможность выехать за границу хотя бы в страны соцлагеря, наверняка добавят: «На Кубу через океан на Ил-62 летали — самый дальний самолет в СССР был…» А заговори с военным или спасателем, и первое, что услышишь: «Вот "Матрена" — это да, это транспортник! Какая "Матрена"? Так Ил-76, какая же еще!»

Все четверо будут правы. И все четверо прекрасно иллюстрируют главную, удивительную способность этого авиаконструктора. Действительно, за что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда генерал-полковник-инженер Ильюшин Сергей Владимирович — за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолет, — у него каждый раз получалась уникальная машина.

Если сравнивать количество самолетов, созданных в КБ Ильюшина, с числом работ его коллег-авиаконструкторов, перевес будет, пожалуй, в пользу последних. Но если ориентироваться на такой странный, субъективный показатель, как количество крупносерийных и знаменитых самолетов, то, пожалуй, пальму первенства поделят между собой Ильюшин и Туполев, в затылок которым будут дышать Микоян и Гуревич. А если еще взять в расчет такой показатель, как разнообразие типов «летающих знаменитостей», то, наверное, Ильюшина не перегонит никто.

Судите сами. Ниже — простое перечисление наиболее значимых машин, созданных в ОКБ Ильюшина и под его непосредственным руководством.

Самый массовый боевой самолет в истории авиации — тяжелый штурмовик Ил-2: выпущено 36 183 штуки.

Ил-2. Фото: planetavvs.ru

Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — фронтовой бомбардировщик Ил-28: выпущено 6316 самолетов.

Первый советский пассажирский лайнер, сконструированный не на основе бомбардировщика, а с самого начала задуманный как гражданский самолет, — Ил-18, пошедший в серию в 1959 году. Выпущено 678 штук, не считая многочисленных военных и специализированных модификаций. До сих пор летает.

Ил-28. Фото: topwar.ru

Первый советский пассажирский лайнер, пользовавшийся спросом на мировом рынке, — тот же Ил-18: построено свыше 100 самолетов для 17 иностранных компаний.

Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет — Ил-62: пошел в серию в 1966 году, выпущено 292 единицы, летает до сих пор.

Ил-62 — экспонат музея Военно-воздушных сил в Монино. Фото: Марина Лысцева / ТАСС

Основной советский и российский военно-транспортный самолет — Ил-76, пошедший в серию в 1973 году и выпускающийся до сих пор. На сегодняшний день количество построенных самолетов превышает 1000, а эксплуатироваться они будут еще как минимум полтора десятка лет.

А ведь 100 с небольшим лет назад никто и предположить не мог, что создателем всех этих машин будет одиннадцатый сын крестьянина Вологодской губернии, подвизавшийся землекопом на Коломяжском ипподроме в Петербурге, где вот-вот должна была начаться первая Российская международная авиационная неделя…

Ил-76. Фото: Ладислав Карпов / ТАСС

С крестьянского поля на взлетное

«Доавиационная» жизнь будущего конструктора Сергея Ильюшина была типичной для большинства жителей аграрной России конца XIX — начала XX века. Он родился 30 марта (18 марта по старому стилю) 1894 года в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. Одиннадцатый сын, да еще и «последыш», то есть последний, самый младший, Сережа с 12 лет был вынужден помогать родителям по хозяйству. Правда, и хозяйство было небольшим. В одной из своих автобиографий Сергей Владимирович описал его так: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».

Ил-18. Фото: Ладислав Карпов / ТАСС

Научившись читать в шесть лет, Сергей Ильюшин легко отучился в земской школе те три года, которые ему отвела на то крестьянская жизнь. Вопреки ожиданиям, любимым предметом мальчика была вовсе не математика, а русский язык и география — повезло с учителями, которые преподавали эти дисциплины. А после них главным учителем юного Ильюшина стала сама жизнь.

Ил-4. Фото: aviarmor.net

Как только Сергею исполнилось 15 лет, он по примеру своих старших братьев подался из деревни на заработки в город. За шесть лет Ильюшин сменил множество профессий и мест работы. Начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, потом работал на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, трудился в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Невский» и «Тентелеевский». Успел побывать возчиком молока на вологодском маслодельном заводе, смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора на строительстве Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.

Ил-4Т. Фото: aviarmor.net

Среди множества этих работ была и одна, которая, наверное, осталась бы незаметной, не будь она связана с авиацией. В 1910 году земляки посоветовали Ильюшину наняться разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. С 25 апреля по 2 мая 1910 года на ипподроме и в воздухе над ним показывали свои технику и мастерство пять зарубежных пилотов, приглашенных специально для этого мероприятия Императорским всероссийским аэроклубом, и один-единственный российский летчик — Николай Попов, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота № 50.

Ил-12. Фото: backbook.me

Землекоп Илюшин занимался на ипподроме всем, что говорили: засыпал ямы, срезал кочки, вывозил мусор. Но первая встреча с авиацией прошла для него незамеченной: вдоволь насмотреться на полеты иностранных летчиков ему не удалось. Зато через полгода, когда на соседнем Комендантском аэродроме готовились к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, Ильюшину повезло куда больше. Молодого землекопа привлекли к приемке и распаковке частей аэропланов — рабочих рук на заре авиации вечно не хватало.

Ил-14. Фото: a2eadvisors.com

Большой праздник открылся 8 сентября 1910 года. В небе над Комендантским аэродромом парили легендарные российские пилоты Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов… Неуклюже отрывались от земли аэропланы-«этажерки», величественно парил дирижабль «Лебедь», поднимались в корзинах аэростатов армейские генералы и члены императорской фамилии… Небывалое мероприятие растянулось на две с лишним недели, почти до конца сентября. Как вспоминал сам Сергей Владимирович Ильюшин, «со времени Всероссийского праздника авиации у меня и появилась любовь к авиации». И эту любовь не смогла поколебать даже первая авиационная катастрофа в истории России: 24 сентября, в один из последних дней праздника, прямо в воздухе разрушился «Фарман» капитана Льва Мациевича, и пилот погиб.

Школа авиаторов и академия Жуковского

Родившаяся на Комендантском аэродроме любовь к авиации оставалась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в аэродромную команду все того же Комендантского аэродрома. Причем на сей раз Сергей сам помог осуществиться своей мечте: когда в 1916 году в Вологодскую учебную пехотную команду пришло распоряжение откомандировать семерых солдат для службы на аэродроме, Ильюшин убедил составлявшего списки унтера внести туда и его фамилию.

Ил-14. Фото: aviapanorama.su

«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», — вспоминал впоследствии сам Сергей Ильюшин. В обязанности членов аэродромной команды входило не только обслуживание, но и приемка самолетов, выпускавшихся петербургским заводом «Санкт-Петербургское Товарищество В.А. Лебедев и К»: французских «Вуазенов» и российских «Лебедей» (конструкции самого Лебедева).

Здесь же, на Комендантском аэродроме, действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба, в которую с осени 1914 года начали принимать вольноопределяющихся и солдат. В 1917 году именно в этой школе Сергей Ильюшин и получил первые летные уроки. Как вспоминал сам авиаконструктор, после одного из первых полетов инструктор внезапно сказал ему, что человек с такими точными и плавными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. Но закон есть закон: за лето Ильюшин прослушал весь курс обучения и отлетал положенные 23 летных дня, после чего и получил вожделенную синюю книжечку — удостоверение пилота-авиатора Международной воздухоплавательной федерации, представителем которой в России был Императорский всероссийский аэроклуб.

Ил-20. Фото: aviapanorama.su

Однако повоевать в качестве пилота Ильюшину не довелось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Вскоре после нее аэродромную команду расформировали, и молодой летчик вернулся к себе на Вологодчину. И только в 1919 году, когда Сергея Ильюшина, уже успевшего вступить в партию большевиков и поработать на благо нового государства рабочих и крестьян, вновь призвали на службу, он вернулся в авиацию — чтобы больше не расставаться с ней никогда.

