Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Краткий курс "Самолёта-2020"

Аватар пользователя ata

Любителям авиапрома: читать - обязательно, верить - не обязат ельно - ata.

Источник.

upd.: Автор - не я!

Пролог 

Сталин: Сделайте мне вот такой самолет.

Конструктор: Мы можем сделать лучше.

Сталин: Не надо лучше. Сделайте мне именно такой самолет.

Ну вот нас в конце концов и уволили из ОАКа. Это было относительно мимолетно и это было "Ух ты!".

Часть 1

Несколько лет назад

Не знаю кто это придумал, но ОАКу сверху подкинули программу Самолет 2020, в рамках которой к 20му году или другому, сдвинутому вправо сроку, ОАК должен иметь заданный процент от мирового рынка. Кто и как придумал процент - говорят в Минпромторге кто-то из носа наковырял циферку.

Процент был заложен не большой и не маленький и чтобы к указанному сроку занять нишу от мирового рынка нужно было начинать разработки по ключевым направлениям уже вчера. Речь идет исключительно о гражданском сегменте. Иконой стиля был признан Boeing-787, который уже летает и на замену которому к 20 или 30 году будет выпущен еще более совершенный самолет. Поэтому нужно было делать что-то на опережение того, что есть не сейчас, а потом.

Т.к. нам и сейчас до 787 как до Китая флажками, то задачку нам поставили, мягко сказать, фантастическую, что лично меня моментально очаровало.

"Представьте себе, что все, что вы  решите завтра же пойдет в дело."

Вот именно так нам и говорили.

Тут невольно задумаешься "ГенийТварь я техническийдрожащая или лошарикправо имею?".

И было нас 4 человека не считая нашего непосредственного начальника.

Т.к. по роду своей деятельности в ТЕСИС мы общаемся практически со всеми авторскими научно-техническими коллективами в стране, которые что-то считают, а значит что-то и делают, то примерный расклад по тому, кто чем в стране занимается и на каком уровне, был понятен.

Суть нашей работы сводилась к тому, чтобы мы определили какие технологии нужно начинать прорабатывать уже сегодня, чтобы к указанной дате это все материализовалось в виде систем и агрегатов в планере самолета. Что нужно изучать сегодня и разрабатывать завтра, чтобы послезавтра это позволило создать конкурентоспособный продукт?

Практически сразу столкнулись с внутриведомственными противоречиями, которые были вызваны тем, что все местные верхние начальники воспринимают себя никак не ниже чем Бонапарт. Так совпало, что где-то одновременно с началом нашей работы в ЦАГИ пришли рулить люди с АвтоВАЗа - Алешин сотоварищи, которые начали наводить в ЦАГИ порядки с целью создания организационной системы, которая бы позволила иметь максимальный профит со всех научных разработок цагов при минимуме вкладывания в инфраструктуру. Кто в теме, тот понимает, что понятие минимум затрат на инфраструктуру с ЦАГИ просто никак не ассоциируется (три раза Ха!). В советское время трубы работали круглосуточно 365 дней в году.

Дальше выяснилось, что в мире трубы ЦАГИ не особо воспринимаются как средство получения достоверного экспериментального результата, что привело руководство к мысли об аттестации трубного хозяйства и наведении порядка в части доступа к ним. И дальше вдруг встал вопрос о том, что научные разработки ЦАГИ продавать кроме ОАКа особенно-то и некому.

Да, собственно, и продавать-то особенно было и нечего, т.к. в отсутствии государственной программы развития авиационной промышленности отсутствовала и государственная техническая политика, которая задавала вектор научных исследований, начиная от фундаментальной науки и заканчивая опытно-конструкторскими работами непосредственно на производстве.

В итоге ЦАГИ, как и прочие другие НИИ, чтобы сводить концы с концами, сами себе придумывали работы и героически писало отчет, заручившись предварительно поддержкой одного из КБ, которое говорило, что это крайне актуально. Как вы сами понимаете, ничто не запрещало по отдельным частным вопросам потом старые отчеты немного видоизменять и повторно пускать в работу. В итоге ЦАГИ сам себя съел.

Ну ладно, всем все понятно, как оно было в те годы.

Итак, в левом углу ОАК во главе с Погосяном, в правом углу команда с АвтоВАЗа. Все это нужно помножить на амбиции; привычку тратить государственные деньги широкими мазками; оторванность от реалий простого люда... и прошедшие 20 лет задницы, за время которой были растеряны кадры и не создан научно-технический задел, а лишь проедался советский.

"АвтоВАЗ" не долго думая решил замахнуться на Уильяма, понимаете ли, нашего, так сказать, Шекспира и объединить все отраслевые НИИ и ВУЗы под своей эгидой. ЦИАМ, говорят, до упора сопротивлялся.

Это позволит получить больший объем финансирования, как вы сами понимаете.

Функционеры ЦАГИ, которые недавно еще представлялись как ученые, с присущим им романтизмом и интеллигентностью прибыли на встречу с менеджерским составом ОАКа, а именно с руководством департамента.

Несмотря на свои менеджерские корни и хамские замашки, руководство департамента имело черты, которые я бы хотел выделить:

1. Способность слушать технически грамотных членов своей команды и опираться на их мнение. Например, на одном из докладов наши обмолвились, что была создана авторская оригинальная методика расчета "кабачков" - облика палуб пассажирского самолета. И там, где обычно нашему человеку более привычно, что его начнут подначивать или скажут скептически "Ну допустим", в данном случае людей похвалили. Это выглядело красиво и всегда было некое ощущение, что нас прикрывают.

2. Самостоятельное изучение затрагиваемого технического вопроса. Наверное про 787 он знал практически все и всегда владел нужными цифрами на переговорах.

3. Стиль ведения переговоров умноженный на свой внешний вид, где он с легкостью сменял гнев на анекдот, перед которым коллеги из ЦАГИ неизменно пасовали.

В общем, ЦАГИ видимо не сразу поняли, что в ОАКе набрали команду давних скептиков, которые с ЦАГИ общались еще по своей старой жизни и что, в этот раз, ОАК, похоже, понимал, что ему нужно. Общей проблемой было здесь то, что, судя по всему, ЦАГИ были уже неспособны предложить что-то новое. В итоге уже сами "АвтоВАЗовцы" поняли, что что-то здесь не так и поменяли стратегию управления своим же коллективом. По отделениям ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС и прочих отраслевых НИИ была отдана команда собрать название тем НИР и НИОКР, которые отделения могут выполнить. Это было несколько толстых томов с названием тем, которые ОАК изучил и понял, что это все ни о чем.

