Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

О финансировании ВСМ

Аватар пользователя nhfvdfq71

На днях в "Гудке" появились подробности.

«Мы столкнулись с тем, что до 2017 года государство не могло позволить себе больших субсидий, – указал Фёдор Лычагин. – Поэтому мы сделали несколько шагов и переформатировали проект. В результате на этапе строительства от бюджета не потребуется никаких денег, лишь госгарантии для частных инвесторов. А всю господдержку мы перенесли на этап эксплуатации после 2018 года, в результате чего сняли с бюджета ряд рисков, в том числе и строительные».

Сам проект разбит на два этапа: Москва – Нижний Новгород (стоимость 576 млрд руб.) и Нижний Новгород – Казань (442 млрд руб.). Собственные средства ОАО «РЖД», которые компания вложит в строительство, составят 26 млрд руб. 

ССЫЛКА

Для каждого участка будет создана отдельная проектная компания с разной структурой финансирования.

Так, инвестиции ФНБ в размере 150 млрд руб. будут потрачены полностью на первый участок трассы общей стоимостью 576,3 млрд руб. Еще 250 млрд руб. обеспечит кредит со стороны КНР, 90 млрд руб. планируется привлечь за счет выпуска инфраструктурных облигаций и средств НПФ, 77 млрд руб. составит акционерное финансирование. Акционерами управляющей проектом компании должны стать РЖД (около 26 млрд руб.), китайский инвестиционный фонд "Шелковый путь" (52 млрд руб.) и российский "квазигосударственный" инвестиционный фонд (20 млрд руб.). Такой инвестфонд, по словам Лычагина, может быть сформирован на базе уже существующих финансовых структур с госучастием (например, им может выступить Российский фонд прямых инвестиций, РФПИ, дочерняя структура ВЭБа) или создан новый (РЖД предлагает учредить закрытый паевой инвестфонд "Развитие ВСМ", который займется структурированием финансирования проекта).

Второй участок — Нижний Новгород — Казань стоимостью 441,9 млрд руб. — будет построен без привлечения средств ФНБ, китайский кредит составит 150 млрд руб., еще 150 млрд руб. — инфраструктурные облигации и средства НПФ, акционерное финансирование — 37 млрд руб. Остальные почти 105 млрд руб. планируется привлечь за счет коммерческого кредита по рыночным ставкам. 

ССЫЛКА 

Остался открытым вопрос сколько убытков будет привозить ВСМ каждый год и соответственно объемы "господдержки на этапе эксплуатации". Будет ли она сопоставима с "господдержкой" на пассажирские перевозки на основной сети железных дорог или чуть меньше?

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя dazed
dazed(2 года 4 месяца)(08:51:19 / 08-08-2015)

источник указывает 

почти 40% всех расходов на строительство будет профинансировано за счет китайского кредита

а ... есть ли это хорошо, и кому и зачем это нужно?

Комментарий администрации:  
*** Заподозрен в ссылочном спаме, под наблюдением ***
Аватар пользователя VGlaz
VGlaz(3 года 3 месяца)(09:30:10 / 08-08-2015)

. есть ли это хорошо, и кому и зачем это нужно?

Скоростная магистраль - это хорошо. То я только в Питер могу поехать на выходные просто погулять, теперь и Казань (Уфа).

Без китайских денег ЭТО не построить, дальше проект на протяжении 10 лет будет убыточен - китайцы сольются - профит.

Аватар пользователя белый кит
белый кит(2 года 5 месяцев)(09:32:05 / 08-08-2015)

Появится хорошая железная дорого из Московского ханства в Казанский кагонат, выгоды в виде удобства для высоких семей, а славянам - по бороде текло но в рот не попало, китайцы - обеспечат работой своих и позабирают всех свободных девок татарок и через них завоюют Москву)))

Комментарий администрации:  
*** Кусок мировой интеллектуальной элиты ***
Аватар пользователя ctrl_points
ctrl_points(2 года 4 месяца)(09:50:46 / 08-08-2015)

Даже если строить будут одни китайцы, русские без работы не останутся, потому что обеспечение стройки всё равно будет российское:))) 

Кроме того, сам факт что ВСМ строят из Москвы в Китай, а не наоборот, опровергает подобные страшилки.