Гражданскую войну Сергей Владимирович Ильюшин прошел, последовательно поднимаясь по ступенькам служебной лестницы авиационно-технических специалистов Красного воздушного флота. Сначала он был назначен авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта. Затем весной 1920-го Ильюшин стал старшим авиамехаником, а потом и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 года хорошо проявившего себя специалиста и пламенного большевика назначают начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и Отдельной Кавказской армии. Именно с этой должности Ильюшин, понимающий, что без специального образования дальше ему уже не продвинуться, уезжает в Москву поступать в Институт инженеров Красного воздушного флота. Через год институт переформировывают в знаменитую Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. А еще через четыре года Ильюшин оканчивает полный курс инженерного факультета академии и получает назначение на должность председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС — структуры, отвечавшей за подготовку требований к новым советским самолетам.

Ил-22. Фото: avsimrus.com

Проработав в комитете почти пять лет, Ильюшин в 1931 году добивается перевода к ЦАГИ: он уже не может представить свое будущее без разработки новых самолетов. Еще через два года Сергей Ильюшин становится начальником КБ московского авиазавода № 39 имени Менжинского, а в 1935 году — главным конструктором созданного на его базе Опытного конструкторского бюро завода. Это ОКБ весь мир теперь знает под именем Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина — одного из самых легендарных отечественных авиаразработчиков и производителей самолетов.

Творения, прославившие творца

Дальнейшая биография Сергея Ильюшина лучше всего иллюстрируется биографиями самолетов, созданных в ОКБ под его руководством.

Ил-24, разработанный на базе Ил-18. Фото: wikipedia.org

1935 год. В небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина — ДБ-3, который впоследствии был серьезно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолет был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения конструкторы добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полета. На модификациях этого самолета в предвоенные годы совершены три рекордных дальних перелета, в двух из которых участвовал легендарный пилот-испытатель Владимир Коккинаки. На этих самолетах в модификации ДБ-3Т и Ил-4Т, то есть флотский самолет-торпедоносец, в ночь на 8 августа 1941 года советские летчики впервые совершили налет на Берлин.

1940 год. Первый полет совершает одноместный бронированный штурмовик Ил-2 — прообраз будущей легенды и самого массового боевого самолета в истории авиации. Работа над этой машиной началась в 1938 году, причем одним из инициаторов был сам Сергей Ильюшин, занимавший в тот момент пост начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Он так сформулировал свое предложение в письме, отправленном в Кремль 27 января 1938 года: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Задача и правда оказалась исключительно трудной: за два года удалось создать и поставить на конвейер только одноместный вариант, и лишь с появлением более мощных моторов ОКБ смогло вернуться к идее двухместного. Но именно этот самолет стал одним из символов нашей Победы.

Ил-38. Фото: planetavvs.ru

1945 год. В свой первый полет отправился первый «мирный» самолет ОКБ Ильюшина — Ил-12. Работы над ним начались в самый разгар войны, в 1943 году: конструкторы придерживались точки зрения, что сразу после Победы в СССР возникнет большой спрос на пассажирские самолеты, а парк имеющихся в распоряжении гражданского воздушного флота американских DC-3 и их лицензионного варианта Ли-2 сильно изношен.

1948 год. В первый раз отрывается от земли реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 — самолет, который стал абсолютным лидером среди реактивных бомбардировщиков по числу выпущенных экземпляров. В середине 1950-х, пока советским партийным и военным руководством не овладела идея полного перехода на ракетное вооружение, был основой фронтовой ударной авиации СССР и его союзников. Мог нести тактическое ядерное оружие. Этот самолет прославился своей удивительной надежностью и неприхотливостью в обслуживании, чем заслужил искренне уважение всех летчиков, которым довелось летать на нем.

1950 год. Состоялся первый полет пассажирского лайнера Ил-14, пришедшего на смену Ил-12. Вместе со своим предшественником этот лайнер совершил настоящую революцию в советской пассажирской авиации, превратив ее из малодоступного способа передвижения в массовый.

ИЛ-86. Фото: Александр Тарасенков / Интерпресс / ТАСС

1957 год. В воздух впервые поднимается будущая легенда советской гражданской авиации — среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и летные характеристики самолета оказались настолько хороши, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. В частности, на базе Ил-18 строились самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, противолодочный самолет Ил-38 (до сих пор стоящий на вооружении российского ВМФ), самолет ледовой разведки Ил-24.

1963 год. Свой первый полет совершает последний самолет, от начала и до конца созданный под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина, — Ил-62. Эта машина стала первым реактивным гражданским самолетом, разработанным в ильюшинском КБ — и первым советским реактивным межконтинентальным лайнером. Самолет получился настолько удачным, что не только стал зарубежной визитной карточкой СССР и его авиакомпании — «Аэрофлота», но и базовой машиной правительственного авиаотряда. Причем в этом качестве самолет продолжает летать и сегодня — в специальном летном отряде «Россия», а также в отечественных ВВС (всего в России по-прежнему эксплуатируется шесть самолетов этого типа). Кроме того, Ил-62 по-прежнему обслуживают первых лиц таких стран, как Украина, Судан и Гамбия (по одному самолету), а кроме того, служат «бортом номер один» и «бортом номер два» в КНДР. Там же еще два «шестьдесят вторых» летают под флагом национального авиаперевозчика Air Coryo.

Ил-96. Фото: Роман Вуколов / ТАСС

Крылатое бессмертие

Летом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин, которому исполнилось 76 лет, окончательно отошел от дел. Его с почетом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена Научно-технического совета и консультанта ОКБ. А еще через семь лет знаменитого авиаконструктора не стало. Он успел увидеть, как поднимается в небо задуманный еще с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера Ил-86, который пришел на смену Ил-62. А вот наследник «восемьдесят шестого» — аэробус Ил-96 — поднялся в небо уже после смерти создателя легендарного ОКБ.

Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя — Сергея Ильюшина: имя человека, который был и остается одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолетов-рекордсменов, названия которых знает и помнит весь мир...

Сергей Антонов

http://rusplt.ru/sdelano-russkimi/aviakonstruktor-sergey-ilyushin-tvoret...

   Ильюшин Сергей Владимирович

Скончался Сергей Владимирович Ильюшин 9 февраля 1977 года. Вечная память! 

Премии

Награды

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 1 неделя)(19:10:45 / 15-09-2015)

Вдогонку ещё несколько фото Илов, хороших и разных.

   Ил-62, магистральный пассажирский

   Ил-78, топливозаправщик

   ИЛ-76ТД, военно-транспортный

   А-50, самолёт дальнего радиолокационного обнаружения

   Ил-38, противолодочный самолёт

   Ил-112, лёгкий военно-транспортный самолёт

  Ил-96-300, аэробус

   Ил-103, пятиместный пассажирский

Аватар пользователя Скорпион
Скорпион(4 года 2 недели)(19:16:10 / 15-09-2015)

yes  Мастерство, даже не так - мастеровитость в крестьянской душе видна и в облике самолётов!  Школу Ильюшина бы не потерять, хотя сейчас от "Главного" не всё зависит - жизнь изменилась кардинально...  

А за пост спасибо - красивым самолётам - красивую жизнь (на благо страны)....

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(19:35:41 / 15-09-2015)

Двустволка Ильюшина

Мы уже обсуждали на сайте провальный штурмовик Ильюшина Ил-2, по странному недоразумению сделанный чуть ли не символом авиации РККА в Великой Отечественной Войне. Однако не все знают, что и с окончанием войны Ильюшин не успокоился, продолжая проектировать самолет, сама концепция которого в войне с треском провалилась. Да-да — речь о пушечном горизонтальном штурмовике.

В конце 1951 г. было разработано техническое предложение по созданию двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с двумя реактивными двигателями АМ-5Ф, с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. Первоначально самолет выглядел довольно обычно:

Ил-40

Да-да, вы угадали — это увеличенный Мессершмит-262 (точнее, поздний прототип Me 262 HG III), слепленный «из того, что было» — из фюзеляжа от Ил-2/Ил-10 и характерного для конца 40-х годов стреловидного крыла с углом стреловидности 35 градусов, как немецкие аэродинамики прописали:

Me 262 HG III

Разумеется, ильюшинская дурь расцвела в этом самолете пышным цветом. Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус, который воспринимал нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, крыльев. В нем размещались негерметизированные кабины экипажа, шесть фюзеляжных топливных баков общей емкостью 4285 литров и часть агрегатов электро- и радиооборудования. Выполнялся бронекорпус из стальных листов толщиной от 3 до 8 мм (в зависимости от условий вероятного поражения защищаемых частей машины оружием наземных войск или самолетов-истребителей).

