Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Дирижабли. Тяжёлый взлёт

Аватар пользователя sgerr

Высокая стоимость сводит к нулю экономическую эффективность производства дирижаблей.

Все попытки поставить дирижаблестроение на рельсы массового коммерческого использования до сих пор заканчивались неудачей. Вероятно, последняя надежда энтузиастов этого вида воздухоплавания связана с началом промышленного освоения Арктики, труднодоступность которой для привычных видов транспорта действительно могла бы вернуть к жизни воздушных гигантов.

В конце июня этого года Европейский аэрокосмический и оборонный концерн (European Aeronautic Defence and Space Company — EADS) сообщил о начале работ по созданию оригинального гибридного дирижабля с жёстким корпусом. Конструкция летательного аппарата по форме будет напоминать катамаран (две оболочки, соединённые крыльями). Максимальная высота полёта составит 7 тыс. метров, скорость — 150 км/ч, находиться в воздухе без посадки машина сможет до 40 суток. Планируется, что основной областью применения дирижабля станет Арктика — с помощью «воздушного катамарана» можно составлять карты полярных льдов, проводить экомониторинг, наблюдать за состоянием ледяного щита и популяциями арктических животных. Кроме того, дирижабль способен доставлять различные тяжёлые грузы, вести поисковые работы.

За океаном тоже внимательно присматриваются к возможностям дирижаблестроения. Недавно американские инженеры представили проект Sky Sentinel — первый в мире полноразмерный дирижабль-беспилотник. Использовать Sky Sentinel планируется в коммерческих целях, в частности, для транспортировки тяжёлых грузов на большие расстояния. Продемонстрированный прототип Sky Sentinel достигает 30 м в длину и способен переносить около 136 тонн грузов.

В прошлом году компания Aeros Corp. из штата Калифорния, основанная выходцем с Украины Игорем Пастернаком, презентовала прототип грузового дирижабля под названием Aeroscraft Dragon Dream. По расчётам конструкторов, гибридный дирижабль будет передвигаться быстрее, чем морские суда, и обойдётся в производстве вдвое дешевле Boeing 747. Грузоподъёмность дирижабля составит 66 тонн. При этом Dragon Dream сможет взлетать с любой ровной поверхности, равно как и приземляться. Часть финансирования по этому проекту в объёме 35 млн долларов была получена от NASA и Пентагона.

«Небесные тихоходы», пусть и в совсем малом количестве (например, в России их эксплуатируется всего 7 штук), довольно активно используются для различных видов работ по мониторингу территорий (включая военные цели) или выступают в качестве своеобразных аттракционов, совершая короткие перелёты с пассажирами на борту. Однако, как признают сами дирижаблестроители, прибыль от подобной эксплуатации невелика. Другое дело — грузоперевозки, особенно в труднодоступные районы, где практически отсутствуют иные виды транспорта. Поэтому начало масштабной кампании по освоению Арктики в коммерческих целях позволяет производителям дирижаблей всерьёз говорить о ренессансе этих летательных аппаратов. Дело за малым — убедить чиновников дать воздушным гигантам ещё один шанс.

Птица Феникс

Как правило, большинство авторов, рассуждая о закате эпохи дирижаблей и его причинах, отсылают нас к 1937 году, когда на американской авиабазе «Лейкхерст» сгорел немецкий «Гинденбург». Действительно, спустя три года после этой трагедии Герман Геринг приказал разобрать оставшиеся дирижабли «на металлолом», и активная эксплуатация воздушных судов была прекращена. Однако катастрофа «Гинденбурга» стала лишь одной из многих причин отставки «небесных тихоходов». В те годы активно начало развиваться и самолётостроение. Цеппелины существенно проигрывали самолётам в скорости, и это во многом решило их судьбу.

Тем не менее дирижабли обладают целым рядом преимуществ по сравнению даже с современной авиацией, что позволяет энтузиастам своего дела регулярно поднимать вопрос о необходимости возрождения этих аппаратов. Начнём с того, что аэростатическая подъёмная сила, возникающая в соответствии с законом Архимеда, значительно дешевле подъёмной силы крыла самолёта. Если самолётные двигатели должны обладать значительной мощностью, чтобы оторвать машину от земли, то в случае с дирижаблями двигатели используются только для маневрирования в воздухе. Кстати, отсюда следует ещё одно преимущество «бескрылой» авиации — её уникальная экологичность.

Очевидный плюс дирижаблей — возможность долгое время находиться в полёте без посадки. Если речь идёт о беспилотных дирижаблях, используемых для аэрофотосъёмки или, например, для патрулирования территории, такой полёт может длиться недели и даже месяцы, что в принципе недостижимо ни для одного другого технического средства. Но и пилотируемые модели позволяют находиться в воздухе в разы дольше, чем это под силу самолётам или вертолётам. По словам Алексея Митрофанова, пресс-атташе компании «Воздухоплавательный центр «Авгуръ», в настоящее время применяется комплексное (одновременное) использование на одном аппарате всех известных способов получения подъёмной силы для выполнения полёта: аэростатической подъёмной силы (лёгкий газ, например гелий), термостатической подъёмной силы (нагретый воздух), аэродинамической подъёмной силы (скоростной напор), вертикальной и горизонтальной тяги двигателей. Применяемые способы получения подъёмной силы и варианты их комбинаций на аппарате зависят от режимов полёта и обеспечиваются бортовой автоматикой. Кроме того, современные дирижабли могут оснащаться солнечными батареями для питания приводов или использовать вертолётные движители (вертолётные винты с автоматами перекоса и изменения шага лопастей винтов) для получения вертикальной и горизонтальной тяги в режимах взлёта, посадки и маневрирования в режиме неподвижности. Изменились и условия эксплуатации дирижаблей — они больше не требуют применения специальных мачт для швартовки, а также эллингов и укрытий.