Одновременно мы сидел на ежегодных НТС ЦАГИ, где все отделения докладывали друг перед другом и перед фирмачами, что они делали за год. Как-то раз наше руководство передало в одну из фирм толстый отчет от ЦАГИ по результатам какой-то большой работы с вопросом "Что вам тут может пригодиться при разработке перспективного борта!". Талмуд вернули с резюме "Ничего", на что в ЦАГИ сказали "Сами дураки".

Последний раз мы сидели на НТС в начале этого года, где мы в очередной раз увидели, что пока ничего особенного руководство ЦАГИ для развития института не сделало.

Вы только вдумайтесь в следующие слова - в ЦАГИ до сих пор нет собственного вменяемого расчетного кластера.

Кто-то может себе представить, что в США, Европе или Японии с Китаем в национальных научных авиационных центрах отсутствовали бы суперкомпьютеры? А вот здесь конкретный хрен с маслом.

В итоге ЦАГИ приходится даже самые бредовые идеи по аэродинамике, которые еще в мою бытность студентом МАИ мы обычно сами дома на персоналках считали, пихать в трубы и тратить их ресурс и драгоценное время. Хотя все это можно и нужно считать.

Позорище.

В общем, посмотрев на унылые списки тем от "АвтоВАЗа" в ОАКе решили самостоятельно сформулировать перечень направлений и тем, по которым нужно было разворачивать НИР/НИОКР (благо тот же 787 и перечень зарубежных НИР был под рукой, а также свои идеи), сформулировать бюджеты и определить исполнителя, чтобы к заданной Минпромторгом дате сделать конкурентоспособный самолет, а то и парочку.

Часть 2

"Если вы пришли домой и обнаружили на коврике перед дверью кучу дерьма, то вы не пойдете смотреть телевизор, готовить ужин или звонить по телефону.

Вы все бросите и будете убирать дерьмо."

А.Н.Туполев

Бюджеты по программе 2020 получались значительные (нас постоянно спрашивали как это мы планируем со всех этих бюджетов личный профит поиметь). Сроки спущенные ОАКу были более чем явные.

Но все дело было не в деньгах. Дело было в принципе.

Во-первых, с одной стороны рядовой менеджерский состав ОАКа физически и органически терпеть не мог АвтоВАЗовцев, которые имели порой специфическое понимание промышленной реальности авиапрома. Это была удивительная сплоченность ребят без какой-либо команды сверху.

Во-вторых, все видели, что "АвтоВАЗ" хочет сожрать текущую верхушку ОАКа без особых спазмов в желудке, чтобы занять их место.

И в третьих, внутри команды 2020 была некая честолюбивая принципиальная мысль о том, что это определенный шанс как-то выправить ситуацию. Мы же все были по большей части разочаровавшиеся в свое время фанаты, которые видели как нашу мечту из года в год растаскивают по кирпичикам. Мы это никогда явно не обсуждали все вместе, но понимание этого висело в воздухе.

В отрасли у промышленности давно был старый зуб на ЦАГИ из-за сложившейся системы взаимоотношений, которая за 20 лет только испортилась. За самолет целиком и полностью отвечает промышленность в лице ОКБ. Именно его дерет Министерство обороны или авиакомпании за характеристики. ЦАГИ здесь выступает как исполнитель НИР по аэродинамике прочности и прочим вопросам, но результаты работы ЦАГИ представляются, по своей сути, как рекомендация. Т.е. генеральный конструктор или директор программы на свой страх и риск принимает циферки полученные от ЦАГИ на веру. Ведь по сути никто не знает как в ЦАГИ эти циферки были получены. Могли же и просто от балды вписать. Как проверить? А никак. 

В качестве примера люблю приводить пример с изделием 8,21, который МиГ-АТ. Расчетчики в отделе проектов провели расчеты и определили точку расположения аэродинамического фокуса. После этого ЦАГИ продули модель и получили свое значение положения фокуса, не совпадающее с посчитанным в ОКБ. Конструктора ходили и ржали над расчетчиками. После этого конструктора сконструировали и запустили в производство опытный борт. В процессе испытаний было получено третье значение расположения фокуса, которое не совпадало ни с расчетным ни с продутым. Теперь уже расчетчики ходили и ржали над конструкторами.

Если говорить про гражданский современный сектор, то такой расклад приводит к следующим последствиям. Фирма продает авиакомпаниям самолет на бумаге, т.е. посчитанные и продутые аэродинамические значения. Перевозчик считает экономику именно по данным циферкам. Когда самолет изготавливают и передают авиакомпании, то авиакомпания выясняет, что были проданы завышенные характеристики.

И кто за это отвечает рублем? Правильно - разработчик. ЦАГИ же в это время улыбается и машет, улыбается и машет.

ОАК вынес на рассмотрение с ЦАГИ два пункта: валидация и верификация инструментария ЦАГИ - начиная от программ и кончая аттестацией труб; проработать механизм разделения рисков, где ЦАГИ бы отвечали за свои результаты. Мы хотели, чтобы эти пункты привели бы к увеличению ответственности внутри ЦАГИ на методическом уровне и был бы разработан и предложен разумный механизм по контролю качества работы внутри института. Мы хотели чтобы ЦАГИ выполнив заказную работу от ОАКа потом бы повторно ее же не продавало под другим титульным листом (сперва для Туполей, а потом для Ильюшинцев).

Хотелось цивилизованных взаимоотношений. Как вы понимаете все эти предложения были слиты в мусорное ведро.

Ученые от ЦАГИ в принципе не понимают промышленных проблем в части ведения проекта при общении с заказчиком.

А в это время шла опытная эксплуатация Суперджета и случай в Индонезии. Над руководством ОАКа начали сгущаться тучи.

Началась работа по формированию перечня тем. Темы должны были покрывать множество вопросов - и организационных и технических. Было решено провести инвентаризацию, аналогичной той, что у себя сделали отраслевые НИИ, но на уровне страны и, по возможности, за рубежом. Никаких командировок под это дело не подразумевалось. :)

Чтобы инвентаризация была полноценной потребовалось разработать механизм оценки научно-технического задела авторских коллективов. Ведь не всегда понятно годится технология или некий физический эффект к внедрению на самолете, например, сегодня. Для этого нужно как-то уметь не растерять идеи и научиться их финансировать и оценивать текущее состояние зрелости по мере развития, как по своей предметной сути, так и с точки зрения производства и финансирования.

