ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" и ОАО "Научно-производственное объединение "Сатурн" ("Сатурн") 8 июля текущего года провели пресс-конференцию, посвященную подписанию второго контракта на поставку в ОАО "Государственное машиностроительное конструкторское бюро "Радуга" им. А. Я. Березняка" (МКБ "Радуга") малоразмерных двигателей для беспилотных летательных аппаратов (БЛА) на период 2013-2015 гг. Ранее, в 2011 году был подписан аналогичный контракт с МКБ "Радуга" на период 2011-2012 гг. В пресс-конференции приняли участие заместитель гендиректора УК ОДК, управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров и заместитель управляющего директора по программам военных ГТД и спецтехнике НПО "Сатурн" Иван Марков. Ниже следует изложение выступлений И.Федорова и И.Маркова и их ответы на вопросы журналистов.
Двигатель SaM146
Двигатели для "стратегов"
И.Федоров остановился на краткой истории создания двигателей для крылатых ракет (КР). Эта деятельность НПО "Сатурн" не афишировалась, так как она связана с обеспечением государственной безопасности страны.
Стратегические ракетоносцы Ту-95 и Ту-160
Когда начиналась разработка КР Х-55, которой вооружены самолеты стратегической (Дальней) авиации Ту-160 и Ту-95МС, по ряду обстоятельств готовились два двигателя - первый ТРДД-50 на Омском моторостроительном конструкторском бюро; второй двигатель Р95-300, который подстраховывал первый, разрабатывало "почившее" в нынешних условиях КБ "Союз". Главный конструктор КР принял решение об установке на Х-55 двигателя Р95-300. Под это было подготовлено серийное производство на Украине на предприятии "Мотор Сич". Двигатели Р95-300 были запущены в массовое производство и широко применялись на ряде УР и КР воздушного (Х-55 и Х-55СМ), наземного и морского базирования. О масштабах выпуска двигателей можно сказать, что в год их выпускалось существенно более тысячи экземпляров.
Крылатая ракета Х-555 рядом со "стратегом" Ту-95МС
После распада СССР бывшим президентом России Борисом Ельциным была поставлена задача по импортозамещению, так как стратегические ракеты воздушного и морского базирования не должны зависеть в изготовлении от другого государства, даже такого дружественного, как Украина. Поэтому НПО "Сатурн" было выбрано для освоения производства этого двигателя. Сейчас на всех КР воздушного, наземного и морского базирования устанавливаются отечественные двигатели: на базе двигателя ТРДД-50А (авиабазирования) и РДД-50Б (морского базирования). НПО "Сатурн" реализовал эту программу импортозамещения при значительной поддержке со стороны государства. В настоящее время, как и ранее, НПО "Сатурн" тесно работает с МКБ "Радуга", на котором разработано огромное количество ракет для обеспечения безопасности страны.
Новые контракты
Министерство обороны России в последнее время заключает многолетние контракты на поставку боевой техники, что позволяет снижать цены на выпускаемые изделия в силу увеличения их выпуска.
Первые серийные поставки двигателей для БЛА производства НПО "Сатурн" в интересах МКБ "Радуга" начались в 2008 году. Объем первого контракта на поставки 2008-2010 гг. составил менее 1 млрд рублей. Дальнейшая программа серийных поставок малоразмерных двигателей для МКБ "Радуга" была разделена на два контракта. Первый из них был заключен в 2011 г. со сроком реализации 2011-2015 гг. Согласование условий второго контракта было завершено во втором квартале 2013 г. и закончилось подписанием соглашения в июле 2013 г. Общий объем двух заключенных контрактов между НПО "Сатурн" и МКБ "Радуга" на поставку двигателей в период с 2013 по 2015 гг. превысил 4 млрд руб. Относительно объемов производства 2010-2012 гг. производственная программа 2013-2015 гг. возросла в 3,5 раза.
Сформированный портфель заказов и реализация мероприятий ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации" (по ФЦП НПО "Сатурн" выделено 4,5 млрд рублей под корпуса и на закупку оборудования) выводят НПО "Сатурн" на массовое производство двигателей для БЛА, сравнимое с масштабами производства, существовавшими до распада СССР.
И.Федоров отметил, что подписанные и готовящиеся к подписанию контракты позволят НПО "Сатурн" спланировать работу на несколько лет вперед, расширить производственные мощности.
Под программы выпуска новых двигателей для БЛА руководство компаний НПО "Сатурн" и ОАО "ОМКБ" г. Омск приняли решение об объединении, ОМКБ также является разработчиком и производителем двигателей для БЛА. Выпуск продукции на НПО "Сатурн" в будущем будет увеличиваться в разы, и часть производства НПО "Сатурн" будет переносить в Омск, где также имеется соответствующая квалификация работников, да и некоторые работы несколько дешевле. Между двумя этими предприятиями давно существует тесное взаимодействие в области производственной кооперации по изготовлению деталей и сборочных единиц, масштабы которого значительно увеличатся после объединения.
Техперевооружение и расширение мощностей
И.Марков отметил, что предприятие еще в 1980-х годах начало работы по теме малоразмерных двигателей. В "нулевые" годы возобновилось серийное производство двигателя "изд. 36", НПО "Сатурн" создал еще и ряд модификаций на его базе, например, "изд. 36МТ", макет которого демонстрировался на пресс-конференции. Производство характеризовалось небольшими объемами, но все понимали, что объемы будут расти, и сейчас это время наступает.
