Возникновение и развитие идеи магистральных улиц непрерывного движения

Предлагаю вашему вниманию краткий ретроспективный анализ некоторых ошибочных и ряда общих тенденций транспортного планирования отечественных городов. Автор - петербургский транспортный инженер Дмитрий Баранов.

Не все утверждения автора бесспорны, особенно касаемо велосипедной инфраструктуры, да и заголовок пришлось уточнить. Но для ознакомления с вопросом получился очень хороший текст. Ряд моментом отмечены.

Возникновение и развитие идеи магистралей непрерывного движения

В данный момент, при разработке градостроителями планов по организации улично-дорожной сети господствует идея сетки крупных транспортных артерий, на которую нанизывается сеть более мелких. В советской/российской терминологии принято такие артерии называть "магистралями", исходя из того, что по ним должны проходить главные транспортные коммуникации и магистральные инженерные сети. Наиболее крупные магистрали образуют так называемую "опорную сеть", как часть опорной сети автомобильных дорог регионального и федерального значения. Исторически сложилось, что города строились вокруг транспортных путей, и они проходили сквозь эти города. Однако, по мере совершенствования и увеличения парка транспортных средств появилась необходимость увеличения пропускной способности транспортных узлов и скорости их преодоления. Так среди задач транспортного строительства встала необходимость расширения улиц и ускорения движения по ним, а так же строительства транспортных обходов населенных пунктов и центральных частей крупных городов.


рис. 1. Расширение улиц в Москве. 1930-е годы

Идея опорной сети магистралей непрерывного движения (МНД) закладывалась в планы развития города начиная с 60-х годов, когда господствовала концепция максимального приспособления городов для движения транспорта, прежде всего, автомобильного, как наиболее прогрессивного и развивающегося. При этом не существовало четкого функционального разделения личного, общественного пассажирского и грузового автотранспорта, транспортные потоки рассматривались совокупно. Теоретические основы такого подхода были заложены еще раньше, в 30-е годы, когда по "Генеральному плану реконструкции Москвы" в Москве были проложены широкие радиальные и кольцевые проспекты, призванные в том числе, создать широкое пространство для быстрого движения автотранспорта. При этом было снесено и передвинуто множество зданий, составлявших историческую застройку, уничтожены сады и бульвары вдоль улиц. Были ликвидированы многие трамвайные линии в центре города. Все это делалось с целью расширения проезжих частей, так как считалось, что это должно обеспечить потребности автотранспорта. Те же тенденции имели место и в Ленинграде, с тем лишь отличием, что город имел совершенно другую планировку (прямоугольно-диагональную), и генеральные планы ее поддерживали и тиражировали на все развиваемые территории. 

Следующий этап развития идеи пришелся как раз на 60-е. Как выяснилось, широкие проезжие части сами по себе не приносят большого эффекта, поскольку пропускная способность улично-дорожной сети зависит прежде всего от пропускной способности пересечений. В связи с этим на городских магистралях было начато строительство различных искусственных сооружений, обеспечивающих движение транспорта в разных уровнях. Концепция разноуровневого города тогда была весьма популярна, как в СССР, так и за рубежом. Именно тогда, и в последующие годы на улицах Москвы и других городов стали возводиться тоннели, эстакады, подземные переходы. Традиционные мосты через реки, проходящие вровень с берегами, заменялись более высокими и длинными мостами, совмещенными с разноуровневыми развязками на берегах. В Санкт-Петербурге мы можем видеть целый ряд таких мостов - Александра Невского, Володарский, Кантемировский. Там же, где это было невозможно, на набережных сооружались тоннели. Таким образом, продолжался курс на приспособление города для движения автотранспорта, практически без учета различных его видов. Отчасти заложенное в нормативных документах функциональное разделение улиц (транспортно-пешеходные, пешеходно-транспортные, грузового движения) фактически мало соблюдалось, поскольку не было четкого понимания условий для такого разделения, а категории городских улиц и дорог сформулированы прежде всего на основе их значения (магистральные улицы городского значения, магистральные улицы районного значения, улицы местного значения) и условий движения (непрерывное и регулируемое). 