Взяли за основу методику оценки уровня зрелости технологии (TRL), которую разработали в США и сделали первую итерацию по ее адаптации к условиям работы ОАК. На мой взгляд эта работа была просто бесценна, т.к. в последний год увидел, что остальные наши корпорации заподлицо копируют наработки ОАКа в части проектного программного управления в том числе и НТЗ. Например, на Военно-морском салоне товарищи из ОСК битым словом сказали, что взяли за основу наработки из авиации. Ходили слухи, что эту систему будут утверждать на каком-то высоком нормативном уровне, надеюсь в мусорное ведро не попадет в итоге.

В этой работе мы активно сотрудничали с НТЦ ОАК под руководством Каргопольцева, сам выходец из ЦАГИ, которые прекрасно понимал как в институте все устроено, и который также болел за результат. В результате по каждому из перспективных гражданских проектов сформулировали перечень технологий, которые ОАК считает приоритетными к проработке и внедрению.

Как вы сами понимаете, что кто о чем, а вшивый о бане - я постарался максимально вынести всем мозг на предмет широкого внедрения средств численного моделирования и многодисциплинарной оптимизации. НТЦ самым серьезным образом нас в этом вопросе поддержал. В результате моделирование заняло заслуженное место среди прочих запланированных тематических направлений.

Самое интересное, что мы сталкиались с парадоксальными вещами, когда внезапно обнаруживались коллективы, обладающие очень продвинутыми технологиями, которые были больше востребованы на западе уже много лет, и которые способны очень сильно изменить облик борта самолета и его возможности (что дополнительно требовало изменять подходы к проектированию и конструированию). С другой стороны обнаруживалось, что там, где мы думали что все хорошо и на должном уровне, на самом деле все было плачевно. В свое время на сайте ОАКа в новости висел подробный документ по программе Самолет 2020, которые все мимо ушей пропустили, в котором много чего было написано о том, что хочет делать ОАК.

Наши возможности получать информацию со стороны пользователей CAE-инструментов позволяло объективно подходить к оценке различных предприятий их трудозатрат и сроков. Порой мы точно знали, где у предприятия проблемы с кадрами, что позволяло нам реалистично оценивать потенциал исполнителя. Удивительно но факт, но можно составить очень хороше представление о состоянии того или иного конструкторского коллектива, если внимательно изучить что они считают, как считают и на чем считают.

Параллельно с этой работой нужно было понять какие же самолеты будет изготавливать ОАК к требуемой дате. Какая размерность, какая дальность и т.п. От этого сильно зависели применяемые технические решения.

Маркетинговая служба ОАКа промычала на бумаге что-то свое, что особо внушало доверие. В результате и эту работу ребята из 2020 взяли на себя. Что интересно, что проектные значения, более менее, совпали с циферками, которые посчитали в ЦАГИ и за счет горизонтальных связей между ОАК и ЦАГИ общими усилиями определили облик гражданской линейки.

Основная работа была в целом сделана: маркетинговые исследования проведены и предложена линейка самолетов и линейка двигателей к ним; перечень технологий сформулирован; головной исполнитель НИР в лице ЦАГИ определен. ЦАГИ настойчиво хотело сохранить имидж создателя опережающего НТЗ, но не по тем пунктам, что ОАК хотел. В итоге ЦАГИ отправили много денег, много тем и головную боль.

Самое главное, на мой взгляд, что по мере работы НТЦ ОАК и Самолет 2020 по сбору информации о существующем НТЗ в стране, к диалогу и информированию привлекались соседние корпорации. Вертолеты России, Авиационное оборудование, КТРВ... все они так или иначе тусовались вокруг ОАК и тоже получали информацию по существующим технологическим возможностям в стране. Это давало потенциальную возможность не распыляться из бюджета на кучу дублирующих друг друга НИОКР, чем грешила наука в СССР. Т.е. система  получалась более оптимальной и сбалансированной на национальном уровне, чем при союзе, и все могли получать лучшее из имеющегося или разрабатывающегося, т.к. всю эту информацию предполагалось хранить единым образом.

Далее нам было поручено вести рабочие группы по проработке различных технологий и тематических направлений. В рабочую группу входили представители разработчика самолета или двигателя, представители разработчика НТЗ и менеджер от ОАК, который координировал работу группы и отвечал за продвижение процесса. Т.е. в отличии от всех прочих российских корпораций, где были созданы холдинговые взаимоотношения, и корпорация, по сути, только деньгами занималась, в ОАК была создана структура, которая формировала техническую политику при организации проектных работ и производства; при создании НТЗ и доведению его до требуемого уровня; при организации процесса обучения и т.п. и т.д. И для железа и для софта и методик использования всего этого.

Именно поэтому в один из годов программа ОАК была признана лучше среди прочих отраслей.

Например, в НТЦ родилась стройная идея по созданию единого центра компетенции или НТЦ, в котором бы аккумулировались знания по численному моделированию. Мы это дело активно поддержали, но по моделированию все забуксовало на уровне Погосяна. Вообще в части математического моделирования у руководства всегда был ступор и чтобы все эти вещи пропихнуть в жизнь требовалсь значительно больше усилий.

А дальше ... "как снег мне на голову, мне на голову упал снег" (с) журнал "Пионер" - сняли Погосяна. Говорят, что сняли за невнятную финансовую политику по Суперджету, за организационно-технические проколы по прочим вопросам, за втыкание палок в колеса Иркуту с Су-30М, который стал конкурировать с суховским Су-35.

В общем, как это принято у нас в стране - за все хорошее.

В итоге, как это принято у нас в стране, из одной крайности мы попали в другую. На смену технократическому руководству ОАКа пришло финансово-юридическое. Все решения предыдущего управленческого аппарата были преданы анафеме. Программу Самолет 2020 закрыли (на радость ЦАГИ), НТЦ, насколько я слышал, упразднили и людей сократили.

Если раньше Погосян и его вице-товарищи имели и допуска и сами владели циферками по матчасти, то сейчас, поговаривают, вояки за голову хватаются, т.к. руководство ОАКа не особо понимает в самолетиках и презентации "поет под фанеру".

Судя по всему новое руководство решило пойти по пути Ростехнологий с его холдинговым мирополаганием, где на уровне корпорации будут решаться только финансовые вопросы да слюнявить карандашиком план-графики. Все технические вопросы опускаются до уровня ОКБ и т.о. единая техническая политика пропадает, что эквивалентно возврату на 10 лет назад.

Алешин перебрался в ОАК. Цаговцы говорят, что у них прокуратура пасется теперь. Структуру ОАКа перетрясли, что назревало давно уже, т.к. продуктовая линейка к текущему времени была определена.

Нас уволили по всем правилам, предупредив заранее и выплатили инженерные премии. Нам вообще создали все условия для работы, ибо мы были оформлены на полставки и с нас не требовали постоянного присутствия в Уланском переулке. Главное, это результат.