Внимание, вопрос: от чего может защищить стальная «броня» толщиной от 3 до 8 миллиметров? Напомню, что древняя еще довоенная бронебойная пуля Б-30 в патроне 7.62х54R (винтовка Мосина, пулемет Максима) пробивала броню толщиной от 2 до 4 мм — на дальности 1200 м; броню толщиной 7 мм — до 400 м. При этом, как вы понимаете, в 1951 году говорить о пулеметах винтовочного калибра на самолетах было смешно — даже на легкие самолеты уже ставился Браунинг .50 калибра (12.7×99 mm NATO), который пробивает 19 мм стальной брони на расстоянии до 1500 метров. Да и на легкой технике НАТО эти Браунинги стояли сплошь и рядом.

Вопрос номер два: а зачем конструктор поместил 4 тонны авиакеросина внутрь бронекапсулы (тем более такой тонкой)? Чтобы пилоту со стрелком было удобнее изображать «огненных комсоргов»? Или Ильюшин ничего не слышал о протектированных бензобаках? Этого просто не может быть — протектированные бензобаки начали ставить еще на ТБ-3, и даже на убогих Ил-2 они появились еще до конца войны. Тогда же появился наддув этих бензобаков инертным газом. Обычно в бронекорпус или центроплан ставят примерно 200-литровый буферный бензобак, главная задача которого — обеспечить бесперебойность подачи топлива к моторам, пока система переключается от опустевших баков к полным. Зачем там 4 тонны? Это мало того что опасно — это драматически увеличило размер бронекапсулы и, соответственно, при той же массе ухудшило ее бронирование до выше обсуждавшегося смехотворного уровня.

Носовая часть фюзеляжа крепилась к передней бронестенке бронекорпуса. В ней размещались шесть пушек НР-23 калибра 23 мм конструкции А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера, а также передняя стойка шасси в убранном положении и часть оборудования. Пушки имели темп стрельбы 800 выстрелов в минуту и устанавливались по три с каждого борта. Концы их стволов выступали наружу, боезапас состоял из 900 снарядов — по 150 на пушку.

Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 «в соответствии с постановлением правительства и ТТТ заказчика» (а на самом деле в соответствии с написанными в КБ Ильюшина аванпроектами) равнялась смешным 400 кг, и даже в перегрузочном варианте самолет мог нести лишь 1000 кг бомб. Это уровень самой первой модификации одномоторного поршневого Ju-87, поздние модификации которого могли брать уже по 1800 кг бомб.

В общем, снова в жертву скомпрометировавшей себя идеи «пушечной штурмовки» (маразм которой еще более обострился с ростом скорости этого реактивного самолета) была принесена бомбовая нагрузка. Хорошо еще, что Ильюшин наконец-то догадался поставить на свой самолет тормозные щитки — так что он наконец-то мог стрелять и бомбить с достаточно крутого пикирования, чего не мог делать Ил-2. Но это уже не спасало. К тому же с пушечной стрельбой вообще выявились огромные проблемы.

В конце марта 1953 г. Коккинаки вылетел на полигон «Фаустово» для испытания передней пушечной установки стрельбой по наземной цели. Опытный летчик подошел к полигону на высоте 5000 метров, ввел самолет в пологое пикирование, нажал гашетки пушек и… сразу же перестал видеть цель — вырывавшееся из стволов пушек пламя ослепило его. Одновременно самопроизвольно резко сбавили обороты, а затем и отключились двигатели. Коккинаки прекратил стрельбу, сумел снова запустить двигатели (благодаря запасу высоты) и вернулся на базу. О случившемся сразу доложили Ильюшину, который приказал срочно разработать программу проведения исследований неустойчивых режимов работы двигателей при стрельбе из передней пушечной установки самолета Ил-40. Затем была выпущена техническая документация по установке на стволы пушек двух типов надульников, а также восьми типов различного рода насадков, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников.

Всё это не дало никакого положительного эффекта. Двигатели сбрасывали обороты уже при стрельбе только из одной (из шести!) пушки очередью в 5 — 10 снарядов. Исследования в этом направлении прекратились.

Замечу, что Ильюшин был туп и нелюбопытен — ибо проблему пушек давно решил на своем двухмоторном штурмовике товарищ Сухой, установивший пушки в центроплане (в центре масс самолета снизу), да еще и на подвижном лафете, поворот которого компенсировал движение самолета относительно цели. Только кретин после этого мог догадаться поставить пушки в носу самолета, да еще по бокам — где пламя, вылетающее из стволов, слепило пилота.

Тогда решили заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более мощными и скорострельными пушками ТКБ-495А, у которых при таком же калибре (23 мм) темп стрельбы был в полтора раза выше — 1300 выстрелов в минуту. Эти пушки поставили снизу самолета в специальном изолированном отсеке из нержавеющий стали, газы из которого отводились за двигатели. А воздухозаборники двигателей протянули в самый нос самолета — в результате чего он и стал похож на маразматическую двустволку:

Ил-40П

Пушки ТКБ-495А и газовая камера были установлены на первой опытной машине. Тут же возникли проблемы. При стрельбе из передних пушек в отсеке газоотводной камеры, где собирались стреляные гильзы и звенья, стали происходить вспышки скапливающихся там газов — иногда даже возникала деформация конструкции камеры. С этим справились, простопонаделав дырок улучшив продувку камеры набегающим воздухом.

Во время государственных испытаний Ил-40 с нормальным полетным весом16.200 кг, имея на борту полный пушечный боезапас и бомбовый груз массой 400 кг, показал у земли максимальную скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров — 950 км/ч. Тактический радиус действия самолета с перегрузочным полетным весом 17.275 кг и с подвесными топливными баками равнялся 270 км.

Гора родила мышь. Бандура весом в 16 тонн с гаком поднимала лишь 400 кг бомб. Для сравнения — нормальная взлётная масса штурмовика Су-25 составляет лишь 14.600 кг, при этом он берет 1.400 кг боевой нагрузки (ну и до 4.400 кг вперегруз, с соответствующим увеличением взлетной массы). При этом летает Су быстрее, выше и намного дальше — до 1250 км с ПТБ (тактический радиус более 600 км), да еще и бронирование у него лучше.

И, наконец, coup de grasse — масса топлива во внутренних баках Cу-25 (в крыльях, фюзеляже и центроплане) всего 3000 кг, на этом топливе он летает на 640 км с полной нагрузкой. У Ил-40 только в центральном баке 4.200 кг — и он летает куда ближе. Как же так — вы спросите? А вот так, и дело тут не столько в технологиях, сколько в безграмотном проектировании и бездарной компоновке Ил-40.

Самолет Ил-40 испытывали при бомбометаниях с пикирования под углом от 30 до 50 градусов, а также с горизонтального полета на высоте 300 метров при скорости 700 км/час. И сразу в процессе выполнения полетов со скольжением и одновременным ведением залпового огня из передней пушечной установки (на заводских испытаниях залповый огонь велся только при прямолинейном движении самолета к цели) были случаи самопроизвольного выключения или значительного снижения оборотов с одновременным увеличением выше допустимой температуры газов — у двигателя, расположенного со стороны, противоположной направлению скольжения. То есть проблему двигатели + пушки так до конца и не решили.

Летом 1956 г. на аэродроме в Кубинке его продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота. Пиндосы офигелипризнали, что подобной машины не имеет ни одна страна в мире.

В конце концов носовую пушечную установку сняли из носа и перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа, за отсек передней стойки шасси, где все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на специальном лафете — как у Сухого. Предполагалось, что конструкция крепления лафета к фюзеляжу будет подвижной и позволит отклонять всю пушечную установку вниз на угол 25 градусов, благодаря чему летчик смог бы вести продолжительный пушечный огонь по линейным наземным целям. Но на опытной машине крепление лафета к фюзеляжу сделали неподвижным, да так и оставили. Ниасилил Ильюшин эту идею.