Не стоит забывать и о том, что для дирижаблей практически нет предела грузоподъёмности. Если самолёты или вертолёты ограничены конструкционными характеристиками по прочности материалов (для справки: максимальный груз 250 тонн сегодня может нести только «Мрия»; 150 тонн груза берёт на борт «Руслан»), то для дирижаблей грузоподъёмность в сотни тонн не только не фантастика, но уже вчерашний день. В настоящий момент ведутся активные разработки воздушных титанов, способных поднимать грузы свыше 1 тыс. тонн. Кроме того, эти сотни тонн груза дирижабли могут доставить прямо «к двери», поскольку им не нужны аэродромы со сложной инфраструктурой и взлётно-посадочными полосами. Если, к примеру, буровая платформа доставляется к месту назначения в разобранном виде (а это несколько железнодорожных составов, причём с ограничением по ширине груза), то дирижабли в принципе могли бы снять эту проблему, значительно сократив сроки монтажа буровых. При этом полётный час дирижабля обходится в 20–25 раз дешевле, чем у вертолёта, и в 8–10 раз ниже самолётного, что вызвано очень низким расходом горючего.

Двое из ларца

Ещё в 1930-х годах итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле, которого пригласили возглавить комбинат «Дирижаблестрой СССР», отмечал, что цеппелины незаменимы для народного хозяйства нашей страны. «Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населённый пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полётов дирижаблей», — писал он. За 80 лет в нашей стране мало что изменилось, по крайней мере, на упомянутом севере Сибири.

Между тем до конкретных государственных программ в этой области дело так и не дошло, хотя определённые попытки предпринимались. Так, в 2009 году Минпромторг совместно с Минобороны разрабатывали концепцию дирижаблестроения до 2020 года. На тот момент Минпромторг оценивал потребности в дирижаблях в мире примерно в 5 тыс. экземпляров. На долю России эксперты ведомства отводили порядка 200–250 дирижаблей грузоподъёмностью от 5 до 200 тонн. По мнению Минпромторга, дирижабли могли бы использоваться для транспортировки грузов в труднодоступных районах нефтяных и газовых разработок, в том числе и на арктическом шельфе, а также при перевозке грузов по Сибири и Дальнему Востоку. Транспортные дирижабли могли бы представлять интерес для МЧС, которое планировало использовать их для тушения лесных пожаров, эвакуации пострадавших и перевозки грузов в районы стихийных бедствий. Но эта программа была заморожена на стадии разработки.

Правда, осенью прошлого года Минпромторг опубликовал на своём сайте программу «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», в которой вновь всплыла тема дирижаблей. Один из пунктов программы предусматривает размещение заказа на выполнение НИОКР по созданию транспортного дирижабля грузоподъёмностью 10 тонн. «Целью данного проекта является создание демонстратора и разработка серийных образцов транспортного дирижабля с указанной грузоподъёмностью», — лаконично отмечается в документе, причём ни цели, ни регион использования этого аппарата не уточняются.

Сегодня разработкой дирижаблей в стране занимаются лишь две компании — «Авгуръ — РосАэроСистемы» и «Локомоскай», причём реально производит летательные аппараты лишь «Авгуръ». Последний (на данный момент четвёртый из произведённых) экземпляр дирижабля этой компании модели Ау-30 прошёл тестовые испытания в июне нынешнего года, а первым полётным заданием для него станут показательные выступления на МАКС-2013. Как заверяют в компании, уже достигнуты соглашения на коммерческую эксплуатацию Ау-30: одной из российских нефтяных компаний необходимо провести мониторинг трубопровода, кроме того, заинтересованность в использовании дирижабля высказали в Минприроды. «Первые контракты на эксплуатацию нашего аппарата уже заключены. Дирижабль будет в основном выполнять работы по мониторингу пространственно-распределённых объектов. В дальнейшем область применения этого аппарата может быть значительно расширена, так как опыт работы, практика, необходимые документы и, самое главное, специалисты в нашей фирме есть, и они подготовлены для выполнения любых коммерческих заданий», — отмечает Алексей Митрофанов.

У «Локомоская» есть опыт продвижения своих разработок по бюрократическим лабиринтам. Летом прошлого года правительство Ульяновской области приняло решение об отмене областной целевой программы «Создание аэростатических термобалластируемых летательных аппаратов (АТЛА)». Программа, принятая в 2010 году, предполагала строительство в Ульяновске дирижаблей грузоподъёмностью от 600 до 1500 тонн, предназначенных для доставки в том числе негабаритных грузов в труднодоступные места. Воплощать её в жизнь предполагалось как раз в формате частно-государственного партнёрства. Со стороны «частников» инвестором выступало ОКБ «Локомоскай». Необходимый объём финансирования программы оценивался в 2,7 млрд рублей, из которых 300 млн предполагалось выделить из регионального бюджета. При этом экономика области за счёт проекта с 2010-го по 2014 год должна была получить 5,5 млрд рублей и 800 дополнительных рабочих мест. Производством деталей, узлов и оборудования для дирижаблей хотели заняться местные предприятия, в частности завод «Авиастар-СП». Как следствие, поступление налога на прибыль по прогнозам увеличилось бы на 120 млн рублей в год.

«Авгуръ» в свою очередь может похвастать лишь тем, что его гибридный проект — Аэростатический транспортный летательный аппарат нового типа (АТЛАНТ) — был замечен инноваторами «Сколково». АТЛАНТ — это комбинированное воздушное судно, сочетающее в себе качества дирижабля, самолёта, вертолёта и судна на воздушной подушке. Гибрид, по замыслу разработчиков, будет обладать грузоподъёмностью до 250 тонн, дальностью полёта до 5 тыс. км, а также возможностью взлёта и посадки с любой и на любую поверхность, включая водную. Экспертный совет «Сколково» в прошлом году одобрил этот проект, а дочернее предприятие «Авгура» стало резидентом фонда. Совместная программа предусматривает в течение 4–6 лет создание двух типов аппаратов грузоподъёмностью 16 тонн (первый этап) и 60 тонн (второй этап). Финансирование проекта должно начаться уже в этом году. На первом этапе участие государства составит 75% с постепенным понижением доли государства до 25%. По предварительной оценке, себестоимость перевозок будет колебаться в пределах 7–25 рублей за тонно-километр в зависимости от грузоподъёмности летательных аппаратов.