Покуда нас увольняли вскрылись отдельные моменты внутрикорпоративной жизни, когда люди тряслись за свои места.

Интересно все это было, однако.

Что на выходе? Куча всяческих новых знаний обо всем на авиационном и прочем свете.

Что дальше? Ремонт умершего двигателя в авто под Нижним Новгородом, начало учебного года и ожидание следующего шанса подумать о России, о матушке.

"Золотой ты человек, Юрий Венедиктович, золотой!"

И еще раз скажу, что это было очень интересно. Жалко, что нормально поработать не дали. Хоть и на полставки, хоть и за 40т рублей в месяц.

Эпилог

У нас в Московском авиационном техникуме им.Годовикова Н.Н. (ака МАВИАТ) была своя дедовщина между старшими курсами и салагами. Дедовщина заключалась в обладании специальными знаниями.

- Эй, салага, сколько у самолета крыльев?

- Эээээ.... два?

- У самолета одно крыло, и две ОЧК или консоли.

Если ты не понимаешь структуру чем ты управляешь, то тебе всегда будут вешать лапшу на уши, потому что ты не понимаешь какие трудозатраты содержатся в том или ином этапе работ. Это возможно только при наличии специальных знаний по твоей дисциплине.

Поэтому мы не особо уважали песню Аэроплан, которую пел Леонтьев.

- Вот я надену два крыла и улечууууу....

Красиво, мелодично романтично, но неправда.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Alexandr_A
Alexandr_A(5 лет 6 месяцев)(18:01:05 / 16-08-2015)

Ну вот нас в конце концов и уволили из ОАКа. 

Понравился камент на военной ветке АВ на подобную тему. Не дословно: Просто теперь отказываются плать за знания 30 летней и более давности вот отсюда и недовольные.

Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(18:05:57 / 16-08-2015)

По итогам прочтения у меня сложилось противоположное мнение.

Аватар пользователя Доберман
Доберман(5 лет 6 месяцев)(20:10:36 / 16-08-2015)

Частично вы правы, но даже самый бестолковый конструктор имеет огромную цену, особенно с опытом. 

Аватар пользователя VGlaz
VGlaz(3 года 3 месяца)(20:16:22 / 16-08-2015)

За 30 лет законы аэродинамики и сопромата не поменялись, а вот в организационном плане нынешние деффективные менеджеры не стоят даже какашки советских функционеров-технократов.

Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(20:36:44 / 16-08-2015)

Только вот одной из основных ценностей системы является воспроизводимость её характеристик.  А что же у нас было в 70-е и 80-е?

Малая авиация - провал, летали на польских Ан-2  (немного чехов ещё).

Региональная авиация - провал, на смен усемейству Ан-24 ничего не пришло.

Ближнемагистральники - провал Як-40 (см. Як-40 в ФРГ), затем невезучий Як-42.

Среднемагистральная - быстро устаревший Ту-154, затем - долгая пауза и невезучий (запоздавший) Ту-204.

Дальнемагистральная и ШФ - провал (даже Trijet в середине 70-х планировали в СССР строить). Масла в огонь подлили две катастрофы польских Ил-62, произосшедшие по вине заводского брака в движках.

Результат:

Аватар пользователя VGlaz
VGlaz(3 года 3 месяца)(20:41:50 / 16-08-2015)

Не надо Боинг в пример ставить - основа их успеха - колониальная политика США. Они десятилетиями всасывали лучших инженеров и технологии. И покупателей мотивируют не только рыночными механизмами. Посмотрим, что с Боингом будет через 10-15 лет.

Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(12:21:48 / 17-08-2015)

На картинке ещё и МД есть. Что-то ему от колониальной политики США поменьше перепало. По А. и компаниям, которые в него вошли, я быстро данных не нашёл - но история примерно похожая.

Чуть ранее Як-40 летали в Люфтганзе, а Ил-62 японцы брали в мокрый лизинг у Аэрофлота. Колонизация, да.

А будет то же, что и с прогнозами Авантюриста.

Аватар пользователя ВаНик
ВаНик(3 года 4 месяца)(21:48:20 / 16-08-2015)

Назвать Як-40 ближнемагистральным - это сильно!

Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(12:09:53 / 17-08-2015)

А какой?

А как его люфты использовали?

Аватар пользователя ВаНик
ВаНик(3 года 4 месяца)(16:55:24 / 17-08-2015)

Сначала вообще самолёт МЕСТНЫХ (нынче модно региональных) воздушных линий.

А ежели в него допбаки засунуть, да на эшелоне средний движок выключить, то из него и среднемагистральный "сбацать" можно! Не?

И причём здесь вообще люфты? Два года это, по Вашему, использовали? 

Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(17:16:05 / 18-08-2015)

Несомненно, 2 года - это использовали. НЯП, прекратили именно после первого нефтяного шока. Хотя этот в целом неудачный опыт как раз даёт богатую пищу для размышлений, но как-то у нас не принято отрицательный опыт анализировать, увы.

Поправка к классификации, пожалуй, принимается. Хотя путаницы в классификации всё равно много: дальность и пассажировместимость регионального RRJ выше, чем у ближнемагистрального Б-737-100 :)

Аватар пользователя Xenon_Raider
Xenon_Raider(2 года 11 месяцев)(23:32:37 / 16-08-2015)

  Рядом бы график с построенными самолётами для армии, и сразу бы стала понятна причина советских провалов в гражданке.  В военку шло всё самое лучшее - и деньги, и люди, и технологии.  А гражданка... это так, пасынок ВПК СССР, крохи подбирал с барского стола. 

Аватар пользователя Дирижёр
Дирижёр(2 года 3 месяца)(23:35:06 / 16-08-2015)

Сейчас России тоже нужны лучшие вооружённые силы, как это ни странно.

Комментарий администрации:  
*** "Большевиков приравниваю к Геббельсу... Сам - дочь сдавшегося в плен расстрелянного петуха" (с) ***
Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(12:15:27 / 17-08-2015)

Ну так это не достоинство, а недостаток.

Одна из ключевых причин нынешнеого печального положения российского авиапрома.

Аватар пользователя BobberRu
BobberRu(3 года 4 недели)(10:01:53 / 18-08-2015)

У Вас крайне непрофессиональный комментарий подкреплённый (подпертый) графиком для "научности" обоснования. Это как реклама зубной пасты человеком в халате, но не доктором. Люди верят....

Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(17:08:03 / 18-08-2015)

Т.е. по существу сказать ничего не можете.

Неудивительно.