 

Аватар пользователя qdsspb
qdsspb(5 лет 4 месяца)(09:37:14 / 08-08-2015)

Гут. Кредит кончится, путь останется.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(11:25:22 / 08-08-2015)
В ожидании ВСМ

В 1992 году, когда было создано РАО «ВСМ» для строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, на железных дорогах Китая все еще использовалась паровая тяга. Сегодня КНР – мировой лидер по протяженности работающих линий ВСМ и партнер России, которая по-прежнему готовится вступить в клуб стран, располагающих собственными высокоскоростными магистралями.
 

И готовы, и не готовы

Учитывая, что ВСМ Москва – Казань находится пока что на стадии проектирования, а строительство начнется в лучшем случае в 2016 году, можно сказать, что отечественная промышленность готова к высокоскоростному движению в его современном состоянии. Транспортная отрасль располагает необходимыми проектными организациями, которым под силу справиться с разработкой документации столь сложного и протяженного проекта. А транспортные строители за последнее время освоили новые технологии укладки пути для ВСМ и располагают необходимой для этого техникой и материалами, отметили в ОАО «Скоростные магистрали».

По словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, для ВСМ Москва – Казань понадобится 130 млн кубометров щебня, 20 млн кубометров железобетонных конструкций, 1 млн т металла, 200 тыс. т рельсов, а количество мостов, которые надо будет построить, гарантирует загрузку всех мостотрестов страны в течение года.


По оценке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), на территории России освоено производство рельсовой продукции для высокоскоростного движения, потенциальный выпуск данной продукции составляет около 1,1 млн т в год. Также отечественными предприятиями освоен выпуск стрелочных переводов для высокоскоростного движения.


«Нерешенным остается вопрос производства путевых машин и оборудования для обслуживания высокоскоростных магистралей, – рассказал РЖД-Партнеру главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. – На данный момент в России отсутствует опыт выпуска данного вида продукции. Одной из наиболее сложных технических проблем обеспечения высокоскоростного движения является комплексная диагностика пути, оценка состояния ВСМ, в том числе при проведении ремонтных работ». К чести нашей промышленности нужно сказать, что работы по проектированию такой техники активно ведутся.

Но главная проблема реализации проекта ВСМ в том, что на данный момент в России отсутствует развитое производство высокоскоростного подвижного состава полного цикла, в связи с чем отечественные предприятия вынуждены перенимать иностранный опыт и организовать производство данного вида подвижного состава на условиях совместных предприятий с иностранными компаниями, сообщил И. Скок.

Передача или заимствование?

По солидарной мысли Минтранса и РЖД, при строительстве ВСМ не может идти речь о простом импорте оборудования. «Мы с коллегами проговорили: технологии и оборудование должны быть локализованы в РФ. Мы не импортируем оборудование и подвижной состав, а обеспечиваем их производство в России», – сказал А. Цыденов на выставке «Иннопром-2015» в Екатеринбурге.

Как и в Китае, в России существуют конкурирующие друг с другом отечественные консорциумы, созданные при участии лидеров мирового рынка. Например, в сфере производства подвижного состава это АО «Трансмашхолдинг», блокирующий пакет акций которого принадлежит французской Alstom, и ЗАО «Группа «Синара», чье СП с Siemens «Уральские локомотивы» производит современную железнодорожную технику. Впрочем, внутри как ТМХ, так и «Синары» признают, что эти компании сегодня не могут обеспечить все необходимые поставки для ВСМ из-за недостатка технологий и компетенций и нуждаются в зарубежных заимствованиях и финансовой поддержке.

Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Евгений Гриценко считает, что «Уральские локомотивы» наиболее готовы к выпуску подвижного состава для ВСМ по итогам опыта, полученного при локализации производства электропоездов «Ласточка», предназначенных для движения со скоростью до 160 км/ч. «Мы можем сваривать алюминиевый кузов, производить тележку, пусконаладку и сборку современного поезда, – отметил руководитель машиностроительной компании. – Локализация производства «Ласточек» к лету 2015 года достигла 65%, к 2018-му мы доведем ее до 85%. В процессе локализации наши инженеры получили опыт проектирования и выпуска подвижного состава и его компонентов. Все это может быть использовано при производстве поездов для ВСМ».