С МКБ "Радуга" полностью сформирован портфель заказов на сумму более 4 млрд рублей с 2013 по 2015 год. Однако к сильно возросшим объемам производства не перейти без предварительной подготовки и расширения производственных мощностей. Все работы по техническому перевооружению и введению в строй новых производственных мощностей выполняются в рамках Федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации". Эти работы включают в себя строительство новых испытательных стендов, производственных корпусов, внедрение высокопроизводительного оборудования, прием на работу и подготовку квалифицированного производственного и инженерно-технического персонала. Кроме того, также в рамках расширения производственных возможностей НПО "Сатурн" будет существенно увеличено участие омского "ОМКБ" в кооперационных поставках в интересах производственной программы НПО "Сатурн". С "ОМКБ" достигнута договоренность о том, что компетенция сборки и испытаний двигателей морского применения останутся за "ОМКБ", а сборка и испытания двигателей для БЛА воздушного базирования будут производиться на НПО "Сатурн", а изготовление отдельных деталей будет проводиться в рамках кооперационных поставок.
И.Марков подчеркнул, что сейчас речь идет только о поставках двигателей в интересах МКБ "Радуга". На очереди подписание контрактов на поставку двигателей разработки НПО "Сатурн" с корпорацией "Тактическое ракетное вооружение" (ТРВ) и другими заказчиками. Контракт на поставку двигателей для БЛА разработки ТРВ будет подписан на авиасалоне МАКС в конце августа текущего года, а с другими Заказчиками - до конца этого года. Таким образом, в 2013 году НПО "Сатурн" завершит формирование производственной программы по производству малоразмерных двигателей на период до 2015 года включительно.
О двигателе для ПАК ФА
На вопрос журналистов по двигателю для перспективного истребителя пятого поколения, разрабатываемого по программе "Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации" (ПАК ФА), И.Федоров отметил, что работа ведется чрезвычайно успешно под руководством генерального конструктора НТЦ им. Архипа Люльки Евгения Марчукова. Конструкторское бюро НПО "Сатурн", возглавляемое генеральным конструктором Юрием Шмотиным, очень хорошо поработало по газогенератору нового двигателя, характеристики получились гораздо лучше, чем ожидал заказчик. Сейчас идет окончательная компоновка двигателя и согласование с ОКБ им. Сухого вопросов по размещению двигателя на самолете. Президент ОАО "ОАК" Михаил Погосян ставит условие, чтобы двигатель устанавливался в самолет без каких-либо изменений в носителе (сейчас на Т-50 или истребителе ПАК ФА установлены двигатели изд."117" до появления нового двигателя). Установка двигателя второго этапа позволит серьезно увеличить скоростные характеристики самолета, так как возрастут тяга и приемистость, кроме того, двигатель будет легче.
Российский авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и всеракурсно управляемым вектором тяги АЛ-41Ф1 (Изделие 117)
Следует отметить, что одним из условий разработчика истребителя является цена нового двигателя - она не должен быть выше, чем цена двигателя "изд. 117", который устанавливается сегодня, и это требование выдерживается и будет выдержано. Двигатель в производстве наиболее рентабелен, когда он выпускается большими сериями, как сегодня, например, двигатель АЛ-31 ФП/ФН на московском "Салюте" и Уфимском МПО. Сегодня есть уверенность, что даже при половинной серии, которая сейчас есть, производство нового двигателя будет рентабельно. Сейчас по расчетам цена соответствует двигателю "изд.117".
Гособоронзаказ
И.Федоров также пояснил, что финансирование по государственному оборонному заказу ведется блестяще - растут объемы, все документы подписаны. Пока не подписан контракт на финансирование поддержания летной годности двигателей в строевых частях, но НПО "Сатурн" взяло этот вопрос пока на свой счет. Никаких проблем с финансированием ремонта двигателей Д-30 для минобороны нет.
О гражданских программах и производстве авиадвигателей SaM-146
По мнению И.Федорова, говорить надо не о том, сколько планируется выпустить SaM-146, а какова пропускная способность производства. Сегодня выпуск SaM-146 убыточен, что является нормой для авиадвигателестроения в мире при освоении и в течение первых лет выпуска новых авиадвигателей. Даже самый успешный двигатель CFМ-56 в течение восьми лет не был рентабельным. Основная прибыль на такого типа гражданских авиадвигателях получается при ремонте и поставке запчастей. Сегодня возможности производства SaM-146 на НПО "Сатурн" составляют четыре двигателя в месяц, через два месяца будут выпускаться шесть двигателей в месяц, а к концу текущего года - восемь двигателей в месяц. Можно делать и больше, но для этого должны быть самолеты - производство авиадвигателей обеспечивает серийное производство самолетов Sukhoi Superjet-100 в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) в полном объеме. Поставлена задача - выпускать необходимое количество авиадвигателей по плану выпуска самолетов Sukhoi Superjet-100 плюс два двигателя сверх необходимых для комплектации выпускаемых самолетов. На НПО "Сатурн" выпуск двигателей четко соответствует производственному плану по самолетам на КнААПО. Сейчас в запуске 60 двигателей, это то, что планируется сделать в текущем году. В 2014 году "Сатурн" сможет сделать 90 двигателей, а в дальнейшем - по 120-150 двигателей в год. Для безубыточности производства авиадвигателей SaM-146 необходимо изготовить порядка 400 двигателей.