Аватар пользователя BobberRu
BobberRu(3 года 4 недели)(17:28:27 / 19-08-2015)

"Срач в комментах" - это не мое. Если Вы считаете свой комментарий высокопрофессиональным, пусть будет так. Писать аргументированный ответ на неаргументированный коммент - это тоже не мое.

Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(17:54:04 / 19-08-2015)

Т.е. ни факты, ни цифры для Вас - не аргумент.

Аватар пользователя BobberRu
BobberRu(3 года 4 недели)(18:38:19 / 19-08-2015)

Хорошо. Давайте обсудим

Только вот одной из основных ценностей системы является воспроизводимость её характеристик.  А что же у нас было в 70-е и 80-е?

Не знаю. Если Вы не сотрудник (высокопоставленный) советского авиапрома Вам тоже тяжело получить актуальную информацию. Графики их "википедии" тут не катят. Не понимаю о какой Вы "воспроизводимости".... Был период, когда первая экономика мира, давила вторую экономику и "вторая" в этой схватке корпораций проиграла. Рынки потеряны, производство разрушено. Это было.

Малая авиация - провал, летали на польских Ан-2  (немного чехов ещё).

Почему польский? ) Выпускающийся в польше? ) Там еще и Ан-28 был... Провал и отсутствие компакнтых ТВД это разные вещи. Если компетентны, расскажите подробно, почему провал, на что приоритет, почему приоритет.... L-410 был дороже Ан-24. Факт. Легко проверить.... И с ним, этим фактом, я не спорю.  

Региональная авиация - провал, на смен усемейству Ан-24 ничего не пришло.

Задачи не было. Устарел он уже в 90-х... И то, чем он устарел? БРЭО? Была бы задача, поменяли бы. Ил-114 был? Проблема в чем? Двигатель.... Т.о. не пришло на смену т.к.... Закончите сами.

Ближнемагистральники - провал Як-40 (см. Як-40 в ФРГ), затем невезучий Як-42.

Вас уже поправляли. Як-40 "Самолет предназначен для полетов на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км". Т.е. "местных линий". В чем провал? До сих пор летает Як-40? Да! Як-42Д латает? Да! Продавались границу. 

Среднемагистральная - быстро устаревший Ту-154, затем - долгая пауза и невезучий (запоздавший) Ту-204.

Чем он Вам так не угодил Ту-154? Дайте показатели топливной эффективности Ту-154М (как наиболее свежей подификации) и однокласников. Зачем шуметь без повода? Ту-204 запоздал. Так были причины.... Хммм... Двигатели? ))

Дальнемагистральная и ШФ - провал (даже Trijet в середине 70-х планировали в СССР строить). Масла в огонь подлили две катастрофы польских Ил-62, произосшедшие по вине заводского брака в движках.

Чем не угодили Ил-86 и Ил-96? Первые широкофезюляжники. Генеальные самолеты. Генеальные решения. Ил-86 свое не отлетал. Был вытеснен демпмингом и добит развалом промышленности. С 96-м вообще не ясна ситуация... Чудная или чУдная.... не владею полной информацией.

"Trijet" это реактивный самолет с тремя реактивнми двигателями. )) Мы не только планировали, мы и стоили! Ту-154, Як-42..... Что нам планировать? А то что на них по 4-е двигателя, так в случае с 96-м, на тот момент, это требование для сертфикации на полеты над атлантикой. Это потом "они" эти требования отменили, чтобы сделать 767, 777, 787..... Не секрет. Можно найти, уточнить.

Воспользовавшись поиском вы узнаете, что польские Ил-62 были сняты с гарантии и работали "на совесть и страх" владельца.

 ...В течение трёх лет, предшествовавших катастрофе, дирекция польских авиалиний LOT, принуждаемая правительством к драконовской экономии, нарушила все нормы безопасности полётов. Она чрезмерно эксплуатировала машины и посылала в рейсы неисправные самолёты.... (первая ссылка на запрос в поисковике "авария ил-62 в польше")

(Но Вы это не читаете, Вы пишете что в "шапаргалке", на Вас же "белый халат" и Вы во всем правы...)  

Да это сказалось на имидже авиастроения СССР, но тот у кого есть деньги на самолеты они знают от чего бьются те или иные самолеты. 

Про аццкий график нечего писать не буду. На АШ требования к графиками есть и они, обычно соблюдаются. Ваш график - "левак".

Т.о. больше еды для тролей у меня нет. Ваши "факты", и Ваши "цифры" для меня - не аргумент. Сорри.

Если кому-то было полезно то, что я написал - велком )

Аватар пользователя good-society
good-society(4 года 2 месяца)(18:24:59 / 16-08-2015)

Отличная зарисовка современного глупошного российского капитализма. К сожалению.

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 10 месяцев)(18:29:23 / 16-08-2015)

А современная пассажирская авиация вообще как таковая имеет перспективы? С большой вероятностью к 2025-30 году пассажирские авиаперевозки умрут либо из-за дефицита керосина, либо из-за схлопывания платежеспособного спроса, либо из-за отмирания туристической отрасли.

Аватар пользователя Bledso
Bledso(4 года 8 месяцев)(18:35:48 / 16-08-2015)

Согласен.

Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(18:39:55 / 16-08-2015)

После "конца нефти" межконтинентальная пассажирская авиация имеет существенные шансы на выживание - ибо тратить на переезд от одной до двух недель в один конец - это непозволительная роскошь для большинства платежеспособных людей.

Возможно, что вместо АТ будет использоваться другой носитель энергии (хотя искусственное топливо вполне выгодно при цене, емнип, $200).

Аватар пользователя eprst
eprst(5 лет 7 месяцев)(18:45:56 / 16-08-2015)

После "конца нефти", если он наступит, как вы собираетесь поддерживать всю структуру авиации?  Переезд в один конец может растянуться на год, если по дороге не съедят.

Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(18:56:56 / 16-08-2015)

(пожимает плечами) количество траекторий входа в сценарий "конца нефти" настолько велико и разнообразно, что обсуждать. как оно будет, попросту бессмысленно.

Ососбенно важно то, что процесс деградации, скорее всего, будет идти очень географически неравномерно. Пример Украины в этом отношении крайне показателен.

Аватар пользователя Доберман
Доберман(5 лет 6 месяцев)(20:12:31 / 16-08-2015)

ДУмаю будут дирежабли. Экономически выгоднее, а скорость, да меньше...Но так и безопаснее....

Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(20:21:09 / 16-08-2015)

Ну, вполне возможно, что и сверхзвуковая авиация голову поднимет, как дополнение к сравнительно медленным дирижаблям.