Наступление на полюс

Упомянутый совместный проект со «Сколково» стал пока лишь исключением из общего правила — государство не слишком заинтересовано в проектах по строительству дирижаблей или даже их гибридов. Экспертам перспективы использования дирижаблей в экономике видятся в тумане, а раз так, то нет возможности наладить массовое производство данных аппаратов. Штучные экземпляры оказываются дорогими, сроки окупаемости слишком долгими. В результате чиновники, окунувшись в проблему чуть глубже уровня презентации, обычно теряют интерес к дорогостоящим проектам.

Так, застопорился проект в Ульяновской области, о котором было рассказано выше. Несмотря на заинтересованность властей региона и лично Дмитрия Медведева, на проект так и не было выделено ни копейки, и летом прошлого года от программы отказались. В официальных комментариях говорилось, что произошло это после «широкого обсуждения», в том числе с учётом мнений самих ульяновцев.

В апреле нынешнего года от существующего дирижабельного флота — наследия Юрия Лужкова — отказалась и Москва. Столичные власти выставили на продажу дирижабли и аэростаты, закупленные для нужд города при бывшем мэре. На балансе Москвы находятся четыре дирижабля и три аэростата, общая стоимость которых (на момент передачи городу в 2008 году) составляет 120 млн рублей. Ещё 23 млн рублей стоит комплекс наземных сооружений для их обслуживания. Дирижабли, в частности, должны были использоваться ГИБДД для патрулирования московских дорог. Однако МВД не смогло договориться с Минобороны о частичном снятии запрета на полёты над Москвой, после чего летательные аппараты, несколько раз промониторив ситуацию на МКАД, встали на прикол в подмосковном Жуковском.

Дирижаблестроители испытывают трудности из-за отсутствия господдержки не только в нашей стране, но и за рубежом. Так, в прошлом году армия США отказалась от проекта гибридного беспилотного летательного аппарата LEMV, разрабатываемого компанией Northrop Grumman, несмотря на то что компания успела не только построить, но и провести технические испытания дирижабля. Контракт на создание LEMV стоимостью 517 млн долларов Northrop Grumman получила ещё в июле 2010 года. Первый полёт аппарата (который продолжался полтора часа и был пилотируемым) прошёл 7 августа 2012 года. LEMV достигал 91,5 м в длину, мог поднимать грузы массой до 1,1 тонны и находиться на высоте 6 тыс. метров в течение 21 суток. Гибрид сочетал в себе жёсткий самолётный корпус и надувные тканевые объёмы, как у дирижабля. То есть аппарат взлетал, как самолёт, а после набора высоты трансформировался в цеппелин.

Также в прошлом году ВВС США отказались от разработки дирижабля Blue Devil 2, который имел схожие характеристики с LEMV и должен был поступить на вооружение армии в феврале 2012 года. Контракт на создание разведывательного дирижабля стоимостью 82,6 млн долларов был заключён с компанией MAV6 в октябре 2010 года. Предполагалось, что новый летательный аппарат будет опционально пилотируемым — управлять им сможет либо пилот, либо наземный оператор. Blue Devil 2 должен был вести наблюдение в течение пяти дней.

По сути, единственной сферой коммерческого применения дирижаблей до сих пор остаётся мониторинг различных объектов и территорий. «Основную прибыль нашей компании приносят заказы на производство и эксплуатацию аэростатов. Дирижабли — это лишь энтузиазм и романтика. Основной расчёт в инвестициях в дирижаблестроение сегодня делается на госзаказы и освоение Арктики», — говорит Алексей Митрофанов. Про госзаказ, похоже, всё уже понятно. Но прежде чем начинать всерьёз рассматривать возможность возрождения цеппелинов для разработки арктического шельфа, стоит заинтересовать своими проектами самих нефтяников. Напомним, что сегодня лицензиями «на Арктику», обладают лишь «Газпром» и «Роснефть». Представители последней отметили, что не предполагают использовать дирижабли в своей деятельности. Ранее об отсутствии подобных планов заявляли и в «Газпроме».

Вероятно, для того чтобы нефтяные гиганты обратили своё внимание на проекты по дирижаблестроению, одних разработок, пусть даже дошедших до стадии прототипов, мало. Между тем полный комплекс по созданию реально действующего образца современного гибридного цеппелина обойдётся в сотни миллионов долларов. Хватит ли у энтузиастов дирижаблестроения не только энтузиазма, но и средств — большой вопрос.

Не по воле ветра

Принято считать, что датой изобретения дирижабля стал 1783 год. Именно тогда французский математик Жан Батист Мари Шарль Мёнье предложил оснастить воздушный шар двигателями, чтобы лететь не по воле ветра, а согласно собственным предпочтениям. По замыслу Мёнье, управляемость дирижаблю (хотя этого термина ещё не существовало) должны были придать три пропеллера, которые вращались вручную — с помощью 80 человек. Взлетел подобный аппарат только в 1852 году, спустя полвека после смерти его изобретателя. Однако это было не более чем развлечение, и первые по-настоящему регулярные управляемые полёты были отложены до изобретения двигателя внутреннего сгорания.

Своему бурному развитию и необычайной популярности на рубеже XIX–XX веков дирижабли обязаны немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину. Строительство цеппелинов началось в 1899-м на Боденском озере, для чего был сооружен специальный плавающий сборочный цех. Первый полёт состоялся уже в 1900 году. До 1906 года граф финансировал проекты самостоятельно, однако новый усовершенствованный дирижабль заинтересовал военных, что открыло дорогу государственному финансированию этой отрасли. Уже в 1910 году была пущена первая местная пассажирская линия, по которой курсировал дирижабль «Германия», а в 1913 году в распоряжение вооружённых сил страны поступил «Шютте-Ланц».

Золотая эпоха дирижаблестроения началась после Первой мировой войны, во время которой эти летательные аппараты неплохо зарекомендовали себя в качестве разведчиков и бомбардировщиков. В 1919 году английский цепеллин впервые пересёк Атлантический океан, а в 1924-м этот подвиг повторили и немецкие воздухоплаватели. Двумя годами позже Рауль Амундсен на дирижабле «Норвегия» совершил первый трансантарктический перелёт по маршруту Шпицберген — Северный полюс — Норвегия. Регулярные грузопассажирские трансатлантические рейсы начали осуществляться в 1929 году. Пионером освоения этого маршрута стал дирижабль «Граф Цеппелин», известный тем, что совершил первый кругосветный перелёт в истории этого вида авиации.