Сухой Суперджет 100 с двигателем SaM146
Чему НПО "Сатурн" научилось, работая со Snecma
И.Федоров откровенно заметил, что "мы научились проектировать и производить двигатели практически без брака". С начала эксплуатации SaM-146 был недавно один отказ двигателя в Одессе, подтекало масло, но не было ни одного случая с созданием тяжелой ситуации. "Мы сегодня работаем по тем же правилам и требования, по каким работают такие компании, как General Electric, Pratt&Whitney, Snecma, и по другому НПО "Сатурн" работать уже не может", - подчеркнул он. Сейчас качество продукции закладывается на этапе разработки, в процессе технологической подготовки, изготовления и сертификации.
Специалисты Snecma делились с российскими коллегами своими наработками, как они проектируют двигатели. НПО "Сатурн", безусловно, хорошо проектирует - блестяще спроектирован вентилятор и вся "холодная" часть SaM-146. Но сделать двигатель, чтобы он был дешевым и с минимальным количеством деталей, и был эффективен в эксплуатации - этому научила Snecma. Изначально SaM-146 вышел в эксплуатацию по техсостоянию с ресурсом, о котором ранее можно было только мечтать - 16 тысяч циклов. Приобретен бесценный опыт, специалисты НПО "Сатурн" сейчас выигрывают гранты и работают с компаниями авиадвигателестроения по всему миру. "Когда это было, чтобы Европа платила России за подобные разработки?", - задался вопросом И.Федоров?
Изменение отношения к НПО "Сатурн" за рубежом
Касаясь изменения отношения к НПО "Сатурн" среди мировых ведущих авиадвигателестроительных компаний, И.Федоров отметил, что известно отношение Snecma - НПО "Сатурн" является для них стратегическим партнером, это принято на Совете директоров Snecma. Когда встал вопрос, где бы Pratt&Whitney хотел вести сборку двигателей PW-1400 для МС-21 в России, они сказали, что только на НПО "Сатурн" в Рыбинске. С General Electric пока серьезных контактов нет, но надо иметь в виду, что General Electric является акционером в группе компаний Safran, в которую входит и Snecma.
Экспорт
Экспорт составляет примерно половину выполняемых работ НПО "Сатурн", отметил И.Федоров. Основными партнерами являются Китай и Индия, в эти страны поставляются двигатели типа Д-30КП (Китай) и производится техническое сопровождение и ремонт двигателей этого типа (Китай и Индия). НПО "Сатурн" много работает по наземным промышленным газотурбинным установкам (ГТУ), в основном с заказчиками из Южной Америки, Индии, Европы, Аргентины.
Взаимоотношения с Украиной
По малоразмерным двигателям кооперация с АО "Мотор Сич" невозможна - это разные двигатели по конструкции. По тактическим БЛА "НПО "Сатурн" и АО "Мотор Сич" будут конкурировать прежде всего по ценовым параметрам, а по двигателям для "стратегии" - все производство должно быть только в России.
Двигатель АЛ-55 для Индии
Российский многофункциональный турбореактивный двигатель АЛ-55
НПО "Сатурн", как отметил И.Федоров, реализует комплекс мер по увеличению ресурса двигателей АЛ-55И, разработанных по заказу ВВС Индии для однодвигательных учебно-тренировочных самолетов HJT-36. На сегодня де-факто подтвержден ресурс 300 часов, документы будут подписаны в конце года. Уже сейчас определяется объем работ по дальнейшему увеличению ресурса. Двигатель хорошо летает, отказов с ним не было. Сейчас решаются задачи по поставке опытной партии двигателей в Индию. УМПО имеет контракт на лицензионный выпуск этих двигателей в Индии. С АЛ-55 есть только одна проблема - его надо делать дешевле, нужна большая серия. Надо иметь в виду, что в России двигатели для однодвигательного самолета не разрабатывались последние 50 лет, а к надежности таких двигателей предъявляются повышенные требования.
Морские двигатели
Одной из тематик работы НПО "Сатурн", по словам И.Федорова, является создание газотурбинных установок для кораблей Военно-морского флота РФ. Стратегия НПО "Сатурн" по морским двигателям такова - на сегодня большого бизнеса в этом направлении нет в связи с отсутствием большого количества строительства кораблей. Но если нужно государству, то такие установки будут сделаны. Эта тема ранее тоже была украинской, но НПО "Сатурн" вынуждено было заняться ею - двигателями "75", "70" и "90" и агрегатами на их основе для российских кораблей. В настоящее время надо достроить испытательный стенд в Рыбинске. Стенд - очень сложное, почти "циклопическое" сооружение. "Мы точно знаем, что у Минобороны есть планы строительства ряда кораблей, и мы будем через три года поставлять для них наши двигатели и агрегаты", - резюмировал И.Федоров.
О гиперзвуковых технологиях
На вопрос журналистов о гиперзвуке И.Федоров ответил, что НПО "Сатурн" сейчас занимается теорией гиперзвуковых скоростей вместе с ЦИАМ. "У нас пока нет заказчика на создание такого оружия. Я думаю, что в ближайшие 10 лет создать гиперзвуковой аппарат для перевозки людей или как гиперзвуковое оружие нереально", - предположил управляющий директор "Сатурна". Сегодняшнее развитие технологий не позволяет держать внутри объекта людей при скорости М=12-13 - настолько силен нагрев конструкции и сильны перегрузки. Если говорить об оружии, то в советское время мы близко подошли к гиперзвуковым аппаратам - МКБ "Радуга" было головным предприятием по этой части и достигло больших успехов, причем это началось с морских ракет и потом продолжилось на аппарате ГЛА и не секрет, что это была боевая ракета.