Проект этого бредосамолета толкали в производство видные представители элиты СССР — министр обороны Г.К.Жуков, Главком ВВС П.Ф.Жигарев, министр авиационной промышленности П.В.Дементьев, председатель Совмина СССР Н.А.Булганин и его заместители В.А.Малышев, М.В.Хруничев, С.И.Руденко. Но разум возобладал. Приказом министра обороны СССР (того же внезапно прозревшего Жукова) от 20 апреля 1956 г. в составе советских ВВС штурмовая авиация упраздняется вовсе. На смену ей идет истребительно-бомбардировочная авиация — новая военная доктрина учитывает возможность применения тактического ядерного оружия и по-иному рассматривает функции ВВС над полем боя, тем более имея в виду насыщение боевых порядков средствами ПВО. Идея пушечной штурмовки с малых высот наконец-то оказывается похоронена — и вновь всплывает гораздо позже и для совсем иных условий применения (да-да — речь о штурмовке немытых постанцев, из средств ПВО имевших тогда разве что пулемет ДШК).

Правда, «второе пришествие» штурмовиков было недолгим — появление ПЗРК класса Стингера и Стрелы поставило на них крест окончательно, и даже технически совершенные Су-25 бесславно догорают теперь в полях Донбасса, не в силах нанести противнику существенного ущерба.

Теперь об идее расстреливать наземного противника из пушек с малых высот вспоминают только совсем упоротые диванные воины, не понимающие, что при относительной скорости самолета и цели в районе 500 км/ч в эту цель можно попасть разве что случайно — причем цель на земле имеет куда лучшие условия для стрельбы по атакующему самолету, чем самолет — по ней.

Материал: Proper специально для сайта TOPRU.ORG

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 1 неделя)(20:54:05 / 15-09-2015)

Замечу, что Ильюшин был туп и нелюбопытен...

Гора родила мышь...

Разумеется, ильюшинская дурь расцвела в этом самолете ...

Проект этого бредосамолета толкали в производство видные представители элиты СССР...

Не знаю, кто такой этот Proper, высказывание которого вы привели здесь, сколько самолётов он спроектировал и сколько испытал (или все его познания зиждятся на основе игр в авиасимуляторах), но есть другие специалисты, которые с ним категорически не согласны.

... В конце 1951 г. было разработано техническое предложение по созданию двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с двумя двигателями АМ-5Ф, с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. В подготовке материалов активно участвовали С.Н.Черников, В.М.Германов, Н.П.Столбовой, В.М.Шейнин и другие специалисты. Это предложение, направленное в правительство в январе 1952 г., очень быстро рассмотрели, и уже 1 февраля вышло постановление Совета Министров СССР о проектировании и изготовлении опытного самолета Ил-40.

По схеме Ил-40 представлял собой двухдвигательный низкоплан со стреловидным крылом и оперением (угол стреловидности везде 35 - по линии 0,25 хорд). Шасси было убирающимся, трехстоечным, с носовым колесом. Экипаж состоял из двух человек — летчика и стрелка-радиста. Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус, который воспринимал нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, крыльев. В нем размещались негерметизированные кабины экипажа, шесть фюзеляжных топливных баков общей емкостью 4285 литров и часть агрегатов электро- и радиооборудования. Выполнялся бронекорпус из стальных листов толщиной от 3 до 8 мм (в зависимости от условий вероятного поражения защищаемых частей машины оружием наземных войск или самолетов-истребителей).

Для защиты летчика от огня спереди кабины устанавливалась 10-мм бронестенка и 124-мм лобовое стекло в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька имели толщину 68 мм. От огня сверху и сзади летчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Кабина стрелка также имела сильную бронезащиту из стальных листов толщиной 4-10 мм. В кабинах экипажа устанавливались катапультируемые сиденья: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16 градусов, а стрелок — вверх-вперед под углом 9 градусов. Фонари кабин имели две независимые системы аварийного открывания — воздушную (действующую от шторки катапультируемого сиденья) и электрическую (срабатывающую от нажатия кнопки на борту кабины). Над созданием конструкции фюзеляжа, бронекорпуса, фонаря кабины экипажа, установкой катапультируемых кресел работали В.А.Борог, Ю.В.Комм, Е.А.Шушпанов, М.К.Цимбалюк, А.А.Белов, А.С.Артамонов, Г.В.Новожилов, И.Я.Катырев.А.А. Шахнович, С.И.Дмитриев.

По бортам бронекорпуса между лонжеронами центроплана, в непосредственной близости к продольной оси самолета устанавливались двигатели АМ-5Ф с форсажными камерами, каждый из которых имел взлетную тягу без форсажа 2150 кгс, а при форсаже — 2700 кгс. Такое расположение двигателей упрощало управление самолетом при выходе из строя одного из них. Воздухозаборники несколько выступали за переднюю кромку крыла, а воздухозаборные каналы проходили через передний лонжерон центроплана. Через задний лонжерон были пропущены выхлопные трубы двигателей. В этих местах передний и задний лонжероны центроплана имели кольцеобразную форму. С внешней стороны и снизу двигатели защищались броней толщиной 4 мм. Разработка силовой установки Ил-40 велась под руководством Г.М.Литвиновича. Общий вес металлической и прозрачной брони на самолете вместе с креплениями был равен 1918 кг.

Носовая часть фюзеляжа крепилась к передней бронестенке бронекорпуса. В ней размещались шесть пушек НР-23 калибра 23 мм конструкции А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера, а также передняя стойка шасси в убранном положении и часть оборудования. Пушки имели темп стрельбы 800 выстрелов в минуту и устанавливались по три с каждого борта. Концы их стволов выступали наружу, боезапас состоял из 900 снарядов — по 150 на пушку.

Хвостовая часть фюзеляжа, крепившаяся к задней бронестенке бронекорпуса, несла вертикальное оперение, на половине высоты которого устанавливалось неподвижное горизонтальное оперение. Кроме того, здесь размещались агрегаты специального оборудования самолета. По бокам и снизу хвостовой части имелись три больших тормозных щитка с перфорированной поверхностью, которые могли открываться в полете на угол до 50 градусов. Боковые щитки делали это традиционно — против потока, а нижний имел особенность — он открывался по потоку. Тормозные щитки улучшали характеристики маневренности самолета над полем боя, облегчая атаку наземных целей с пикирования.

Завершалась хвостовая часть фюзеляжа подвижной кормовой пушечной установкой Ил-К10, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Она была предназначена для защиты задней полусферы самолета от атак воздушного противника и для поражения наземных целей после выхода штурмовика из атаки. Установка имела одну пушку НР-23 с боезапасом 200 снарядов, которая с помощью электрогидравлического следящего привода могла отклоняться на 55╟ вверх, 40╟ вниз и на 60╟ вправо и влево. Максимальные угловые скорости вращения оружия составляли 42 град./сек (по горизонтали) и 38 град/ сек (по вертикали). Носовая и кормовая пушечные установки создавались в подразделении В.А.Федорова. Техническую документацию на дистанционное управление кормовой установкой выпускал А.П.Журавленко.

Трапециевидное в плане крыло площадью 52,3 м2 имело аэродинамическую компоновку из профилей ЦАГИ: СР-10с-12 с относительной толщиной 18,44% у корня и СР-11-12 с относительной толщиной 12,86% на конце. Оно состояло из центроплана, неразъемно соединенного с бронекорпусом, и двух отъемных частей. На центроплане имелся отклоняемый посадочный щиток, а на отъемных частях устанавливались выдвижные закрылки типа ЦАГИ. Конструкция крыла и взлетно-посадочной механизации разрабатывалась под руководством Е.И.Санкова.

Большая относительная толщина крыла позволила не только убрать туда главные ноги шасси, но и создать там четыре небольших бомбоотсека — для внутренней подвески в каждом бомб массой до 100 кг. Кроме того, под центропланом и отъемными частями крыла устанавливались четыре балочных держателя, на которые могли подвешиваться или две бомбы массой до 500 кг, или реактивные орудия типа ОРО с неуправляемыми снарядами ТРС-132 и ТРС-82, или подвесные топливные баки на держателях под центропланом общей емкостью 1100 литров. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 в соответствии с постановлением правительства и ТТТ заказчика равнялась 400 кг, а в перегрузочном варианте самолет мог нести 1000 кг бомб. Имелась возможность в счет перегрузки установить реактивные орудия с восемью ТРС-132 и двенадцатью ТРС-82. Над бомбовым вооружением работали специалисты под руководством Д.И.Коклина. Стабилизатор и киль самолета — двухлонжеронные, рули имели весовую балансировку и осевую аэродинамическую компенсацию, а также триммеры. Ведущим конструктором оперения был Н.И.Максимов.