ИСТОЧНИК


Столовая "Гинденбурга"

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя lataragan
lataragan(2 года 3 месяца)(14:02:19 / 28-08-2015)

" мониторинг различных объектов и территорий. "

от стандартных беспилотников тяжелее воздуха отличаются возможностью долго находиться в воздухе...

Комментарий администрации:  
*** Клон nopasaran (почти дословные дубли комментов), блокирован ***
Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(4 года 4 месяца)(14:07:56 / 28-08-2015)

ИМХО, дирижабли - нехилый такой конкурент скоростным пассажирским поездам.

А в условиях вечной мерзлоты -и грузовым тоже.

Почему ими активно не занимаются в нашей стране - для меня загадка.

. При этом полётный час дирижабля обходится в 20–25 раз дешевле, чем у вертолёта, и в 8–10 раз ниже самолётного, что вызвано очень низким расходом горючего.

Таким образом, цена пассажирского билета на дирижабль может быть сравнима с ценой на ж/д билет. При том, что дирижабль всяко быстрее поезда, и летать может по прямой.

Заодно разгружая ж/д пути для грузовых перевозок.

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 8 месяцев)(14:14:19 / 28-08-2015)

А в стоимость полетного часа входит обслуживание дирижбамбеля и сопутствующей инфраструктуры ?

Аватар пользователя sgerr
sgerr(5 лет 10 месяцев)(14:16:00 / 28-08-2015)

не знаю. но логично сравнивать сравнимое, самолеты-то и поезда тоже нуждаются в обслуживании и инфраструктуре.

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(4 года 4 месяца)(14:26:30 / 28-08-2015)

Расчёт делал не я, но если считать по науке, то обслуживание должно входить.

По поводу инфраструктуры не уверен, но и она сильно проще, чем у классического аэропорта, и сопоставима  с большой вертолётной площадкой.

Опять-же, религия не запрещает использование уже существующих аэропортов и аэродромов, причём всех мастей. Даже ДОСААФ-овских, с грунтовой ВВП. Лишь-бы диспечерская была в наличии.

А на современном этапе развития электроники и диспечерская вышка не является большой проблемой. Всё оборудование можно уместить в стандартный вагончик-бытовку. Ставим его в чистом поле, обеспечиваем электроэнергией любым доступным способом - и посадочная площадка для дирижбопеля готова.

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 8 месяцев)(14:22:21 / 28-08-2015)

Да к вам-то никаких вопросов по поводу расчета. Просто слишком часто выдают желаемое за действительное ... Или скромно умалчивают о чем-то другом. Типа как с электромобилями - зеленые аж пищат об их экологичности, но молчат о том, что энергия из воздуха не берется.

Аватар пользователя grr
grr(2 года 10 месяцев)(18:34:03 / 28-08-2015)

При том, что дирижабль всяко быстрее поезда, и летать может по прямой.

Может конечно, если ветер попутный, иначе ой.

Аватар пользователя вилюй
вилюй(5 лет 10 месяцев)(14:22:20 / 28-08-2015)

 

Как я понимаю тормоз в газе, который дает подьемеую силу.

Нужен прорыв 1) найти дешевый аналог газа 2) газ должен быть не взрывоопасным. После этих 2 пунктов все будет иметь другие краски.

 

Презентация дирижабля AU-30, ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ»

https://www.youtube.com/watch?v=j62HbZ0EDJg длит. 3 мин

 

ТВ Авгуръ. "АТЛАНТ" перспективный российский гибридный дирижабль

https://www.youtube.com/watch?v=ogEeY7-PgrQ   длительность 3 мин.

Аватар пользователя sgerr
sgerr(5 лет 10 месяцев)(14:24:08 / 28-08-2015)

Официальный сайт "Авгуръ-а": http://www.augur-as.ru/

аэростатики, надувные аттракционы, оформление праздников... мда...

Аватар пользователя вилюй
вилюй(5 лет 10 месяцев)(15:00:37 / 28-08-2015)

//мда...//

все такие романтики. А откуда они бабки возмут? Гос. финансирования наверно нету.

 

Аватар пользователя sgerr
sgerr(5 лет 10 месяцев)(15:05:50 / 28-08-2015)

статью опубликовал, как иллюстрацию того, что большие инфраструктурные проекты под силу только государству

Аватар пользователя вилюй
вилюй(5 лет 10 месяцев)(15:04:52 / 28-08-2015)

понял.

Аватар пользователя sgerr
sgerr(5 лет 10 месяцев)(15:10:22 / 28-08-2015)

(скромно): хотя есть и шкурный интерес. очень уж хочется на дирижаблике прокатиться, так, чтобы с каютой, завтраком, обедом и ужином... ;)

Аватар пользователя вилюй
вилюй(5 лет 10 месяцев)(16:06:00 / 28-08-2015)

так может быть и задешево...

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(4 года 4 месяца)(16:08:51 / 28-08-2015)

Я-бы тоже с удовольствием. Говорят, полёт на дирижабле сравним по ощущениям с плаванием на речном теплоходе. 

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(4 года 4 месяца)(14:31:34 / 28-08-2015)

Цена гелия не является запредельно-космической.

И он, в отличие от нефти/газа, почти не расходуется безвозвратно. Некоторое количество улетучивается, конечно, но тут сильно зависит от материала, из которого изготавливают гондолы.

Аватар пользователя вилюй
вилюй(5 лет 10 месяцев)(15:02:35 / 28-08-2015)

могу ошибаться, но он вроде только добывается(синтетического способа производства насколько знаю нет). Потом он взрывоопасен.

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(4 года 4 месяца)(15:21:46 / 28-08-2015)

Гелий только добывается, да.

В России ЕМНИП только одно месторождения гелия.

Гелий - инертный газ, он абсолютно безопасен. Вы спутали его с водородом, похоже.

Проблема всех первых дирижаблей, в том числе и "Гинденбурга", была в том, что они были водородные. Гелий тогда в промышленных масштабах не добывали, к тому-же он имеет свойство просачиваться через обычные ткани. Поэтому его стали массово использовать в дирижаблестроении только во второй половине 20-го века, с появлением синтетических тканей. 