Аватар пользователя Alex Grybin
Alex Grybin(2 года 5 месяцев)(20:37:48 / 16-08-2015)

В ближайшей перспективе не будет ни массовых дирижаблей, ни пассажирского сверхзвука. Никто рынок авиаперевозок просто так не отдаст. 

Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(20:42:37 / 16-08-2015)

Открою тайну, только - тссс! - никому!

Самолеты производят одни люди, а эксплуатируют их саавсем другие. Если с первого числа выгоднее будет возить пассажиров на Конкордах, а почту доставлять дирижаблями - так и будет.

Аватар пользователя Alex Grybin
Alex Grybin(2 года 5 месяцев)(20:53:47 / 16-08-2015)

Ужжжасная тайна!!! :)) Сравнимая с существованием планеты Нибиру. :))) Зачем вы мне её открыли? Чтоб мне и за это "знание" предъявили? :)

По сути утверждение верно. Но что-то мне подсказывает, что вывод из него вплоть до противоположного.

Аватар пользователя bron147
bron147(5 лет 10 месяцев)(19:47:10 / 16-08-2015)

 Лично у меня сложилось мнение, что уволили очередных "гениев", гениальность которых, подтверждается только с их собственных слов.

Аватар пользователя lataragan
lataragan(2 года 3 месяца)(20:21:35 / 16-08-2015)

интересно

Комментарий администрации:  
*** Клон nopasaran (почти дословные дубли комментов), блокирован ***
Аватар пользователя VGlaz
VGlaz(3 года 3 месяца)(20:29:19 / 16-08-2015)

layratan189, будешь продолжать в том же духе - Алекс тебя снова забанит.

Научись пользоваться закладками уже.

Аватар пользователя VGlaz
VGlaz(3 года 3 месяца)(20:24:12 / 16-08-2015)

Спасибо, интересно.

Вижу, проблемы везде общие.

Основная - отсутствие адекватного управления.

Жду не дождусь момента, когда юристо-финансистов загонят обратно в "бухгалтерию", а управлять предприятиями и целыми отраслями будут профильные специалисты, полжизни посвятившие "заводу", чувствующие и понимающие проблемы "изнутри".

Аватар пользователя ata
ata(5 лет 10 месяцев)(20:49:04 / 16-08-2015)

Основная проблема с технарями в том, что они не просто говорят с клиентом на разных языках, а живут в разных вселенных. Технари строят мега-самолёт, а клиент хочет на нём зарабатывать деньги.

Т.е. нужна какая-то "золотая середина", где её взять - не знает никто.

Аватар пользователя VGlaz
VGlaz(3 года 3 месяца)(20:59:38 / 16-08-2015)

Пока мега-самолет не будет построен заработать на нем деньги у "клиентов" не получится никак, какие бы красивые презентации они не умели рисовать.

Поэтому золотой средины тут нет и быть не может. Сперва надо построить. И у "клиентов" на этапе строительства всего 2 задачи - обеспечить ресурсами строительство и минимизировать риски "непостройки".

Вы меня таки обязательно спросите, как это можно минимизировать риски?

Я вам так отвечу: Есть 2 способа.

Первый - долгий, затратный и не гарантирующий на 100% результат. Подробнее тут

Второй - быстрый, эффективный, результат гарантирован рано или поздно. Подробнее тут

Аватар пользователя Wasp
Wasp(5 лет 8 месяцев)(21:29:47 / 16-08-2015)

Принципиально согласен с тем, что управлять производством должны специалисты, а не финансисты.

Финансисты и юристы нужны и необходимы, но не на ТОПовых должностях. Гробят все подряд в погоне за эффективностью и "производительностью труда".

Аватар пользователя gerasimenko-vla
gerasimenko-vla(2 года 9 месяцев)(23:09:48 / 16-08-2015)

За всех не говорите.. что бы жить в чистом воздухе необходимо убедить соседа не срать где попало. Не получается убедить, значит сосед не человек, понимающий что чистота залог здоровья а свинья в теле человека. Соответственно должны поступить как со свиньей а не с человеком.  А для этого сила Духа нужна, вот ее и не хватает. А коль дух слаб, ничем от свиней не отличается человек. нечего на зеркало пенять коли рожа крива. 

Комментарий администрации:  
*** Если ребёнок родился с браком - родителям следует положить ладонь на рот и нос, и с любовью разьединить душу и тело (с) ***
Аватар пользователя Дирижёр
Дирижёр(2 года 3 месяца)(23:32:56 / 16-08-2015)

А если кто-то душ принимает три раза в день и имеет очень тонкий нюх, то ему можно считать свиньями в теле человека всех, кто не моется так часто, и не соблюдает стерильной чистоты?

Не слишком ли много свиней таким образом расплодится?

И самое интересное - разве может объективный факт (количество свиней) зависеть от того с какой точки зрения смотреть на людей?

Комментарий администрации:  
*** "Большевиков приравниваю к Геббельсу... Сам - дочь сдавшегося в плен расстрелянного петуха" (с) ***
Аватар пользователя gerasimenko-vla
gerasimenko-vla(2 года 9 месяцев)(10:26:06 / 17-08-2015)

Теперь давайте разберемся что такое Человек. Вы понимаете что человек человеку рознь , но каждый представляет ценность в этом мире . Как узнать Меру ценности человека?, ведь бабло неценность ,  а мера стоимости материального. 

Мера ценности человека -степень абстракции ума. Чем больше человек видит взаимосвязей в явлениях мира( мир полностью взаимосвязан ( квантово запутан по мириаду параметров) так как рожден был в едином процессе.)  Тем больше ценность человека.  Иногда свинья ценнее человека тем , что использует умело ресурс, который человек использует неразумно. Например воду, купаясь 3 раза в день и тем самым ослабляя бактериальные пленки на коже, дающие нам иммунитет. Во всем нужна Мера. Купаться раз в сутки достаточно.

http://gerasimenko-vla.livejournal.com/1345.html

Там подробнее о людях и мире.

Комментарий администрации:  
*** Если ребёнок родился с браком - родителям следует положить ладонь на рот и нос, и с любовью разьединить душу и тело (с) ***
Аватар пользователя Дирижёр
Дирижёр(2 года 3 месяца)(14:01:10 / 17-08-2015)

Какая может быть Мера у человека, который сам себя назначил Главным Судьёй и Заместителем Бога по Мере? Никакой! Этот человек сам, своей собственной персоной - и есть Мера! А все остальные - нормальные люди (если моются так же часто, как он), больные дегенераты (если моются чаще, чем он) или свиньи (если моются реже, чем он). И по всем остальным вопросам у такой Меры аналогичная ситуация - либо нормальные, либо больные, либо свиньи. Так что в результате "объединения мер и весов" оказывается, что для такой Меры вовсе нет нормальных людей, ибо каждый в чём-то оказывается либо больной, либо свинья.
???
PROFIT!!!