Работы по созданию самолета Ил-40 шли очень быстрыми темпами. Тут сказывались как организаторские способности С.В.Ильюшина, так и большой опыт и высокая квалификация конструкторского коллектива. Уже через три с половиной месяца после выхода в свет постановления правительства комиссия ВВС во главе с боевым летчиком-штурмовиком генерал-майором авиации А.Д.Рейно ознакомилась с макетом Ил-40 и дала положительный отзыв. В феврале 1953 г. завершили постройку опытного самолета Ил-40. После непродолжительной аэродромной отработки бортовых систем и оборудования 7 марта 1953 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял Ил-40 в воздух. Вместе с ним в программе испытаний участвовал инженер А.П.Виноградов, который во время полетов находился в кабине стрелка-радиста. Ведущим инженером по заводским летным испытаниям Ил-40 назначили А.И.Жуковского. В первых испытательных полетах оценивались и получили "добро" пилота летно-технические данные самолета, характеристики его устойчивости и управляемости. В конце марта 1953 г. Коккинаки вылетел на полигон "Фаустово" для испытания передней пушечной установки стрельбой по наземной цели.

Опытный летчик подошел к полигону на высоте 5000 метров, ввел самолет в пологое пикирование, нажал гашетки пушек и… сразу же перестал видеть цель — вырывавшееся из стволов пушек пламя ослепило его. Одновременно самопроизвольно резко сбавили обороты, а затем и отключились двигатели. Коккинаки прекратил стрельбу, сумел снова запустить двигатели (благодаря запасу высоты) и вернулся на базу. О случившемся сразу доложили Ильюшину, который приказал срочно разработать программу проведения исследований неустойчивых режимов работы двигателей при стрельбе из передней пушечной установки самолета Ил-40. Затем была выпущена техническая документация по установке на стволы пушек двух типов надульников, а также восьми типов различного рода насадков, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников.

Испытания по этой программе начались 1 апреля 1953 г. Ведущим инженером назначили опытного специалиста-вооруженца М.Г.Овчинникова. Стрельба в тире при работающих двигателях (с одновременной высокоскоростной киносъемкой процессов, происходящих на дульных срезах пушек) и в полете показала, что применение надульников и насадок не дает положительных результатов — двигатель сбрасывает обороты уже при стрельбе только из одной пушки очередью в 5 — 10 снарядов. Исследования в этом направлении прекратились. Кроме того, при испытаниях выяснилось, что помимо пороховых газов к неустойчивой работе двигателей приводят изменения давления и температурные неравномерности в потоке на входе в воздухозаборники.

Решили заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более мощными и скорострельными пушками ТКБ-495А, у которых при таком же калибре (23 мм) темп стрельбы был в полтора раза выше — 1300 выстрелов в минуту. При этом вес ТКБ-495А по сравнению с весом НР-23 возрос всего на 4 кг. Пушки ТКБ-495А проектировали под руководством Н.М.Афанасьева и Н.Ф.Макарова в Тульском конструкторском бюро. Позднее их приняли на вооружение советских ВВС под обозначением АМ-23. На Ил-40 каждая пушка имела в боезапасе по 225 снарядов. Мощь огня четырех ТКБ-495А была равноценна мощи огня шести НР-23. Пушкой ТКБ-495А оснастили и кормовую пушечную установку самолета.

Для передних пушек ТКБ-495А сконструировали газоотводную камеру, являющуюся одновременно носовой частью штурмовика. Камера предназначалась для отвода во внешний поток газов, образующихся при стрельбе. Она представляла собой изолированный от фюзеляжа съемный отсек, выполненный из листовой жароупорной стали, в нижней части которого имелся люк с двумя створками. Их открытие блокировалось с системой управления огнем пушек. При стрельбе пороховые газы должны были через люк выходить из камеры наружу, минуя воздухозаборники двигателей.

Пушки ТКБ-495А и газовая камера были установлены на первой опытной машине. Тут же возникли проблемы. При стрельбе из передних пушек в отсеке газоотводной камеры, где собирались стреляные гильзы и звенья, стали происходить вспышки скапливающихся там газов — иногда даже возникала деформация конструкции камеры. Быстро нашли способ устранить дефект: эффективный продув отсека гильз и установленные на стволах пушек надульники обеспечили стабильную работу двигателей при стрельбе из передней пушечной установки.

Во время испытательных полетов была продемонстрирована залповая стрельба из всех пушек длинными очередями без нарушения нормальной работы двигателей. В подтверждение приведу документ следующего содержания: "Последняя конструкция носовой установки с газовой камерой обеспечила надежную стрельбу и работу Двигателей независимо от высоты и скорости полета, режима работы двигателей и продолжительности ведения огня. Кроме этого ликвидировано ослепление летчика в момент стрельбы. Во время стрельбы на различных углах пикирования, как с применением тормозных щитков, так и без них поведение самолета нормальное, особенностей нет. Наведение на цель легкое, уверенное, в пикировании самолет идет устойчиво. Пользование прицелом удобное… При непрерывном выпуске 320 штук снарядов из носовой установки, запах пороховых газов в кабине летчика ощущается незначительно. Ведущий летчик генерал-майор авиации В. К. Коккинаки. 29 декабря 1953г.".

Об итогах заводских испытаний сразу доложили министру авиационной промышленности П.В.Дементьеву, который, зная, что этим вопросом интересуется высшее руководство страны, направляет в Президиум Совмина СССР на имя Г.М.Маленкова докладную записку. Он сообщает, в том числе, и о трудностях, встретившихся при проведении испытаний и послуживших причиной срыва срока предъявления самолета Ил-40 на государственные испытания в июле 1953 г. Реакция последовала незамедлительно. Уже 31 декабря 1953 г. заместитель министра обороны Маршал Советского Союза А.М.Василевский своим приказом назначает специальную комиссию для проведения государственных испытаний. Ее возглавил Герой Советского Союза генерал-майор авиации М.Г.Скляров, в годы Великой Отечественной войны командовавший гвардейским штурмовым авиаполком.

В начале 1954 г. опытный завод устранил на Ил-40 недостатки, выявленные в заводских испытаниях, и произвел замену двигателей. Самолет 21 января поступил в ГК НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались недолго, и уже 15 марта завершились. Ведущим летчиком был майор В.С.Кипелкин, летчиками облета — Герои Советского Союза полковники Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.А.Иванов, В.Г.Иванов. Старший лейтенант А.А.Яблонский выполнял обязанности ведущего стрелка-радиста. Ведущие инженеры — А.С.Розанов, С.Г.Фролов. Во время государственных испытаний Ил-40 с нормальным полетным весом 16200 кг, имея на борту полный пушечный боезапас и бомбовый груз массой 400 кг, показал у земли максимальную скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров — 950 км/ч. Тактический радиус действия самолета с перегрузочным полетным весом 17275 кг и с подвесными топливными баками равнялся 270 км.

Военные специалисты отмечали, что штурмовик по технике пилотирования прост. Летный состав, хорошо знакомый с реактивными самолетами МиГ-17 и Ил-28, без особого труда освоит полеты на Ил-40 — днем и ночью, в любых метеорологических условиях. Поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М (вплоть до Мкрит=0,89) негативных особенностей не имело. Ил-40 мог выполнять фигуры простого пилотажа. При выходе на большие углы атаки возникала предупредительная тряска — как на самолетах-истребителях со стреловидными крыльями. Установка двух двигателей пилотирование не усложнила, но повысила безопасность полета.