Аватар пользователя sgerr
sgerr(5 лет 10 месяцев)(15:24:53 / 28-08-2015)

Любопытно, что "Гинеденбург" как раз и разрабатывался под гелий, но США отказались его поставлять. Пришлось переделать под водород.

Причиной большого размера LZ 129 было запланированное использование в качестве несущего газа гелия, который должен был заменить использовавшийся ранее легковоспламеняемый водород. Строительство исходно планировавшегося в качестве преемника популярного LZ 127 «Граф Цеппелин» водородного цеппелина LZ 128 (нем.) не было завершено после катастрофы британского дирижабля R101, при которой 48 из 54 человек, находившихся на борту погибли из-за воспламенения вытекшего водорода. В то время единственным поставщиком гелия были США, в которых действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года). Тем не менее Хуго Эккенер, обсуждавший этот вопрос в 1929 году даже с президентом США в Белом доме, при планировании дирижабля исходил из того, что гелий для дирижабля будет получен. После прихода к власти в Германии НСДАП Национальный совет по контролю за военными товарами (англ. National Munitions Control Board) отказался снять запрет на экспорт. В результате «Гинденбург» был модифицирован для использования водорода[7].


ИСТОЧНИК

Аватар пользователя dazed
dazed(2 года 4 месяца)(20:09:05 / 28-08-2015)

Комментарий администрации:  
*** Заподозрен в ссылочном спаме, под наблюдением ***
Аватар пользователя Xtriss
Xtriss(5 лет 1 месяц)(04:29:08 / 01-09-2015)

Гелий тогда в промышленных масштабах не добывали, к тому-же он имеет свойство просачиваться через обычные ткани.

Раз уж ставите в упрёк гелию его просачиваемость, то необходимо вспомнить, что водород в этом отношении многократно хуже. У него настолько мелкие молекулы, что даже сквозь металл диффундируют!

Аватар пользователя jaff_13
jaff_13(5 лет 1 месяц)(15:19:14 / 28-08-2015)

"взрывоопасен" - это с водородом попутали.

Гелий - самый легкий инертный газ. Т.е. вообще ни с чем не реагирует.

ЗЫ кстати, на неоне тоже можно летать, видимо. Но тяжелее ))

зато у него текучесть должна быть поменее.

Аватар пользователя вилюй
вилюй(5 лет 10 месяцев)(16:07:05 / 28-08-2015)

//"взрывоопасен" - это с водородом попутали.//

торможу

 

Аватар пользователя grr
grr(2 года 10 месяцев)(18:50:39 / 28-08-2015)

ЗЫ кстати, на неоне тоже можно летать, видимо.

Вес 22,4 л(н.у.) воздуха 29г - подъемная сила 0 г

-"- Водорода 2г - подъемная сила 27 г

-"- Гелия 4 г - подъемная сила 25 г

-"- Метана 16 г - подъемная сила 13 г

-"- Неона 20 г - подъемная сила 9 г

То есть неон по грузоподъемности в три раза хуже водорода, а метан в 2 с копейками раза. Соответственно баллоны дирижаблей должны быть в 2 раза больше для метана и в три раза больше для неона. Думаю идеальный газ для дирижаблей это метан, пусть он и грюч зато не текуч как водород или гелий, и очень дешев его буквально залежи есть)).

Аватар пользователя jaff_13
jaff_13(5 лет 1 месяц)(01:48:51 / 29-08-2015)

можно еще аммиак рассмотреть...))

Аватар пользователя grr
grr(2 года 10 месяцев)(23:14:26 / 29-08-2015)

Нет, аммиак и воду нельзя, их малекулы склонны к агломерации, поэтому аммиачный или водный дирижабль придется изрядно греть, лишний геморрой и не малый учитывая размеры.

Аватар пользователя Oenn
Oenn(3 года 5 месяцев)(14:53:18 / 28-08-2015)
Организовав доставку грузов в магазины, особенно сетевые, с помощью дирижаблей, можно нехило расчистить транспортные потоки в городах, избавившись от фур.
Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(4 года 4 месяца)(15:30:54 / 28-08-2015)

Не думаю, что использовать дирижабль в городе - хорошая идея. Всё-таки у него большие габариты, а с манёвренностью не очень. В условиях плотной городской застройки это может привести к беде.

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(14:54:23 / 28-08-2015)

Я эту тему уже поднимал.

http://aftershock.news/?q=node/8194

Ее надо постоянно педалировать.

В силу "бумажного" развития нашей мировой экономики они оказались не удел. нисша только одна - грузоперевозки в труднодоступные районы. Драйвером грузопереовзок служит только контейнерные перевозки в основном между крупными логистическими центрами. И те по морю.

Труднодоступных регионов на планете всего 5-6:

1. Антарктика и Арктика (но там делать нечего пока, технологии на извлечения поздемного добра еще нет, везти туда по большому счету нечего).

2. Джунгли амазонки (центрайные районы Южной америки).

3. Центральная Африка.

4. Пустыня Гобби (китайская внутренняя монголия)

5. Непал (вообще гималаи)

5. Востояная Сибирь и Дальний Восток.

6. Аляска и севера Канады.

Это те районы, куда по морю не доплывешь и по земле не доедешь.

Порвое и последнее в списке в принципе не сильно интересно, где то еще и делать то нечего, а где то уже "все украдено до нас".

А остальное принадлежит Бразилии, Индии, Китаю, России, ЮАР.

Это конечно не конспирология, но блин почему дирижаблестроение не развивается???

Аватар пользователя sgerr
sgerr(5 лет 10 месяцев)(14:57:45 / 28-08-2015)

но блин почему дирижаблестроение не развивается???


все просто: инфраструктурные проекты не по зубам и не интересны частнику

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(4 года 4 месяца)(15:17:43 / 28-08-2015)

Дирижаблестроение - не шибко инфраструктурный проект. На первоначальном этапе вполне можно использовать существующую авиационную инфраструктуру.

ИМХО, дирижабли кроют малую региональную авиацию, как бык овцу. Особенно в той-же Сибири, где каждому таёжному посёлку по аэродрому не построишь. 