Поршневые двигатели
Касаясь работ ОДК по поршневым двигателям, в том числе для беспилотников, И.Федоров сказал, что Россия в разработке и производстве поршневых двигателей, которые сейчас востребованы для беспилотников, сильно отстала от ведущих компаний мира. На сегодня потеряны кадры, работавшие по поршневым двигателям, потеряны технологии, и для организации в России производства поршневых двигателей надо покупать лицензии, обучать специалистов и развивать этот тип двигателей. Следует помнить, что моторостроение для авиации в нашей стране во многом начиналось с лицензионного производства.
ПД-14
Рисунок авиадвигателя ПД-14
И.Федоров рассказал, что на очередном Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013, который состоится в конце августа текущего года, на стенде "Оборонпрома" будет демонстрироваться прототип российского авиадвигателя ПД-14 разработки пермского ОАО "Авиадвигатель" для перспективного самолета МС-21. На МАКСе будет показан прототип двигателя, который в максимальной степени близок к реальному образцу, который будет проходить сертификацию.
Принято решение, что сертификацию по нормам и правилам Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и европейского сертификационного центра EASA ПД-14 будет проходить одновременно. На сегодня основные характеристики двигателя, прототипа, подтверждены и находятся в допусках Тактико-технического задания заказчика - Минпромторга. Головным предприятием по созданию двигателя ПД-14 является ОАО "Авиадвигатель", но НПО "Сатурн" делает достаточно большой объем работ по холодной части двигателя.
Важность для России создания ОДК
Итоговым вопросом журналистов была просьба оценить роль ОДК в развитии российского двигателестроения. И.Федоров считает, что создание ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) спасло российское двигателестроение, и если бы ОДК не появилось четыре года назад, то двигателестроения в России, наверное, уже не было бы. Надо помнить, что в ОДК НПО "Сатурн" вошло с 27,5 млрд рублей долгов, тяжелейшее положение было и у других компаний двигателестроения. Именно благодаря объединению предприятий в ОДК удалось сохранить двигателестроение для страны. Кроме того, с созданием ОДК удалось объединить конструкторский потенциал отрасли. НПО "Сатурн" провело очень сложную работу по определению того, сколько и какой квалификации в стране осталось конструкторов двигателестроения. Поэтому сейчас ОДК имеет четкое представление о том, какое КБ что может и способно делать. Главной задачей остается сохранение и развитие конструкторского потенциала, ведущих инженерных школ нашей страны.
Дмитрий Козлов http://vpk.name/news/93188_presskonferenciya_npo_saturn.html
Ранее о работе НПО "Сатурн" я выкладывал материал здесь:
ОАО «НПО «Сатурн» нарастило объём производства на 40% за 2012 год.
Комментарии
Предвидя возможный вопрос: "а почему наша страна, которая делает ТРДД, не может сделать поршневые авиадвигатели и собирается покупать лицензию на двигатели прошлого"? могу ответить словами сведующего человека, называющего себя Петрович:
"Я, например, ни за какие коврижки не взялся бы за разработку поршневых и ТРД, т.к. умею разрабатывать совсем другие типы двигателей. Так и они, умеют разрабатывать только ТРД, но не умеют разрабатывать СПВРД, ГПВРД и поршневые. У них отсутствует "коллективный" технологический опыт разработки таких ВРД. Говоря простым языком, им придется начинать все с нуля и переболеть всеми "детскими" болезнями.
Какому же "взрослому" коллективу хочется заболеть "ветрянкой".
У нас сохранились ОКБ, которые умеют разрабатывать:
- ТРД, ТРДД и вся линейка
- ЖРД и РДТТ
- электро ракетные двигатели ЭРД
у нас нет ОКБ которые умеют разрабатывать:
- поршневые авиационные двигатели
- сверхзвуковые (гиперзвуковые) прямоточные воздушно-реактивные двигатели (СПВРД/ГПВРД)
- ядерные ракетные двигатели (ЯРД)
Так что грустно это...
СПВРД/ГПВРД и ЯД - не только у нас никто не умеет разрабатывать и производить - ни и во всем мире никто не умеет. Есть только даже не опытные а демонстрационные образцы.
Вопрос в качестве ликбеза: а как же ядерные силовые установки для спутников? Писали в своё время про них много, но как отделить зёрна от плевел?
Ядерные энергетические установки - это одно, а ядерные ракетные двигатели - совсем другое. Вот первый и последний советский ядерный ракетный двигатель.
http://www.kbkha.ru/?p=8&cat=11&prod=66#
Чото "Петрович" слегка сбрехнул.
На "Яхонтах", например, серийные ПВРД. У кого ещё есть?
Насчёт поршневых - а сильно оно надо? Т.е. хорошо быть здоровым и богатым. Но если не очень богатые - может лучше сначала турбовентиляторные?
ПС. Упс про бепелотниги забыл. Таки АПД тоже нужны.
Оно может и так. Но в России сейчас просто отсутствуют и самолёты и двигатели для средних линий, на 20-40 пассажиров. И не факт, что турбовентилятор там будет к месту, как по размеру, так и по экономике...
ПВРД с дозвуковым горением не делает только ленивый. А СПВРД со сверхзвуковым горением не делает никто - существуют лишь маленькие экспериментальные образцы. Не хочет полноразмерный каменный цветок выходить, причем уже не один десяток лет не хочет.