Были оценены и тактические особенности Ил-40 по сравнению с поршневым штурмовиком Ил-10М, состоявшим в то время на вооружении ВВС. Сравнительный анализ показал, что Ил-40 значительно превосходит Ил-10М по максимальной скорости горизонтального полета, диапазону скоростей, скороподъемности, высотам практического применения, по бомбовой нагрузке и мощи артиллерийского вооружения. Отмечалось, что тактический радиус действия и оборудование самолета позволяют использовать его без перебазирования для непосредственной поддержки наземных войск на глубине до 250 км. Ил-40 мог также вести тактическую визуальную и фоторазведку в интересах авиационного и общевойскового командования. На государственных испытаниях проводился воздушный бой Ил-40 с истребителями МиГ-15бис и МиГ-17. Было установлено, что ведение прицельной пушечной стрельбы по маневрирующему штурмовику затруднено ввиду больших горизонтальных и вертикальных скоростей Ил-40, их широкого диапазона и наличия у этого самолета эффективных воздушных тормозов.

При выполнении атак по наземным целям Ил-40 оказался более устойчивым в управлении, чем Ил-10М. Он создавал большую плотность огня, имея более высокую меткость стрельбы. Одновременное применение всех четырех пушек не влияло на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была небольшой. Самолет испытывали при бомбометаниях с пикирования под углом от 30 до 50 градусов, а также с горизонтального полета на высоте 300 метров при скорости 700 км/час. Поражающее воздействие оружия Ил-40 оказалось очень сильным. Однако в процессе выполнения полетов со скольжением и одновременным ведением залпового огня из передней пушечной установки (на заводских испытаниях залповый огонь велся при прямолинейном движении самолета к цели) были случаи самопроизвольного выключения или значительного снижения оборотов с одновременным увеличением выше допустимой температуры газов — у двигателя, расположенного со стороны, противоположной направлению скольжения.

Еще испытатели обратили внимание на чрезмерно заднюю эксплуатационную центровку самолета, равную 36 — 38% САХ. В сочетании с небольшой базой шасси это приводило к продольной раскачке самолета при движении по неровному грунту полевых аэродромов, усложняло выполнение руления, взлета и посадки. В целом военные летчики высоко оценили летно-тактические характеристики Ил-40, рекомендовали его к серийному производству и принятию на вооружение ВВС после устранения выявленных недостатков. Главком ВВС маршал авиации П.Ф.Жигарев утвердил 22 апреля 1954 г. акт по результатам государственных испытаний. После этого первый опытный Ил-40 совершал лишь эпизодические полеты. Летом 1956 г. на аэродроме в Кубинке его продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота. Самолет получил высокую оценку гостей — они признали, что подобной машины не имеет ни одна страна в мире.

Случаи заглохания двигателей самолета Ил-40 при стрельбе из передних пушек заставили конструкторов искать новые решения. Совместно со специалистами ЦИАМ и НИИ-2 (ныне ГосНИИ АС) рассмотрели возможность увеличения газодинамической устойчивости двигателей, но оказалось, что при этом снижаются их тяговые характеристики. Разработали также систему уменьшения подачи топлива в двигатель на время стрельбы, давшую положительные результаты. Однако Ильюшин предложил более кардинальный способ: применить принципиально иное взаимное расположение воздухозаборников двигателей и пушек, при котором полностью устранялось влияние стрельбы на работу силовой установки. В порядке инициативы начали постройку второго опытного самолета Ил-40П. На нем предполагалось проверить эффективность новой компоновки. Эту работу узаконили 16 октября 1954 г., когда вышло постановление правительства о запуске Ил-40 в серийное производство на авиационном заводе ╧168 в Ростове-на-Дону. В том же документе шла речь и о постройке второго опытного самолета.

Внешне Ил-40П отличался от первой опытной машины. Основные доработки произвели в носовой части фюзеляжа до передней бронеперегородки бронекорпуса. Отдельные боковые воздухозаборники двигателей были удлинены вперед и заменены одним лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися (вид в плане) воздушными каналами. Носовую пушечную установку сняли и перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа, за отсек передней стойки шасси, где все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на специальном лафете. Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов на земле, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси, перед стволами установили противогрязевые щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки.

Предполагалось, что конструкция крепления лафета к фюзеляжу будет подвижной и позволит отклонять всю пушечную установку вниз на угол 25 градусов, благодаря чему летчик смог бы вести продолжительный пушечный огонь по линейным наземным целям. Но на опытной машине крепление лафета к фюзеляжу сделали неподвижным. В соответствии с пожеланиями военных нормальную бомбовую нагрузку на Ил-40П увеличили до 1000 кг, а в перегрузочном варианте самолет мог нести 1400 кг бомб. На второй опытный самолет установили более мощные двигатели РД-9В тягой по 2600 кгс, которые с включенным форсажем имели взлетную тягу по 3250 кгс. Вся остальная конструкция Ил-40П оставалась неизменной по сравнению с первой опытной машиной.

В начале 1955 г. закончили постройку второго опытного самолета Ил-40П, и 14 февраля В.К.Коккинаки впервые поднял его в воздух. Ведущим инженером по испытаниям был Я.А.Кутепов. Тщательные испытания вооружения на всех возможных режимах боевого применения показали, что Ил-40П может вести залповую стрельбу из пушек и производить пуск крупнокалиберных реактивных снарядов ТРС-212 при любом положении самолета и любых режимах работы двигателей, на всех скоростях и высотах, без влияния стрельбы на работу силовой установки. Перенос передней стоики шасси вперед и увеличение базы шасси положительно сказалось на устойчивости движения самолета по земле. По требованию военных, сопровождавших заводские испытания самолета, на подвижной части фонаря кабины пилота Ил-40П установили зеркальный перископ, обеспечив тем самым хороший обзор верхней задней полусферы.

Государственные испытания начались 12 октября 1955 г. Военные летчики убедились, что главный дефект самолета устранен, и подтвердили свой прежний вывод о необходимости серийного производства Ил-40П и принятии его на вооружение ВВС. В результате был подготовлен соответствующий проект постановления правительства, который завизировали министр обороны Г.К.Жуков, Главком ВВС П.Ф.Жигарев, министр авиационной промышленности П.В.Дементьев и другие официальные лица. Работу по самолету Ил-40 поддерживали председатель Совмина СССР Н.А.Булганин и его заместители В.А.Малышев, М.В.Хруничев, С.И.Руденко. Одновременно на ростовском заводе ╧168 развертывался серийный выпуск Ил-40. Как обычно бывает в таких случаях, пришлось перестраивать значительную часть производства, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. Серию заложили из 40 машин. Первые пять носовых частей фюзеляжа Ил-40П из-за изменения их конструкции изготовили на опытном заводе ОКБ, директором которого в то время был Д.Е.Кофман. К весне 1956 г. на площадке летно-испытательной станции 168-го завода находилось пять серийных Ил-40П — на них проводили аэродромные отработки.

В разгар этой деятельности вышло Постановление правительства от 13 апреля 1956 г. о снятии самолета Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему "в связи с оснащением Советской Армии новыми видам и оружия". На заводе "168" задел по серийным Ил-40П полностью уничтожили. Приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 г. в составе советских ВВС упраздняется штурмовая авиация. На смену ей идет истребительно-бомбардировочная авиация — новая военная доктрина учитывает возможность применения тактического ядерного оружия и по-иному рассматривает функции ВВС над полем боя. По мнению тогдашних военных специалистов, основные силы должны быть направлены для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск. Таким образом, наличие в составе ВВС специализированного самолета-штурмовика (в данном случае Ил-40) становилось ненужным. Только спустя два десятилетия, анализируя действия авиации в локальных конфликтах, вновь признали необходимость в таких самолетах для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя. При разработке Ил-40 предусматривалось создание на базе его конструкции нескольких модификаций...

источники

http://www.airwar.ru/enc/attack/il40.html

http://www.arms.ru/air/il40.htm

http://sovetarmy.2x2forum.com/t62-topic

Ну и ещё. Не ошибается тот, кто ничего не делает. Уверен, товарищ Proper как раз из таких...

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(20:14:21 / 15-09-2015)

Можете с ним подискутировать на сайте - источнике 

http://topru.org/23353/dvustvolka-ilyushina/

Я просто привет потивоположное мнение. 

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 1 неделя)(20:38:13 / 15-09-2015)

Я всё понимаю. Но за С.В.Ильюшина говорят тысячи его самолётов.

А за Propera тысячи его слов. 

Каждому своё...