Аватар пользователя Нумминорих Кута

Именно инфраструктурный. Потому что дирижабельному сообщению нужно строить обслуживающую инфраструктуру. Там нужно придумывать с нуля - причальную, погрузочно-разгрузочную, вокзальную, парковочную, авиационная для этого не годится, просто по факту того, что сильно различается, да и место расположения должно быть в достаточном отдалении от аэропортов, чтобы самолёты не мешали.

Вот когда государство всё придумает, построит, вот тогда появятся частники - снимать вкусные прибыли и жаловаться, что мало.

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(4 года 4 месяца)(15:27:44 / 28-08-2015)

Если использовать авиационные двигатели, от лёгких самолётов, то отличия в обслуживании от классической авиации будут минимальны. Нужны будут лишь гелиевые заправочные станции, и ещё по мелочи, для ремонта и обслуживания собственно оболочки.

Аватар пользователя sgerr
sgerr(5 лет 10 месяцев)(15:33:47 / 28-08-2015)

Нужны будут лишь гелиевые заправочные станции


всего то. начать и кончить ;))


Кута прав: ежели уж делать, то делать "по-взрослому". Хотя вот несколько времени назад Почта России заявляла, что рассматривает доставку дирижаблями. Это, кстати, тоже не плевый проект, хоть и попроще. Но ежели получится и удастся наработать практику, тогда цены ему не будет, можно будет распространять опыт.

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(4 года 4 месяца)(15:41:40 / 28-08-2015)

 Нужны будут лишь гелиевые заправочные станции

всего то. начать и кончить ;))

Но это не является таким-уж глобальным проектом. Компрессорная станция вполне помещается на стандартный автоприцеп, плюс выделить место для хранения баллонов.

Это-же не с нуля аэродром строить.

Аватар пользователя sgerr
sgerr(5 лет 10 месяцев)(15:48:34 / 28-08-2015)

ну не так все просто конечно, но, допустим. но нужны еще сами аппараты в массовом производстве, чтобы были недороги, а потребность в них никто не гарантирует.

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(4 года 4 месяца)(16:06:03 / 28-08-2015)

Вот с гарантий и нужно начинать. Как-бы мы с вами ни относились к т.н. "частнику", нужно объективно понимать, что цель частника состоит не в том, чтобы решать стратегические государственные инфраструктурные задачи, и даже не в том чтобы удовлетворять наши с вами потребности ( как-бы не пыталась реклама убедить нас в обратном), а в том, чтобы приносить прибыль. Поэтому тут вариантов всего два: либо государство пыжится, и само от начала до конца тащит весь проект, либо оно показывает частникам свой интерес, и гарантирует ему определённый минимальный спрос на услуги перевозки ( к примеру, те перевозки, что сейчас осуществляют в Сибири в малые посёлки на вертолётах), плюс доступ к существующей инфраструктуре. Это для старта проекта.  Ну а о дальнейшем развитии инфраструктуры, и поиске новых клиентов частник должен заботиться уже сам.

Аватар пользователя sgerr
sgerr(5 лет 10 месяцев)(16:25:05 / 28-08-2015)

гарантий нет и не будет. точно так же, как нет гарантий для малой авиации, но для нее БЫЛИ и инфраструктура, и техника и спрос. что-то частники ничего не развили, а наоборот, все похерили.

Аватар пользователя Нумминорих Кута

Насёт малой авиации - сейчас государству снова придётся восстанавливать авиасообщение с дальними населёнными пунктами, которое свернули "за убыточностью" частные лавочки. Освоение просторов между Владивостоком и Уралом требует государственных планов и проектов, частники лишь эксплуатируют уже построенное до полного разрушения оного.

Пример - автомобильная сфера. Что-то не слышно, чтобы частники брали на себя строительство новых дорог, расширение и благоустройство старых, которые уже в руинах, частники не несут убытков от закупорки городских автомагистралей в часы пик, от разбития и износа уже существующих дорог, не несут ответственности вообще ни за что. Зато продают всё больше и больше частных, заведомо неэффективных в транспортном отношении, жоповозок, собирая вкусные пенки и не неся ответственности ни за что.

Для дирижаблестроения необходим Госплан, чёткое представление о целях и задачах развития экономики, чётко определённая ниша, которую дирижабли займут...

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(19:08:56 / 28-08-2015)
Отвечу сразу всем. Вы поймите, запрос на крупноблочную перевозку есть. Вы представьте себе что НПЗ сейчас собирают мааааленькими частями, а колонны вообще чудом таскают через пол страны. Вы из в ютубе частенько видите. А теперь представьте что у вас есть возможность таскать что то модулями по 500 т например. Это называется крупноблочная заводская сборка. Во первых это намного дешевле чем собирать на месте, во вторых - гарантия завода-изготовителя (и качество, качество!), в третьих - сроки. Это относится к любой нефтянке, а уж построить завод на газовом промысле - еще сложней на порядок чем на нефтяном. Станции перекачки нефти и газа - целиком в сборе от завода на место установки? А трансфоматоры на 100 кВ? Он же сухой весит 40 тонн, а заправленный и смонтированный в блок - больше 50т! А если надо подстанцию смонтировать? А реакторы от росатома? 300 тонн негабарита! А модульная сборка корпусов кораблей всяких? И еще много чего можно перечислять бесконечно. Так что перевозка населения тут даже и рядом не стояла. А все что я преечислил выше дико тормозит освоение восточной сибири, и тез регионов, про кторые я написал в начале. Для вышеописанного не нужна инфраструктура, кроме того, которая есть в аэропорту любого областного центра. Причальные мачты не нужны совсем, ангары да - но не циклопические из начала века, а без крыши, под размер дирижабля и т.д. и т.п. Гелий? не проблема - при газопроводе сила сибири строятся газоперерабатывающие заводы для выработки водорода и гелия (содержится в газе месторождений восточной сибири).
Аватар пользователя Нумминорих Кута

Вот и ниша есть, дело - за осознанием необходимости властями и Госпланом.

Аватар пользователя Нумминорих Кута

Именно с нуля, и именно дирижабледром.

Дело в том, что паркуется, причаливает, грузится и обслуживается дирижабль по-другому. Я уже не говорю об ангарах для дирижаблей.