Прямоточники умеют разрабатывать в МКБ "Радуга" в Дубне.
Настоящие со сверхзвуковым горением - не модельные - пока не умеет никто, в том числе "Радуга".
Павел как обычно СУН, а Вас Павел где сделали:)
Для тех, кто будет говорить, что мы типа отстали и типа вынуждены идти на поклон к западным фирмам - имейте в виду, что в мире стран, которые вообще способны самостоятельно разрабатывать и производить авиадвигатели - можно сосчитать по пальцам. Одной руки. Это Англия, США, Франция. И РФ. Украина с Мотор Сичем - доживает на остатках советского наследия. Китай - глубоко вторичен. Остальные - только лицензионное производство всякого старья.
Именно. Мелочёвку делают многие. А серьёзные машины под магистральные и сверхзвуковые полёты, на самом деле штучны...
А вот это как? понимать:
Я думаю, что в ближайшие 10 лет создать гиперзвуковой аппарат для перевозки людей или как гиперзвуковое оружие нереально
Это где не реально? У нас или и у них тоже???
Он достаточно ясно указал диапазон скоростей - М=12-13. В таком диапазоне - в течение ближайших 10 лет - да, это малореально. Проблемы сверхзвукового горения до сих пор не решены.
UPD
Сейчас в ближайшие 10 лет дай Бог М=5-7 освоить. А М=12-13 - это означает увеличение скорости еще вдвое, то есть тепловых потоков на плоских поверхностях вчетверо, а скажем в носке фюзеляжа - так 2 в степени 3.25. То есть в 9.5 раза. Это причем не к нынешнему уровню - а к еще недостигнутому М=5-7...
Спасибо за пояснения...
К-стати, сильно не уверен мелкобриты ещё способны производить авиадвижки самостоятельно.
Именно Роллс-Ройс и способен. И еще как самостоятельно. Вообще, английское авиамоторостроение как заняло первое место еще в Первую Мировую - так и до сих пор не уступает никому. США в том числе. Не по количеству - по качеству.
И не надо про "английских ученых" пожалуйста. По крайней мере в данном конкретном случае.
Не, ну а поршневые моторы то, в компьютерный век то....
Причем тут компьютерный век. Экономичный турбореактивный двигатель малого размера и мощности (в пределах до 500 - 1000 л.с.) нереален. См. судьбу всех попыток сделать газотурбинные автомобили или например локомотивы (а попыток было дохрена). Да и судьба газотурбинных танков тоже незавидна. Что Абрамс что Т-80. Пожиратели топлива.
Неточно выразился я)). Сделать, спроектировать поршневой двигатель в компьтерный то век.
Не надо преуменьшать сложности. Вообще, в ПД движущихся частей существенно больше чем в ГТД, и нагрузки там знакопеременные. Поэтому ресурс авиационных ПД существенно ниже авиационных ГТД. И процессы сгорания там посложнее происходят, чем в ГТД. Не просто там все, ой непросто.
И, например, современным автомобильным ПД - до авиационных ПД конца 40-х годов - ползти и ползти. Там, в те далекие годы, и турбокомпаундные двигатели строили, с совершенно запредельным КПД. Типа таких
http://forum.guns.ru/forummessage/205/834423.html
Турбопоршневой двигатель ВД-4К (главный конструктор В.А. Добрынин) представлял собой завершающую ступень развития семейства оригинальных двигателей жидкостного охлаждения, выполненных в виде четырехрядной шестицилиндровой звезды.
Схема этого двигателя была разработана в 1939 г. В.А. Добрыниным и Г.С. Скубачевским в конструкторском бюро при Московском авиационном институте. Двигатель получил обозначение М-250 и имел взлетную мощность 2500 л.с. В 1943 г. работа была продолжена в ОКБ, руководимом В.А. Добрыниным. В 1946 г. в связи с повышением заданной взлетной мощности до 3500 л.с. был заложен по существу новый двигатель ВД-3ТК, сохранивший от М-250 общую схему и оригинальный соосный редуктор.
Большая высотность двигателя обеспечивалась комплексной системой наддува: центробежный нагнетатель и два турбокомпрессора.
Заключительным этапом в развитии авиамотора по этой конструктивной схеме было создание двигателя ВД-4К. Он был снабжен тремя импульсными турбинами, механически связанными с валом двигателя, и свободным турбокомпрессором с регулируемым реактивным соплом.
В этом двигателе был реализован весь положительный опыт и научный задел, накопленный в авиадвигателестроении. Все это привело к созданию лучшего в отечественной и мировой практике образца поршневого авиационного двигателя, работающего на легком топливе.
По своей мощности (4300 л.с.), удельному расходу топлива на крейсерских режимах (0,16:0,175 кг/л.с..ч) и высотности (11 000 м) этот двигатель при удельной массе (0,51 кг/л.с., включая турбокомпрессор) и сейчас является рекордным. Сверхдальние полеты самолета Ту-85 с такими двигателями подтвердили высокую оценку двигателя ВД-4К.(с)
В 30-40 годах могли, а теперь трудно. Да уж. Действительно у них там проблема с кадрами.
Причем во всем мире, "что характерно"(с)
В юности читал книгу Александр Альфредович Бек. Талант (Жизнь Бережкова)
Обалденно интересно, как раз про то время - 30-е-40-е годы. Как придумывали и делали...
Прототипом ему послужил Микулин.