В ЗАО «Трансмашхолдинг» отметили, что готовы участвовать в проектах по созданию подвижного состава для российских ВСМ, но в настоящее время отсутствуют конкретные предложения и технические задания для такой деятельности. «Пока только проектируют дорогу. Речь о создании подвижного состава не идет», – отметили в компании. Позиция ТМХ, который и так испытывает проблемы из-за снижения заказа на свою основную продукцию со стороны ОАО «РЖД», понятна. Имея в партнерах одного из мировых лидеров по созданию поездов для ВСМ, здесь готовы были начать работы по их локализации в РФ еще вчера. Но, как говорится, деньги вперед.


Свои возможности ТМХ демонстрирует, представляя на промышленных выставках в течение последнего года электропоезд ЭГ2ТВ собственной разработки. Главный конструктор Тверского вагоностроительного завода Иван Ермишкин рассказал, что созданная на предприятии модель является, по сути, перспективной платформой поезда, который может выпускаться для движения со скоростями 120, 160, а в перспективе – и 250 км/ч, то есть использоваться для высокоскоростного движения. Впрочем, самая высокая скорость пока что в проекте. Стоит отметить, что вагоны нового электропоезда изготовлены из нержавеющей стали, что хоть и обеспечивает длительный жизненный цикл и до 70% локализации, но все-таки не соответствует современным технологиям подвижного состава для ВСМ, для производства которого используется алюминиевый профиль.

Партнеры ТМХ готовы поделиться с русскими достижениями, заявил старший вице-президент Alstom Transport по России и СНГ Мартин Вожур. «Мы готовы принести в Россию все наши инновационные разработки, причем не только в сфере создания подвижного состава, в строительстве ВСМ, но и в области инфраструктурных решений, систем сигнализации и связи, – рассказал он. – Хочу особо отметить, что речь идет о прорывных современных технологиях, а не о разработках, которым уже 15, 20 и более лет». Надо полагать, последняя фраза является критикой в сторону конкурентов французской компании, ведь если говорить о «Ласточках», «Сапсанах» или китайских поездах CNR (созданных на базе тех же Velaro), то они как раз и создавались на рубеже веков.

Атом, космос и ВСМ

Сегодня КНР располагает 16 тыс. км линий ВСМ, протяженность которых к концу 2015 года увеличится до почти 20 тыс. км. Железнодорожный бум Китая был осуществлен в рамках нескольких государственных программ, по которым общий приток инвестиций в развитие высокоскоростного движения с 2011 по 2015 год составил 3,8 трлн юаней ($525,4 млрд), по данным Macquarie Capital Securities. В I полугодии 2015-го КНР инвестировала в создание железных дорог 265,1 млрд юаней ($43,4 млрд), что на 12,7% превысило аналогичный период предыдущего года. Об этом сообщается в обнародованном в июле докладе Китайской железнодорожной корпорации (CRC).


Проректор ПГУПС и эксперт по высокоскоростным железным дорогам Игорь Киселев сообщил, что, по его оценкам, КНР потратила на национальную программу строительства ВСМ сумму, сопоставимую с затратами на космическую или атомную программу. «Нельзя сужать создание сети ВСМ только до подвижного состава, – рассказал он. – ВСМ – это не только то, что движется, но и то, что позволяет двигаться. То есть путь, автоматика, телемеханика, безопасность, энергоснабжение. Китай сначала создал национальную базу, способную производить их, а только потом начал закупать зарубежные образцы техники и локализовать ее производство».


Ученый отмечает, что еще на стадии подготовки строительства первой ВСМ государство создало в Пекинском транспортном университете, Юго-Восточном университете Китая и НИИ железных дорог Китая лаборатории по важнейшим транспортным направлениям. Сегодня они конкурируют не только между собой, но и с зарубежными научными центрами. Те же процессы происходили при создании промышленной базы по производству подвижного состава. После слияний и реорганизаций в Китае активно работают корпорации по производству подвижного состава CNR (северная) и CSR (южная), выпускающие поезда. Существуют и конкурирующие строительные компании: China Railway Construction и China Railway Group.

«Можно ли было купить готовую ВСМ для Китая? – задается вопросом И. Киселев и отвечает: – Нет, нельзя. Для России тоже. Нам также нужно подготовить почву для ее появления, что очень хорошо показывает пример «Сапсанов». На наших глазах в результате усилий лучших российских специалистов и инженеров Siemens немецкий Velaro превратился в российский «Сапсан».

Алексей Лебедев

http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/v-ozhidanii-vsm/

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...