Причаливание - мачты, высотные сооружения. Обслуживание - то же самое, мачты, лифты;  ангары объёмные; при этом надо учесть урагано- и прочую погодоустойчивость. Посадка, взлёт - самолёты будут лишь мешать, поскольку дирижабль - тихоход. Единственное, что будет объединять - это обслуживание двигательной части, топливо и диспетчеры.

А попытки сляпать что-то эрзацное приведут лишь к ресурсопотерям на переделку и доведение до ума, и всё равно придётся делать с новья.

Аватар пользователя grr
grr(2 года 10 месяцев)(19:00:25 / 28-08-2015)

малую региональную авиацию, как бык овцу

ИМХО вы не совсем правы. Дирижаблям нужны эллинги, без них пользование ими очень опасно, порывом ветра вас может унести черт знает куда, а вы себе представляете размеры дирижаблей. Вы задумайтесь, один кубометр водорода способен поднять 1,2 кг веса, соответственно чтобы поднять хотябы 1,2 тонны понадобится без малого тысяча кубов водорода, это хреновина размером с пятиэтажный дом, а уж если поднимаем 1000 тонн тут даже сложно представить себе размеры этого, тень этой хреновины будет закрывать небольшие города)).

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(20:10:23 / 28-08-2015)

Мда. В школе геометрию прогуляли? Возьмите 10и метровую рулетку, выйдете во двор, отберите у ребенка мелок и нарисуйте квадрат со стороной в 10м - это будет основание куба высотой в 10 метров, вмещающий в себя целых 1000 кубов. 

Стандартная 10 и этажка о 10и подъездах вмещает в себя 35м х 12м х 250м = 105 000 кубов. 

А 1000 тонн поднимит 8 таких 10и этажек 

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(20:21:00 / 28-08-2015)
а если нагреть до 60 градусов объем 10и этажек уменьшится на 22 %
Аватар пользователя grr
grr(2 года 10 месяцев)(23:21:13 / 29-08-2015)

В школе геометрию прогуляли?

Не пыли бро, я тоже умею хамить. Высота перекрытия стандартного дома 3 метра, десять метров это высота трехэтажного дома, то есть по сути 10*10*10 это жилая секция трех этажного дома, это очень солидный парус, какие возражения по существу? Без эллинга хранить эту бандуру невозможно, - это факт, а что я в школе прогуливал оставьте пожалуйста на моей совести, есть что сказать по факту - говорите.

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(12:33:17 / 31-08-2015)

Написано было (да, согласен - некорректно, извините) в ответ на это:

поднимаем 1000 тонн тут даже сложно представить себе размеры этого, тень этой хреновины будет закрывать небольшие города)).

Не такой уж посовременным меркам и большой размер.

Тот же ан-225 имеет следующие линейные размеры:

  • Размах крыла, м: 88,4
  • Длина, м: 84
  • Высота, м: 18,2

Ну и потом - у моряков, а точнее у современных танкеров есть уже отработанная технология позиционирования корабля в одной точке. Применять ее для дирижаблей сам бог велел.

По поводу где хранить - самолетные ангары тоже не малых размеров. Да и вопрос - а надо? Ведь не обязательно делать ангар с крышей, точнее можно делать один ремонтрый ангар и несколько без крыши, под профиль дирижабля (опоясывающая конструкция)

Аватар пользователя grr
grr(2 года 10 месяцев)(00:34:36 / 01-09-2015)
ан-225 Размах крыла, м: 88,4 Длина, м: 84 Высота, м: 18,2

Давайте прикинем грузоподьемность такого дирижабля размером с АН, я понимаю, что это не совсем корректно, но все же чисто для сравнения по грузоподьемности считать будем на водород, ну что по максимуму, причем допустим, что дирижабль меет размеры 88,4*84*18,2. Ну чтобы он мог стоять в ангаре АНа. Обем такого дирижабля 135146 куб.м. Зная что 22,4 л водорода поднимают 27 грамм, мы можем легко пощитать что 22,4 куб.м поднимут 27 кг., отсюда  135146/22,4*27 = 162899 кг. Или 163 тонны, из которых некоторая часть пойдет на конструкции, ну для простоты допустим что вес всех конструкций с топливом составит 80 тонн и грузоподьемность будет около 80 тонн. В то время как для Мрии 640-250 = 390 т максимальной грузоподьемности (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-225), межконтинентальтно 150 тонн, то есть Мрия как минимум в два раза производительнее дирижабля равного размера (тут конечно не учтены траты топлива и скорость перелета).

Аватар пользователя Нумминорих Кута

Частники снимают пенки с уже построенного и налаженного, да и то свои издержки всеми правдами и неправдами стараются спихнуть на то же самое государство, не делясь при этом прибылями.

Аватар пользователя Ровлат
Ровлат(4 года 11 месяцев)(15:57:58 / 28-08-2015)

[quote]лицензиями «на Арктику», обладают лишь «Газпром» и «Роснефть». Представители последней отметили, что не предполагают использовать дирижабли в своей деятельности. Ранее об отсутствии подобных планов заявляли и в «Газпроме».[/quote]

предлагать производителям нефти и газа проинвестировать в конкурента нефте- и газожоркам - дохлый номер.

а вот другие крупные потребители транспортных услуг (торговые сети, логистические компании) могут вскладчину или поодиночке заинтересоваться такой альтернативой.

Аватар пользователя MCC
MCC(4 года 2 месяца)(18:10:22 / 28-08-2015)

При этом полётный час дирижабля обходится в 20–25 раз дешевле, чем у вертолёта, и в 8–10 раз ниже самолётного, что вызвано очень низким расходом горючего.

- угу, только и скорость в разы меньше. Что за бессмысленная характеристика? Нужна стоимость перевозки тонны на километр, причем с включением всех операционных расходов и простоя.

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(19:11:53 / 28-08-2015)
Бред. Представляете сколько времени занимает доставка реактора или колонны на НПЗ негабаритного из низовьев волги в район красноярска? Или Тюмени???? Месяцы! Скорость надо правильно считать!
Аватар пользователя MCC
MCC(4 года 2 месяца)(20:51:15 / 28-08-2015)

Я вообще-то прокомментировал сравнение дирижаблей с самолетами. К чему вы приводите сухопутку?