Будем всё же справедливы. "Незкономичность" турбинных движков всё же сильно завязана на рабочие режимы. И эти ограничения именно сейчас становится возможным обойти со всякими электродвижениями, суперконденсаторами и т.д. Посмотрим, что получится.
Неэкономичность ГТД связана с тем, что в них используется термодинамический цикд Брайтона, а не более выгодный цикл Отто, не говоря уж о цикле Дизеля. Просто так, что ли, в стационарных ГТД регенераторы ставят и прочие хитрые штуки.
Кстати, о перспективах российского авиационного двигателестроения.
Федеральной программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» предусматривалось создание целого ряда новых двигателей. ЦИАМ на основе прогноза развития рынка авиационной техники разработал технические задания на конкурсную разработку технических предложений по созданию двигателей нового поколения, предусмотренных указанной ФЦП: ТРДД тягой 9000-14000 кгс для ближне-среднемагистрального самолета, ТРДД тягой 5000-7000 кгс для регионального самолета, ГТД мощностью 800 л.с. для вертолетов и легких самолетов, ГТД мощностью 500 л.с. для вертолетов и легких самолетов, авиационного поршневого двигателя (АПД) мощностью 260-320 л.с. для вертолетов и легких самолетов и АПД мощностью 60-90 л.с. для ультралегких вертолетов и самолетов.
Одновременно было принято решение о реорганизации отрасли. Реализация федеральной программы «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 гг.)» предусматривала проведение работ в два этапа. На первом этапе (2002-2004 гг.) планировалось осуществить комплекс мероприятий по реформированию системообразующих интегрированных структур. При этом в авиационной промышленности предполагалось создание девятнадцати интегрированных структур, в том числе ряда структур по двигателестроительным организациям: ОАО «Корпорация «Комплекс имени Н.Д. Кузнецова», ОАО «Пермский центр двигателестроения», ФГУП «Салют», ОАО «Корпорация «Воздушные винты».
К этому времени отечественные двигателисты уже поняли, что надеяться на кооперацию с иностранными предприятиями бессмысленно, а в одиночку выживать очень сложно, и начали достаточно активно сколачивать собственные коалиции, которые позволили бы занять достойное место в будущей интегрированной структуре. Авиационное моторостроение в России традиционно было представлено несколькими «кустами». Во главе стояли КБ, на следующем уровне – серийные предприятия, за ними – агрегатчики. С переходом к рыночной экономике лидирующая роль стала переходить к серийным заводам, получавшим реальные деньги от экспортных контрактов – ММПП «Салют», ММП им. Чернышева, УМПО, «Мотор Сич».
ММПП «Салют» в 2007 г. превратилось в интегрированную структуру ФГУП «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют». В его состав вошли филиалы в Москве, Московской области и Бендерах. Контрольные и блокирующие пакеты акций акционерных обществ НПП «Темп», КБ «Электроприбор», НИИТ, ГМЗ «Агат» и СП «Топаз» находились в управлении «Салюта». Огромным преимуществом стало создание собственного конструкторского бюро. Это КБ быстро доказало, что способно решать серьезные задачи. В первую очередь – создание модернизированных двигателей АЛ-31ФМ и разработку перспективного двигателя для самолетов пятого поколения. Благодаря экспортным заказам «Салют» провел масштабную модернизацию производства и выполнил целый ряд НИОКР.
Вторым центром притяжения стало НПО «Сатурн», по сути, первая в России вертикально интегрированная компания в области авиационного двигателестроения, объединившая конструкторское бюро в Москве и серийный завод в Рыбинске. Но в отличие от «Салюта» это объединение не было подкреплено необходимыми собственными финансовыми ресурсами. Поэтому во второй половине 2007 г. «Сатурн» начал сближение с УМПО, которое имело достаточное количество экспортных заказов. Вскоре в печати появились сообщения, что менеджмент «Сатурна» стал обладателем контрольного пакета акций УМПО, ожидалось полное слияние двух компаний.
С приходом нового руководства еще одним центром притяжения стало ОАО «Климов». По сути, это конструкторское бюро. Традиционными серийными заводами, производящим продукцию этого КБ, являются московское МПП им. Чернышева и запорожский «Мотор Сич». Московское предприятие имело достаточно крупные экспортные заказы на двигатели РД-93 и РД-33МК, запорожцы оставались практически единственным предприятием, поставляющим двигатели ТВ3-117 для российских вертолетов.
«Салют» и «Сатурн» (если считать вместе с УМПО) серийно выпускали двигатели АЛ-31Ф, один из главных источников экспортных доходов. У обоих предприятий была гражданская продукция – SaM-146 и Д-436, но оба этих мотора имеют нероссийское происхождение. «Сатурн» производит также двигатели для беспилотных летательных аппаратов. На «Салюте» такой двигатель есть, а вот заказов на него пока нет.