Развитие улично-дорожной сети теоретически должно было происходить стадийно, с увеличением категорий, от существующих узких местных улиц до широких магистралей непрерывного движения. Фактически же это привело к фрагментарному развитию, когда старые участки улично-дорожной сети ограничивались существующей застройкой и достигали максимально возможной ширины проезжей части, а более новые участки строились с заделами на будущее, с расчетом на дальнейшее расширение, которое на деле не всегда было возможно. Необходимость строительства широких проспектов с транспортными развязками зачастую было обусловлено не сколько расчетами интенсивности движения, сколько архитетурно-градостроительными соображениями, соответствовавшими тенденции к укрупнению архитектурных элементов. Зачастую эти решения оставались только в планах. О них говорят лишь широкие коридоры, предназначенные для перспективного транспортного строительства. Большого внимания различным особенностям движения транспорта при градостроительном планировании не уделялось, и не уделяется до сих пор.

Развитие городского транспорта в таком направлении было возможно в СССР, и даже оправданно, по причине низкой автомобилизации. Это означало, что, несмотря на некоторое притеснение общественного транспорта, большинство населения для ежедневных поездок пользовалось именно им. Растущие пассажиропотоки обеспечивались главным образом за счет строительства метрополитена, пришедшего на смену "устаревшему" трамваю. Тем не менее, темпы строительства метрополитена, в виду чрезвычайной сложности и дороговизны, особенно в Ленинграде, оставались невысокими. В связи с этим, несмотря на провозглашенный в 30-е годы курс на сокращение наземного общественного транспорта в пользу личного, его приходилось развивать. И развитие было весьма успешным. Несмотря на демонтаж и перенос линий, параллельных метрополитену, в 50-60-е , в 80-е годы Ленинград стал городом с самой большой в мире трамвайной сетью. При этом у большинства населения не было возможности приобретения личного автомобиля. Все это обеспечивало стабильно высокий пассажиропоток, не зависящий от уровня комфорта. У людей просто не было выбора. Зато у водителей автотранспорта положение было весьма привилегированное. Ради них дороги старательно освобождали от пешеходов и светофорных пересечений, обеспечивая быстрое и удобное передвижение. Медленный рост автопарка позволял легко прогнозировать рост интенсивности движения и проектировать дороги с запасом.  

Однако, и эти меры, все же, имели темп более низкий, чем закладывалось в планы развития города. Об этом свидетельствуют те решения, принятые при разработке генеральных планов Ленинграда в 60-80-е годы, многие из которых до сих пор были реализованы не полностью, или не реализованы вовсе. На заложенных еще в 30-е годы, опоясывающих город с юга, так называемых "дуговых магистралях", связывающих уже имеющиеся и планируемые магистрали радиального направления, в последствии предполагалось организовать непрерывное движение. В Генеральном плане развития Ленинграда 1987 г. уже представлена широкая сеть магистралей с транспортными развязками. Таким образом, формировалась идея обеспечения города опорной сетью магистралей с максимальной пропускной способностью, которые должны были взять на себя основные транспортные потоки. При этом, несмотря на иную планировку города, для организации обхода центра все больше стали склоняться к характерной для Москвы радиально-кольцевой схеме магистралей, хотя уже давно считается, что с точки зрения транспорта она не оптимальна. Реализации многих планов помешало низкое финансирование, постепенное замедление советской экономики и последующий ее коллапс.

Развал СССР, падение советской плановой экономики и смена ее на рыночную для транспорта стало фатальным. Еще в начале 90-х отрасль продолжала развиваться по инерции, но финансирование сокращалось, инфраструктура ветшала, налаженная система управления разваливалась. Тем временем, с началом массового производства дешевых автомобилей в СССР в 80-х и началом массового импорта подержанных машин в 90-х, личный автомобиль становился все более доступным. В результате, к началу 2000-х объемы дорожного строительства отставали от уровня автомобилизации на многие годы, а общественный транспорт стремительно деградировал. Высокоразвитую, но разваливающуюся систему советского общественного транспорта сменили примитивные пассажирские перевозки "маршрутными такси", которые продолжаются и поныне. Падение пассажиропотоков и смена типа экономики привела к нерентабельности общественного транспорта и усилило его сокращение. Таким образом, до настоящего момента продолжалась миграция пассажиропотоков в сторону личного автотранспорта. Автомобилизация стремительно росла, а с ней росла и интенсивность движения на городских улицах. С учетом различной провозной способности подвижного состава, даже незначительное уменьшение пассажиропотоков общественного транспорта в пользу личного автотранспорта и коммерческих микроавтобусов приводит к значительному росту интенсивности движения автотранспорта.