Аватар пользователя theTurull
theTurull(4 года 1 месяц)(20:39:03 / 15-09-2015)

после данной фразы:

Мы уже обсуждали на сайте провальный штурмовик Ильюшина Ил-2, по странному недоразумению сделанный чуть ли не символом авиации РККА в Великой Отечественной Войне

этого персонажа можно банить пожизненно. мозгов у этого существа нет.

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(20:42:11 / 15-09-2015)

Он создатель и админ этого сайта.

Могу только вам предложить там с ним пообщаться. 

Аватар пользователя Дирижёр
Дирижёр(2 года 3 месяца)(20:48:55 / 15-09-2015)

Непокобелимых личностей и на Афтершоке хватает. Зачем ещё куда-то ходить?

Комментарий администрации:  
*** "Большевиков приравниваю к Геббельсу... Сам - дочь сдавшегося в плен расстрелянного петуха" (с) ***
Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(20:59:58 / 15-09-2015)

В первом слове ошибка или специально? 

Аватар пользователя Дирижёр
Дирижёр(2 года 3 месяца)(21:38:24 / 15-09-2015)

Это очень древний, ещё доинтернетовский мем, даже из СССР, который теперь внесён даже в академический словарь. Очевидно, он даже старше вас.

  • непокобелимый — НЕПОКОБЕЛИМЫЙ, ая, ое. Ирон. Непоколебимый. Контаминация общеупотр. «непоколебимый» и «кобель» …   Словарь русского арго

Комментарий администрации:  
*** "Большевиков приравниваю к Геббельсу... Сам - дочь сдавшегося в плен расстрелянного петуха" (с) ***
Аватар пользователя theTurull
theTurull(4 года 1 месяц)(20:51:30 / 15-09-2015)

общаться с ЭТИМ существом??? зачем???

этот идиот ничерта не понимает ни в двигателях. ни в задачах которые решали ЦАГИ, ГосНИИ АС, ВИАМ, двигательные КБ, и еще примерно полсотни профильных институтов и КБ, работавших в ТО время, но мнение свое имеет этот идиот имеет. нафига мне с идиотом дискутировать???

этот идиот полностью раскрылся еще в первой фразе. дальше читал по диагонали. в последних абзацах про Су-25, этот идиот попытался добавить накал идиотии, но похоже трава у него уже кончилась, и так не вставляла, поэтому накал уже был слабоват

 

ЗЫ

я лучше покажу завтра эту статью коллегам из ОКБ Сухого, паржом вместе.

ЗЫЫ

а Вам, камрад, я бы посоветовал больше по помойкам не ходить. И хоть иногда включать собственные мозги.

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(20:59:20 / 15-09-2015)

Я бы все таки, если бы разбирался в этом, хоть бы аргументировано тут и разложил,  в чем оппонент не прав. А так все выглядит перекидыванием какашек. Не более.

Но я у сожалению не разбираюсь

 

Аватар пользователя tobolchanin
tobolchanin(2 года 8 месяцев)(21:49:01 / 15-09-2015)

А что не так про Су-25? Это не их ополченцы вымели с неба Донбасса, не? Или ВВС Украины перестали использовать штурмовики в силу присущего им гуманизма?

Всё же просто, на самом деле. Спустился в зону действия ПЗРК - машину с высокой степенью вероятности собьют. Значит, надо использовать высокоточные боеприпасы - но тогда кому нужен реактивный штурмовик с массой ни от чего не спасающей брони?

Аватар пользователя Судья Сухов
Судья Сухов(2 года 7 месяцев)(22:15:07 / 15-09-2015)

На счет "ни от чего не спасающей брони" это вы сильно.

Аватар пользователя tobolchanin
tobolchanin(2 года 8 месяцев)(06:17:27 / 16-09-2015)

От ракет "Панцирей" - не особенно. От стрелкового оружия и ЗУ - спасёт, конечно. Но разве сейчас требуется входить в зону действия такого оружия?

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 10 месяцев)(02:23:33 / 16-09-2015)

 Там хорошо если треть потерь от ПЗРК - вот вертолеты в основном да. В основном, особенно в августе-октябре, сушек вымели "Панцири" и "Торы-М1". И потери укров значительно выше, чем считается.

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(04:49:06 / 16-09-2015)

вы серьезно? про панцири.

Аватар пользователя tobolchanin
tobolchanin(2 года 8 месяцев)(06:27:23 / 16-09-2015)

Учения в условиях, максимально приближенных к реальным. Волчат - натаскивают. Ибо впереди - Средняя Азия. Да и не только.

Но лучше бы это всё не пригодилось.

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 10 месяцев)(13:32:21 / 16-09-2015)

Да, панцирями сбито около 10 воздушных целей, и на фото он попадался.

Фронтовые испытания на Донбассе прошло ОЧЕНЬ много техники. А самые массовые потери бронетехники - от кассетных самоприцеливающихся элементов для "Смерча", на втором месте - управляемые артиллерийские снаряды.

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 10 месяцев)(00:32:18 / 16-09-2015)

Хотя этот Пропер часто высказывает и вполне здравые мысли.

Аватар пользователя cadvmp
cadvmp(3 года 8 месяцев)(19:42:47 / 15-09-2015)

Первый раз в жизни мне (тогда - школьнику) довелось лететь самолетом (из Горького в Казань) в 1963 году. Самолет тот был ИЛ-14.

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 1 неделя)(19:52:40 / 15-09-2015)

Я впервые "опробовал" ИЛ-18, примерно в 1970-м. Детский восторг, оставшийся на всю жизнь...

Аватар пользователя tobolchanin
tobolchanin(2 года 8 месяцев)(21:07:02 / 15-09-2015)

Ил-2. Вечный Ил-2. Плевать, что редкостное гу@но. Плевать, что сама идея штурмовки моторизованных колонн противника - мертворождённая по своей природе, а уж её реинкарнация в середине 50-х попахивает маразмом. Это же высочайше, на уровне Совета Министров, одобренный маразм!

Впрочем, это не предел - в 80-е КБ Ильюшина выкатило на испытания Ил-102, рядом с которым, действительно, "горбатый" выглядит техническим совершенством. Достаточно порыться в Сети (прошу, Вам понравится!), чтобы понять, какое УГ был этот самолёт. Зато - глубокая переработка Ил-40. Взял лучшее, да.

И сравните теперь этот образец конструкторской мысли - с тем же Су-25. Машиной значительно лучше скомпонованной и живучей, что, тем не менее, не спасало её от многочисленных ПЗРК ополчения ДНР/ЛНР летом прошлого года. Отличный самолёт Ил-102, ведь правда? Бортстрелок с пушкой - отстреливаться от F-14, когда у него ракеты закончатся. И размерами эта дура раза в полтора больше "Грача" - чтобы враг сразу испугался и капитулировал. Летали же на Ил-2, бомбили "по сапогу", пугали фрицев. И тут пугать будем. Блеск, одним словом, а не самолёт. Одно слово - Ильюшин!

Что же касается "машины для непосредственной поддержки войск на поле боя", то, внезапно, самолёт такой вполне себе есть и весьма успешно работает. Super Tucano, ага. И его концепция применения ни разу не напоминает Ил-2. Странно это...

Аватар пользователя Скорпион
Скорпион(4 года 2 недели)(21:44:05 / 15-09-2015)

Даже странно, ты гуано накинул, а Илы летают, даже больше скажу - Президент России на Ил летает...   Ахренеть, да?

А Туконо забей себе в жопу, на Тукано президенты не летают, к твоему визгу можно только добавить, что флажок рядом с твоей аватаркой не символизирует тебя с Россией...     И да, летай на метле, ты этого достоин...     devil

Аватар пользователя tobolchanin
tobolchanin(2 года 8 месяцев)(22:03:50 / 15-09-2015)

Тукано, внезапно, едет в Африку. В Афганистан. Да много ещё куда едет. А ещё он, зараза, выжил в небе Колумбии. А его там не только Иглами пытались проткнуть, да только ничерта у тамошних ребят не вышло. Хотя они старались. Бизнес, ничего личного.

Вот это и есть самолёт будущего, блджд. Идеальная вахобойка - подошёл к цели, вынес, ушёл. И тишина...

Но - причём же тут Ил-76, внезапно ни разу не штурмовик, а?