У «Климова» в области двигателей для легких истребителей и для вертолетов конкурентов в России нет, а вот на поприще создания двигателей для учебно-тренировочных самолетов конкурировали все. ММПП им. Чернышева совместно с ТМКБ «Союз» создавал ТРДД РД-1700, «Сатурн» по заказу Индии – АЛ-55И, «Салют» в кооперации с «Мотор Сич» выпускает АИ-222-25. Реально только последний устанавливается на серийные самолеты. В области ремоторизации Ил-76 «Сатурн» конкурировал с пермским ПС-90, который остается единственным двигателем, который сегодня устанавливается на российские магистральные самолеты. Однако пермскому «кусту» не везло с акционерами: некогда мощное предприятие переходило из рук в руки, за чехардой смены непрофильных собственников растрачивалась мощь. Процесс создания пермского центра двигателестроения затянулся, наиболее талантливые специалисты перебрались в Рыбинск. Сейчас Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) плотно занимаемся вопросами оптимизации структуры управления пермским «кустом». Пока идет присоединение к ПМЗ ряда технологически связанных предприятий, которые от него в прошлом были отделены. С американскими партнерами из Pratt & Whitney обсуждается проект создания единой структуры с участием ПМЗ и КБ «Авиадвигатель». При этом до начала апреля текущего года ОДК ликвидирует «лишнее звено» в управлении своими пермскими активами – пермское представительство корпорации, ставшее правопреемником ЗАО «Управляющая компания «Пермский моторостроительный комплекс» (УК ПМК), которое с 2003 по 2008 гг. управляло предприятиями бывшего холдинга «Пермские моторы».
Наиболее проблемным оставались вопросы создания двигателя в классе тяги 12000-14000 кгс для перспективного ближне-среднемагистрального лайнера, который должен прийти на смену Ту-154. Основная борьба развернулась между пермскими моторостроителями и украинским «Прогрессом». Пермяки предлагали создать двигатель нового поколения ПС-12, их конкуренты предлагали проект Д-436-12. Меньший технический риск при создании Д-436-12 с лихвой компенсировался рисками политическими. Закрадывалась крамольная мысль, что самостоятельный прорыв в гражданском сегменте стал маловероятен. Рынок гражданских реактивных двигателей поделен сегодня еще более жестко, чем рынок летательных аппаратов. Две американские и две европейские компании закрывают все возможные ниши, активно кооперируясь друг с другом.
Несколько предприятий российского двигателестроения остались в стороне от борьбы. Новые разработки АМНТК «Союз» оказались не нужны, самарские предприятия не имели конкурентов на внутреннем рынке, но и рынка для них практически не было. Самарские авиационные двигатели работают на самолетах стратегической авиации, которых и в советское время строилось не так много. В начале 1990-х был разработан перспективный ТВВД НК-93, но он оказался не востребован в новых условиях.
Остается еще и проблема малой и спортивной авиации. Как ни странно, им тоже нужны двигатели. Сегодня из отечественных моторов можно выбрать только один – поршневой М-14 и его производные. Эти двигатели выпускают в Воронеже.
В октябре 2008 г. премьер-министр России Владимир Путин поручил передать «Оборонпрому» государственные пакеты акций десяти предприятий и обеспечить контрольный пакет акций создаваемой ОДК в целом ряде предприятий, в том числе в «Авиадвигателе», НПО «Сатурн», «Пермских моторах», ПМЗ, УМПО, «Моторостроителе», СНТК им. Кузнецова и ряда других. Эти активы перешли под управление дочерней компании «Оборонпрома» – Объединенной двигателестроительной корпорации. Андрей Реус аргументировал данное решение так: «если бы мы пошли по пути промежуточного этапа создания нескольких холдингов, то никогда не договорились бы делать одно изделие. Четыре холдинга – это четыре модельных ряда, которые никогда бы не удалось привести к единому знаменателю. Я уже не говорю о государственной помощи! Можно себе только представить, что бы происходило в борьбе за бюджетные средства. В тот же проект по созданию двигателя для МС-21 вовлечено НПП «Мотор», КБ «Авиадвигатель», Уфимское моторостроительное производственное объединение, Пермский моторный завод, самарский «куст». НПО «Сатурн», пока объединения не было, отказывался работать над проектом, а сейчас – активный участник процесса».
Сегодня стратегической целью ОДК является «восстановление и поддержка современной российской инженерной школы в сфере создания газотурбинных двигателей». ОДК должна к 2020 г. закрепиться в пятерке мировых производителей в сфере ГТД. К этому моменту 40% продаж продукции ОДК должно быть ориентировано на мировой рынок. При этом необходимо обеспечить четырехкратный, а возможно и пятикратный рост производительности труда и обязательное включение сервисного обслуживания в систему продаж двигателей. Приоритетными проектами ОДК являются создание двигателя SaM-146 для российского регионального самолета SuperJet100, нового двигателя для гражданской авиации, двигателя для военной авиации, а также двигателя для перспективного скоростного вертолета.
ДВИГАТЕЛЬ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ ДЛЯ БОЕВОЙ АВИАЦИИ
Программу создания ПАК ФА в 2004 г. разбили на два этапа. Первый этап предусматривает установку на самолет двигателя «117С» (сегодня его относят к поколению 4+), второй этап предполагал создание нового двигателя тягой 15-15,5 тонн. В эскизном проекте ПАК ФА пока «прописан» сатурновский двигатель.
В конкурсе, объявленном Минобороны РФ, также были предусмотрены два этапа: ноябрь 2008 г. и май-июнь 2009 г. «Сатурн» почти на год отставал от «Салюта» по предоставлению результатов работ по элементам двигателя. «Салют» все сделал вовремя, получил заключение комиссии.
Видимо, такая ситуация побудила ОДК в январе 2010 г. все-таки предложить «Салюту» создать двигатель пятого поколения совместно. Была достигнута предварительная договоренность о разделении объема работ примерно пятьдесят на пятьдесят. Юрий Елисеев согласен работать с ОДК на паритетных основаниях, но считает, что идеологом создания нового двигателя должен быть именно «Салют».