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(18:11:04 / 28-08-2015)

Цены смешные. 120 млн руб это цена пары яиц Фаберже. Но наши олигархи скорее удавятся, чем дадут денег для полезного дела. Нет уж, - оне яйцы покупать будутъ, и на девок в куршавелях тратить, но на нужное дело ни копейки не дадут.

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(18:12:23 / 28-08-2015)

Цены смешные. 120 млн руб это цена пары яиц Фаберже. Но наши олигархи скорее удавятся, чем дадут денег для полезного дела. Нет уж, - оне яйцы покупать будутъ, и на девок в куршавелях тратить, но на нужное дело ни копейки не дадут.

Аватар пользователя DimVad
DimVad(4 года 1 месяц)(18:45:56 / 28-08-2015)

По поводу перевозки пассажиров - ждемс возраждения "кукурузника" в том или ином виде. Садится на колхозное поле, на воду, снег и т.д. Горючки жрёт куда меньше вертолёта. Возможно, дирижабль его переплюнет только тогда, когда с нефтью будет совсем плохо (если с гелием будет хорошо) 

Аватар пользователя gerasimenko-vla
gerasimenko-vla(2 года 9 месяцев)(18:46:17 / 28-08-2015)

Проблема дирижаблей в их дешевизне.  рыночной экономике это не выгодно. Тем более нефть будет менее нужна. Так же как и монорельс с гироскопическим стабилизатором. Зачем 1 когда можно продать 2.

Покуда не изменим принцип успешности с бабла на эффективность, не видать нам космоса никогда. Но этому мешает эгоизм элиты. Так как для того , чтоб стать элитой надо быть эгоистом. СИСТЕМА ТАК НАСТРОЕННА. бенефициары системы не обладают человеческим телом, это и вводит в непонимание настроекисистемы большинства.

Комментарий администрации:  
*** Если ребёнок родился с браком - родителям следует положить ладонь на рот и нос, и с любовью разьединить душу и тело (с) ***
Аватар пользователя grr
grr(2 года 10 месяцев)(19:04:14 / 28-08-2015)

Проблема дирижаблей в их дешевизне.

Проблема дирижаблей в их уязвимости и огромных размерах. Тем более, что дирижабли хорошо летают но плохо переносят посадку))).

Аватар пользователя gerasimenko-vla
gerasimenko-vla(2 года 9 месяцев)(19:11:16 / 28-08-2015)

доставка некоторого объёмного оборудования вполне окупит уязвимость дирижаблей. Это не выгодно . Ведь можно попилить бабки на существующей инфраструктуре. Прокопать канал например, для баржи, которую необходимо построить.  Попил бабок из Америкосии был нам импортирован. Для разрушения нашей структуры общества. Но думаю тебе не понять.

Комментарий администрации:  
*** Если ребёнок родился с браком - родителям следует положить ладонь на рот и нос, и с любовью разьединить душу и тело (с) ***
Аватар пользователя DimVad
DimVad(4 года 1 месяц)(19:08:06 / 28-08-2015)

Похоже, что с гелием - "не очень". Пока создают отрасль (а это ведь "параллельная авиация") - уже и усё...

http://www.bigness.ru/articles/2010-08-25/news/114705/

Аватар пользователя Дирижёр
Дирижёр(2 года 3 месяца)(12:24:51 / 29-08-2015)

Дирижабль это атавизм. Используя парение в воздухе он в то же самое время крайне зависим от от малейших перемещений воздушных масс. Полёты на дирижабле это примерно то же самое, что плавать на утлом парусном судёнышке по океану. Игра в рулетку.

Да, это эстетично. Но ненадёжно и непрактично.

Где его хотя бы прятать, если застал штормовой ветер? Циклопических ангаров везде не понастроишь. Ждать у моря погоды, пока на протяжении всех 5000 км маршрута туда и столько же обратно на неделю выстроится полный штиль? Мы кто - люди, живём на Земле, или мы розовые сферические пони на радуге? У нас тут что, в России зимы не бывает по 9 месяцев, снежных бурь, ледяных дождей, града летом и прочих погодных прелестей? Фуры что ли на трассе ураганом никогда не опрокидывало?

Атмосфера для дирижабля - тот же океан для утлого парусника.

Регулярное сообщение самолётами возможно потому что они гораздо меньше подвержены влиянию атмосферных эксцессов за счёт скорости, намного большей ветра, и гораздо меньших размеров по сравнению с дирижаблями. А дирижабль в атмосфере - натурально деревянная лодочка с парусом в океане.

Комментарий администрации:  
*** "Большевиков приравниваю к Геббельсу... Сам - дочь сдавшегося в плен расстрелянного петуха" (с) ***
Аватар пользователя maxvlad
maxvlad(5 лет 10 месяцев)(17:19:30 / 29-08-2015)

А зачем? Подойти к вопросу иначе. Изучить воздушные течения и пользоваться ими, экономя топливо.

Аватар пользователя Дирижёр
Дирижёр(2 года 3 месяца)(20:28:41 / 29-08-2015)

Кто изучать-то будет? В тайге, без дорог, за сотни км от ближайшего населённого пункта.

К тому же, с таким же успехом можно желать изучить "дождь", надеясь пользоваться им, чтобы не поливать самому грядки.

Комментарий администрации:  
*** "Большевиков приравниваю к Геббельсу... Сам - дочь сдавшегося в плен расстрелянного петуха" (с) ***
Аватар пользователя maxvlad
maxvlad(5 лет 10 месяцев)(20:50:55 / 29-08-2015)

Есть метеорологи, снабдить их как следует - и будет счастье.

Тут как-то видел репортаж, школьники из центра Питера запустили шар-метеозонд с трекером, видеокамерой и цифровым фотоаппаратом. Фотки и видео любопытные, но не в том дело.  Главное, что шар за два часа сделал не то 200, не то 300 км. А если специально оснастить чем-то вроде парусов?

Аватар пользователя maxvlad
maxvlad(5 лет 10 месяцев)(17:16:16 / 29-08-2015)
Аватар пользователя grr
grr(2 года 10 месяцев)(23:12:29 / 29-08-2015)

Вот всем хорош, только материалов таких просто нет.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...