Аватар пользователя Судья Сухов
Судья Сухов(2 года 7 месяцев)(22:25:58 / 15-09-2015)

Единственный плюс вашего "тукано" низкая тепловая контрастность по сравнению с реактивными (и цена). Поэтому затруднено его поражение из старых массовых ПЗРК (создававшихся вообще-то для другого).

А ниша работу у него одна - папуасы.  Да и то может не повести - вдруг у папуасов заваляется "Шилка" или С-60 какой-нибудь древний...

А уж про действия на переднем крае в нормальном конфликте можно промолчать. "Тунгуски" с "Панцирями" и прочее подобное - возрадуются.

В таких условиях ты и увидишь разницу между Су-25 и "Тукано". 

Аватар пользователя tobolchanin
tobolchanin(2 года 8 месяцев)(05:25:07 / 16-09-2015)

"Super Tukano", вообще-то, способен применять высокоточное вооружение. Иначе никакого смысла в таком самолёте нет.

Что КАБы сделают с "Шилкой", легко представить. С-60 получше, конечно, в плане досягаемости по высоте, только её мало иметь, управляться с ней надо. Надлежащим образом. И не факт, что Тукано будет входить в зону эффективного огня, ему это незачем. Вот по земле, в той же Сирии, С-60 работает как зверь. Баллистика-то зенитная, укрытия прошиваются насквозь. А по воздушным целям - устарела. Увы.

Вот "ахт-ахт" - это да, это серьёзно, это добьёт. Только нет уже в активной эксплуатации. И - нужна батарея, одиночным орудием только насмешить выйдет. Батарею - найдёте?

Теперь давайте к "нормальным" конфликтам перейдём. Равный против примерно равного. "Уберзащищённый" Су-25, практический потолок без подвесок - 7 км, боевой - около 5. Под прицелом "Панцирей" С1 (или аналогичных систем ПВО противника). Это будет быстрая работа. Коллега Muller не даст соврать.

Про Су-25 СМ3 вполне извещён: модернизируют вполне здраво - новое БРЭО, всепогодность, повышенная дальность пуска, расширенная номенклатура боеприпасов. Но это всё уже есть у Тукано, притом довольно давно. И всё вышеназванное боевой потолок не поднимет и штурмана в экипаж не добавит. Гонять же разную ИГИЛ по горам и пустыням здоровой реактивной машиной - дороговато выходит, можно что попроще?

Аватар пользователя Судья Сухов
Судья Сухов(2 года 7 месяцев)(22:18:49 / 15-09-2015)

Эгей, да это клоун из того же разряда, похоже, что и те которые в штатах А-10 на Ф-35 решили поменять.

По примерно таким же соображениям, ага. Удачи и успехов, как говорится.

:)

Аватар пользователя tobolchanin
tobolchanin(2 года 8 месяцев)(06:12:26 / 16-09-2015)

На A-10 Thunderbolt заклятые друзья изволили наступить на те же грабли, что и мы с Ил-2. Собрали самолёт вокруг пушки и решили, что теперь будут безнаказанно выпиливать советские танки. Вот и напоролись... на "Шилку". Ибо горизонтальная штурмовка колонн бронетехники, прикрытых этими симпатичными машинками,  должна была стать для A-10 последней. Вот и пришлось этим кадаврам заниматься более прозаичными вещами - поддерживать пехоту огнём и мечом ракетно-бомбовым вооружением. Они даже и справлялись, но сейчас возраст уже не тот. Металл одряхлел.

Что же касается F-35, то само по себе совмещение истребителя и ударной машины вполне возможно, наш Су-35 тому подтверждение. Ну так его и клепают, и будут клепать ещё больше.

Аватар пользователя Дирижёр
Дирижёр(2 года 3 месяца)(21:47:06 / 15-09-2015)

Там выше товарищ Мюллер уже достаточно высказал по этому поводу.

Комментарий администрации:  
*** "Большевиков приравниваю к Геббельсу... Сам - дочь сдавшегося в плен расстрелянного петуха" (с) ***
Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 1 неделя)(22:34:03 / 15-09-2015)

На любое ваше словесное измышление ответить могут только те пилоты, которые воевали на Ил-2.

И их воспоминания куда как ценнее ваших размышлизмов. Читайте, думайте...

«Я дрался на Ил-2. Нас называли «смертники»»

http://www.bookol.ru/nauka_obrazovanie/istoriya/73205/fulltext.htm

Аватар пользователя tobolchanin
tobolchanin(2 года 8 месяцев)(09:24:55 / 16-09-2015)

Вот что они говорят, например:

У стрелка побольше, шире, там и двое могут поместиться. А у летчика за счет приборов — нет. Потом летчик сидел на бензобаках как на пороховой бочке.

Дубровский Леонид Сергеевич, 566 ШАП

Мы уже летали на двухместных штурмовиках, так что задняя полусфера была защищена. Правда, расположение бензобаков — спереди, под сиденьем и сзади — создавало некомфортное ощущение, будто сидишь на бочке с бензином.

Хухриков Юрий Михайлович, 566 ШАП

Гениальное конструкторское решение - обложить бензобаками пилота. Я не шучу, так и было. При этом фибровые протестированные бензобаки на Ил-2 стали ставить... с мая 1943 г. Прежние тоже были протектированными, но при попадании в них пуль и патронов рваные металлические края пробоины не позволяли затянуться протектору, что приводило к утечкам бензина. В уже повреждённой машине.

В этом отношении Ил-2 был уникален. Ни SBD-3 Dauntless (все топливные баки - крыльевые), ни даже древняя немецкая "Штука" Ju-87 (крыльевые баки под номерами №128, 137 на схеме) таким похвастаться не могли. Бездари там в КБ сидели.

Но даже и устаревающий к началу В.О.В. бомбардировщик Су-2 имел другое расположение топливных баков. В крыльях (по одному) и перед кабиной пилота, на схеме здесь. Топливный бак обозначен под номером 16.

Впрочем, это бы ладно. В тех условиях жаловаться было как-то не принято. Но вот сей пассаж достоин того, чтобы привести его полностью:

Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной "ильюшинской" схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков - двигатели, а снизу - пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков.

http://www.airwar.ru/enc/attack/il102.html

Это штурмовик Ил-102. Чистопородный утюг, здоровый (в габаритам заметно больше Су-25), с кормовым борт-стрелком (на начало 80-х!) и без бронезащиты баков. В середине корпуса. Для сравнения - у Су-25 баки в середине фезюляжа, но бронированы. И там только два, другая пара - в крыльях.

На фоне этого - "Грач" действительно шедевр. Для своего времени - точно.

Аватар пользователя elefanntt
elefanntt(4 года 10 месяцев)(22:03:06 / 15-09-2015)

Споры дилетантов ни о чем. Мнение об ИЛ2 реального военного, пересказываю :

Этот самолет абсолютный рекордсмен по убийству людей , повозок , паровозов , подкреплений итд , клички данные ему немцами говорят сами за себя :

1 Мясник , тот кто убивает без жалости , профессионально.

2.Железный Густав - так в средневековой Германии называли топор палача. Палач.

3. Чума , массовый убийца ( Другое название чумы - черная смерть ).

4.Бетонный самолет - самолет против которого нет оружия у колонны на марше , безнаказанный каратель.

Основная задача Ил2 борьба с коммуникациями ближнего тыла . Остальное дополнительные плюшки , но тоже весомые.

Диванные аналисты изучают тактику , кабинетные генералы - стратегию , и только профессионалы ЛОГИСТИКУ!

Ил2 гениальный самолет борьбы с логистикой прифронтовой полосы он обессмертил Ильюшина !

Аватар пользователя Дирижёр
Дирижёр(2 года 3 месяца)(22:14:20 / 15-09-2015)

Верно. Я проверял.

Комментарий администрации:  
*** "Большевиков приравниваю к Геббельсу... Сам - дочь сдавшегося в плен расстрелянного петуха" (с) ***
Аватар пользователя стерх
стерх(3 года 2 месяца)(09:57:36 / 17-09-2015)

Плюсую. И к тому же специализированные эскадрилии  - штурмовиков, бомбардировщиков, всегда вылетали под прикрытием истребителей. Задачи и назначение у разных машин сильно отличались, поэтому и свойства у них разные, и тактика применения.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...