ММПП «Салют» уже создал двигатели АЛ-31ФМ1 (он принят на вооружение, выпускается серийно) и АЛ-31ФМ2, перешел к стендовой отработке АЛ-31ФМ3-1, за которым последует АЛ-31ФМ3-2. Каждый новый двигатель отличается повышенной тягой и лучшими ресурсными показателями. АЛ-31ФМ3-1 получила новый трехступенчатый вентилятор и новую камеру сгорания, а тяга достигла 14500 кгс. Следующий шаг предусматривает рост тяги до 15200 кгс.
Свои предложения по новому двигателю для самолета МС-21 несколько лет назад представили ОАО «Авиадвигатель» (ПД-14, ранее известный как ПС-14) и «Салют» совместно с украинскими «Мотор Сич» и «Прогресс» (СПМ-21). Первый был совершенно новой работой, а второй планировалось создать на базе Д-436, что позволяло существенно сократить сроки и снизить технические риски.
В начале прошлого года ОАК и НПК «Иркут» наконец-то объявили тендер на двигатели для самолета МС-21, выдав техническое задание нескольким зарубежным двигателестроительным фирмам (Pratt & Whitney, CFM International) и украинским «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс» в кооперации с российским «Салютом». Создатель российского варианта двигателя уже был определен – ОДК.
В семействе разрабатываемых моторов есть несколько тяжелых двигателей с большей тягой, чем необходимо для МС-21. Прямого финансирования таких изделий нет, но в перспективе двигатели повышенной тяги будут иметь спрос, в том числе и для замены ПС-90А на летающих сейчас самолетах. Все двигатели большей тяги планируется выполнить редукторными.
Двигатель с тягой 18000 кгс может потребоваться и для перспективного легкого широкофюзеляжного самолета (ЛШС). Двигатели с такой тягой необходимы и для МС-21-400.
Пока же НПК «Иркут» принял решение оснастить первый МС-21 двигателями PW1000G. Этот мотор американцы обещают подготовить к 2013 г. и видимо у «Иркута» уже есть основания не бояться запретов Госдепа США и того, что таких двигателей может просто не хватить на всех желающих в случае принятия решение о ремоторизации самолетов Boeing 737 и Airbus A320.
В начале марта ПД-14 прошел «вторые ворота» на совещании в ОДК. Это означает сформированную кооперацию по изготовлению газогенератора, предложения по кооперации по выпуску двигателя, а также детальный анализ рынка. ПМЗ будет изготавливать камеру сгорания и турбину высокого давления. Значительную часть компрессора высокого давления, а также компрессор низкого давления будет выпускать УМПО. По турбине низкого давления возможны варианты кооперации с «Сатурном», не исключена и кооперация с «Салютом». Сборка мотора будет производиться в Перми.
ДВИГАТЕЛИ С ОТКРЫТЫМ РОТОРОМ
Несмотря на то, что российские самолетчики пока не признают открытый ротор, двигателисты уверены, что у него есть преимущества и «самолетчики дозреют до этого двигателя». Поэтому сегодня Пермь ведет соответствующие работы. У запорожцев уже есть серьезный опыт в данном направлении, связанный с двигателем Д-27, и в семействе двигателей с открытым ротором разработку этого узла, вероятно, отдадут запорожцам.
«Салют» начал активные работы по изготовлению деталей и узлов. На сегодняшний день есть дополнительное соглашение на поставку трех комплектов и узлов к двигателю Д-27. Работы финансирует МО РФ, агрегаты, построенные «Салютом», будут переданы ГП «Ивченко-Прогресс» для завершения государственных испытаний двигателя. Общая координация работ по данной теме поручена Министерству промышленности и торговли Российской Федерации.
Была также идея применения двигателей Д-27 на бомбардировщиках Ту-95МС и Ту-142, но ОАО «Туполев» таких вариантов пока не рассматривает, возможность установки Д-27 на самолет А-42Э прорабатывался, но затем его сменил ПС-90...
http://topwar.ru/1640-perspektivy-rossijskogo-aviacionnogo-dvigatelestroeniya.html
Рыбинск....дорога вокруг города показывает четко, что новые кадры там брать негде. Предположу, что уникальные люди там работают до сих пор и далеко за 50 лет. Необходимо строить там научный городок, давать котедж на берегу Волги молодым специалистам со всей страны
С авиадвигателями в России (потом в Союзе, потом опять в России) всегда Была задница. Ну кроме лицензионных и ворованных. Ролс-ройсы "НИН"(ВК-1) до сих пор еще чистят аэродромы . И не потому что разработчики тупые, после уезда за бугор они там успешно работают. Просто общая инфраструктура страны не может дать нужных материалов вот и выкручиваются как могут. И до сих пор это не поменялось. Нужно чтоб все отрасли промышленности работали , и не из под палки а свободно и эффективно. Но это менять глобально всю ситему управления страной надо. Никто это делать не будет , поэтому и будут громкие заявления , прессконференции, экспонаты выставок. а для реальной работы двигатели будут покупать буржуйские и катить бочку на пиндосов.
Если бы это было так, это было бы крахом двигателестроения, как отрасли. Но смешно не это, смешно и противно, когда неразумные и проплаченные идиоты криком кричат, что не нужны разработки полезных ископаемых, что не нужно строить новые предприятия, не нужно вкладывыать деньги в промышленность и вооружение - типа всё одно разворуют... А двигатели, как манна небесная не упадут в наши руки. Нужно работать, стиснув зубы и не обращая внимания на идиотов. И каждому воздастся по деяниям его...