 

Комментарий администрации:  
*** "Большевиков приравниваю к Геббельсу... Сам - дочь сдавшегося в плен расстрелянного петуха" (с) ***
Аватар пользователя gerasimenko-vla
gerasimenko-vla(2 года 9 месяцев)(16:09:07 / 17-08-2015)

Вы похоже плаваете в элементарных понятиях -пример значение "абстракция". Во вторых  непонимаете квантовую механику, по законам которой вы живете.  В третьих вы невнимательно читали в жж то , что там написано. Вы живете  простыми понятиями бог-раб, черное-белое, больной либо свинья. Развивайте знание,  а не будте его потребителем. На этом дискуссия закончена.

Комментарий администрации:  
*** Если ребёнок родился с браком - родителям следует положить ладонь на рот и нос, и с любовью разьединить душу и тело (с) ***
Аватар пользователя Alex Grybin
Alex Grybin(2 года 5 месяцев)(21:01:48 / 16-08-2015)

При всём сочуствии, но думая про: "примерный расклад" - а так же например про: "наезд" - и/или: "откат" - в высоких отраслях делать нечего. Разве что в автосервисах.

Насколько я знаю, ни Туполев, ни Яковлев, ни Антонов и тд. подобные слова публично употреблять себе не позволяли. А может и непублично тоже.

Аватар пользователя valeryma
valeryma(3 года 1 месяц)(20:57:05 / 16-08-2015)

Странные впечатления после прочтения. Цикл разработки нового самолета от поручения подготовить техзадание до первой серии обычно ~15 лет. И это известно всем. Даже мне.

Можно ли воткнуться в рынок и задавить близких конкурентов "более лучшим" самолетом? Да, в принципе, можно. Эмбраер тому пример.

Что для этого нужно?

А) Таланты на уровне Поликарпова, Ильюшина и т.д.

Б) Товарищ Сталин.

ЗЫ: Моторы все равно придется брать импортные. Или потратить еще +15 лет на разработку и серийный выпуск двигателя. Как обстоят дела на НПО "Сатурн" я знаю более, чем хорошо. У меня там родственник в нехилой должности работает. Сейчас не 37-й год, моторчики чутку посложнее стали.

ЗЗЫ: А у нас, что ни делай, все одно автомат Калашникова получается. Вдруг кто не в курсе, на самолете Ту-134 и МиГ-31 стоит один и тот же двигатель Д-30. Только в первом случае без форсажной камеры, а во втором - с ней. Школа-с, чё.

Аватар пользователя VGlaz
VGlaz(3 года 3 месяца)(22:04:45 / 16-08-2015)

Что для этого нужно?

А) Таланты на уровне Поликарпова, Ильюшина и т.д.

Б) Товарищ Сталин.

Товарища Сталина будет достаточно.

Земля русская талантами не оскудела, задача организатора - найти и поставить на нужное место.

Аватар пользователя ВаНик
ВаНик(3 года 4 месяца)(22:12:22 / 16-08-2015)

Сами то поняли, что написали?

В Бразилии таланты на уровне Поликарпова, Ильюшина и т.д.?

В Бразилии есть аналог тов. Сталина?

Или всё-таки Эмбраер боинговская доча?

Дак и CFM на Боингах от 733 до 773 один и тот же, как Вы изволили выразиться, и чё?

 

Аватар пользователя valeryma
valeryma(3 года 1 месяц)(22:37:36 / 16-08-2015)

Сами то поняли, что написали?

Я пишу только то, в чем разбираюсь.

В Бразилии таланты на уровне Поликарпова, Ильюшина и т.д.?

Откуда вообще взялся Эмбраер? Вы историю компании и историю Макса Хольсте читали?

В Бразилии есть аналог тов. Сталина?

Есть, есть, не сумлевайтесь. Бразилия в БРИКС не падчерица. От слова совсем.

Кто-то таки да есть, создать популярнейший современный штурмовик Тукано, лучший самолет в своем классе, и целую линейку "регионалов", господдержку такого уровня (включая добрые пинки под зад кому надо и не надо, включая посадки на добрые сроки) нам бы получить.

Или всё-таки Эмбраер боинговская доча?

Чиво-чиво? Чья дочка? Вам кто это наплел? Вам что, трудо посмотреть на состав акционеров? На их годовой корпоративный отчет, штоле... Ну вот нафига гнать на голубом глазу-то?

Дак и CFM на Боингах от 733 до 773 один и тот же, как Вы изволили выразиться, и чё?

И ничё. Апофеоз авиастроения есть авиамоторостроение. И тут надо решать в принципе - мы пыжимся и рожаем собственный движок с сомнительными шансами на успех, или берем готовый западный. И, таким образом, сдаемся им с потрохами. Где сейчас моторы Роллс-Ройс?

Я по всем летакам не скажу, но по Ил-76ТД оп памяти припомню.: новый Д-30КП - 2 млн. долл./шт. в ценах 95-го года. На аппарате их 4, итого 8 млн. Весь аэроплан вместе с моторами, новый, 15 млн. макс. Ну и считайте. 

Планер нарисовать сейчас в 3Д любой школьник сумеет. Вернее, все уже нарисовано/просчитано до нас. Все утыкается в моторы и авионику. Кто их делает, тот и владеет небом. Мы делаем хорошие военные моторы. Гражданские мы не делали и делать не будем. Я не говорю, что это хорошо или плохо. Это вот просто так и есть.

И мы не берем сейчас в расчет "всякую фигню" типа сертификации, наземного обеспечения и прочей "ерунды". Вы знаете, что запасным на трансполярке является Якутск? И в качестве такового запасного обязан имет минимальный комплект наземного обеспечения под те или иные типы? Ему за это нехилое бабло отваливают, между прочим, эр франсы всякие. Так вот А330/340 и Б777 Якутск обеспечит. Но вот уже А380 или Б787 - фигвам (такое жилище индейца). И это я тоже знаю из первых уст.  

 

Аватар пользователя ВаНик
ВаНик(3 года 4 месяца)(22:54:16 / 16-08-2015)

Про боинговскую дочу, это я, конечно, загнул.

О господдержке для гражданского авиастроения остаётся только горько вздыхать. Хотя, надежды не теряются.

Вот и нарисовали фюзеляжик бразильцы, как Вы изволили выразиться, как любой школьник.

Но движочки-то на Эмбраере один чёрт не свои.

Аватар пользователя valeryma
valeryma(3 года 1 месяц)(23:11:45 / 16-08-2015)

движочки-то на Эмбраере один чёрт не свои

Я именно про это и толкую. За редкими исключениями типа Сухого и Локхид-Мартина, т.е., тех мест, где денег вообще не считают и где кабельный разъем может стоить 2-3 тыд, гражданское авиастроение полностью зависит от поставок импортныйх авиадвигателей. Все остальное можно делать самим. Но моторы самим делать - можно нельзя есть. Софт еще. Тоже проприетарный. 

Аватар пользователя theTurull
theTurull(4 года 2 месяца)(02:59:40 / 17-08-2015)

Непонял Ваших выводов про моторы. 

У нас их нет... и..... что дальше?? Ложиться под P&W?

Аватар пользователя valeryma
valeryma(3 года 1 месяц)(19:53:50 / 17-08-2015)

У меня нет ответа на ваш очень болезненный вопрос. Если разработка нового гражданского самолета под имеющиеся на рынке двигатели занимает лет пятнадцать-двадцать, то разработка собственного двигателя занимает лет тридцать. Безусловно, школа авиамоторостроения в России есть. Больше того, в мире есть только три страны, способных с нуля разработать и запустить в серийное производство современный авиадвигатель при условии не-ключевой (!) международной кооперации (поставки металла и комплектующих) < 50%. Это США, Россия и Франция. Больше никто в мире делать турбореактивные и турбовинтовые двигатели самостоятельно не умеет. Покупают лицензии, строят сборочные производства, да многие. Но вот так, с нуля, от идеи до летающей серии - никто.

С военным двигателестроением у нас все ОК. НПО "Салют", НПО "Сатурн", ОАО "Кузнецов" и ОАО "Климов" обеспечат военные самолеты и вертолеты двигателями. Немного особняком стоит вопрос о двигателях для крылатых ракет, которые мы раньше получали из Украины. В Рыбинске уже много лет корячатся с заменой, просто не знаю, докуда там у них дошел прогресс в этом вопросе. Ласточкин к этой теме всегда относился как к гире на ноге, но сейчас Ласточкина нет, может, что и сдвинулось... Просто не знаю.

И совсем другое дело - коммерческие авиадвигатели. Которых у нас, нормальных, имею в виду, а не переделанных из военных, вовсе никогда не было. Их просто не делали, ими не занимались и в них не вкладывали. Убожище ПС-90, как было убожищем по жизни, так им и осталось. Хорошо хоть кое-какие дефекты подтянули.

Но я вас уверяю, что если ставить на Ил-476 не ПС-90А, а CFM-56, самолет во всех смыслах от этого только выиграет.

И тут как раз и возникает этот самый вопрос "а что дальше?". Этот вопрос волнует не  только вас, меня и вообще всю авиационную и околоавиационную общественность. Это вопрос стратегический. Это вопрос металлургии, машиностроения и мехобработки, НИОКР, КБ, бешеных офигллиардов денег... Плати сейчас и много, отдача будет потом. Лет через 30-40.

Способна ли страна на это? Дело даже не в деньгах, деньги можно найти. Дело в том, способны ли все мы мобилизационно, не воруя, освоить такой проект. Это не мост в Крым построить. Это покруче БАМа будет. И это - вопрос национальный. Я почему тут и вспоминал товарища Сталина с товарищем Берией. Свой гражданский авиадвигатель это национальный проект. Такой же, как ракета "Протон" или космический корабль "Союз".

Вернее, вопросов два: 1) Способна ли Россия потянуть этот проект в принципе? Интеллектуально. И намбер два: а зачем? Ведь гражданские двигатели и так есть, продаются свободно...

Я сейчас даже не трогаю вопрос малых ТВД для самолетов местных линий.

Ну а пока, глобально - да, ложимся. Только не думайте, что мне это нравится.

Мы сейчас как в СССР в 38-39: не хватает всего и везде. Не хватает собственной современнной элементной базы. Не хватает собственного моторостроения (включая электродвигатели большой мощности, к слову). Не хватает собственного моторостроения.

То, что можно было делать в 30-е - 50-е, сейчас уже не проканает. Время ушло и не вернется. Нужны какие-то прорывы. Местами они есть. Тот же Т-50. Но, блин, мотор-то в нем все тот же АЛ-31 80-х годов разработки...

Не, я понимаю, что капиталисты тоже живут на старых разработках и что у них дела еще хуже. Рынок захватили и почивают на лаврах.

Вот и вырастает главный вопрос: мы рынок на себя перехватывать лет через 30-40 будем? Или ну его и пусть эта цивилизация катится и дальше на юг, тем более, что Йеллоустоун не сегодня-завтра взорвется, так чего вообще корячиться, тушенка и патроны?? 

Аватар пользователя Aijy01
Aijy01(5 лет 2 месяца)(08:06:57 / 17-08-2015)

Насчёт движка.. какая разница? хорошие мотоциклы-дорожники очень часто делают, дефорсируя и улучшая ресурс спортивных двигателей той же кубатуры. Это общая практика.

Аватар пользователя valeryma
valeryma(3 года 1 месяц)(20:01:49 / 17-08-2015)

Есть страны, которые умеют делать моторы. Есть страны, которые их делать в принципе не умеют. Или умели когда-то, но больше не умеют.

И не сумеют теперь уже н-и-к-о-г-д-а.

Я не про Никарагуа и даже не про ЮАР. Я, к примеру, про Голландию, с их легендарными Фоккерами. Бывшими легендарными.

Тут недавно была статья про лентяев в Никарагуа. Данный топик, имхо, вопрос из того же ряда.

Аватар пользователя ВаНик
ВаНик(3 года 4 месяца)(22:13:27 / 16-08-2015)

.

Аватар пользователя VGlaz
VGlaz(3 года 3 месяца)(22:06:09 / 16-08-2015)

Они просто пошли другим путем - долгим и затратным.

У нас на это нет ни времени ни других ресурсов.

Аватар пользователя Evpraxia
Evpraxia(2 года 7 месяцев)(00:52:17 / 17-08-2015)

Жаль. Еще одна отрасль в разнос пошла под крики о возрождении. В ОАКе ( правда на Соколе, а не в Уланском) такие дяденьки в ОКБ еще прошлой осенью работали- загляденье. А менагер Ваш  напористый и  правда хамский хам. Про него романтично можно было бы сказать..." Пепел Клааса стучит в его сердце..." , когда он на остроты переходит без переходов, но по сути это не пепел , это в заднице у него свербит и без разбору на всякие гадости подмывает. 

Аватар пользователя theTurull
theTurull(4 года 2 месяца)(03:09:13 / 17-08-2015)

.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...