Не удивительно, что в условиях отсутствия развития научной базы, транспортные чиновники предпочли старые методы решения задач транспорта, направив средства на масштабное дорожное строительство. Повышение пропускной способности дорог стало основной целью развития транспорта. Ради этого начался новый этап расширения улиц, строительства развязок, демонтажа трамвайных путей. В то же время, ухудшение работы общественного транспорта, резкое падение его имиджа еще больше подстегнуло автомобилизацию. В результате, несмотря на все принимаемые меры, транспортная ситуация в крупных городах начала ухудшаться. Автомобилизация превысила возможности улично-дорожной сети по ее полному обеспечению. Рост интенсивности движения с тех пор уже не соответствует простым методам прогнозирования и вступает в зависимость от множества факторов, поскольку потенциал этого роста уже не связан с уровнем автомобилизации, а зависит от условий движения. И основным сдерживающим фактором стал уже не ограниченный автопарк, а снижение времени в пути из-за заторов. 

В такой ситуации, заторы в часы пик стали неизбежны, обозначая предел роста интенсивности движения. В то же время, низкое качество и упавший имидж общественного транспорта, чрезвычайно слабое развитие велоинфраструктуры, по прежнему стимулирует горожан пользоваться личными автомобилями, не взирая на заторы, поскольку у них просто нет достойной альтернативы стоянию в пробках. Очевидно при этом, что настоящей причиной заторов является не узость улиц, а избыточное количество автотранспорта, чрезмерный спрос на поездки на нем, ничем не ограниченный, кроме этих самых заторов. Именно избыточный автотранспорт и составляет эти заторы, нарушая работу общественного транспорта и экстренных служб, что приносит не только экономический ущерб, но и может стоить человеческих жизней.

В таких условиях дальнейшие попытки расширения улиц и ускорения движения приводят лишь к увеличению количества автотранспорта, стоящего в заторах. Временное улучшение условий движения от нового строительства длится совсем недолго, до тех пор, пока не произойдет перераспределение потоков и увеличение пользователей автомобилей на этом направлении. В результате уменьшение времени в пути достигается главным образом вне часов пик, когда улично-дорожная сеть не перегружена, а фактическая интенсивность движения превышает расчетную уже в первые годы эксплуатации объектов. Целесообразность вложений в такое строительство по мере роста автомобилизации быстро сходит на нет.

Не смотря на это, транспортные чиновники продолжают обеспечивать заказами строительный бизнес, развившийся на фоне бурного дорожного строительства. Смена транспортной политики в таких условиях затрудняется взаимным нежеланием портить налаженные отношения и финансовые потоки. Масштабное транспортное строительство с целью увеличения пропускной способности дорог рассматривается как привлекательный способ освоить бюджет и создать видимость борьбы с проблемами. В сознании как чиновников всех уровней, так и населения крепко укрепилось мнение о необходимости такого строительства с целью борьбы с заторами, в то время как эффективность их с каждым годом стремительно снижается. Развитие общественного транспорта в этой связи остается на втором плане, поскольку рынок пассажирских перевозок развит куда хуже, чем строительный рынок, и выглядит менее перспективным для коммерческой деятельности. Ситуацию сильно усугубляет коррупция, наличие которой ни для кого не секрет. 

Давно устаревшие советские планы по масштабному строительству непрерывных магистралей в этих условиях обретают новый смысл - возможность стабильного, поэтапного освоения бюджетных средств и развития строительного бизнеса. Искреннее желание градостроителей старшего поколения завершить начатое в соответствии с усвоенными ими принципами становится подходящей теоретической основой для продолжения такой транспортной политики. А нежелание изучать мировой опыт и современные достижения градостроительной науки избавляют от сомнений. 
Таким образом, уверенное стремление городской администрации к сохранению и реализации старых наработок, таких как Магистраль №7, "Транспортный обход центра Петербурга" (непрерывное движение по правому берегу Невы и Обводному каналу) вполне объяснимо имеет под собой определенные основания. Стоит добавить, что основным заказчиком и идеологом подобных решений являются не транспортники, а Комитет по Градостроительству и Архитектуре, имеющим негласную власть над прочими комитетами, связанными со строительством. 

Необходимость реализации решений советских генеральных планов теоретически могла бы быть обоснована при условии поступательного развития хозяйства и экономики, при условии сохранения низкого темпа роста автомобилизации. Но, как известно, в последние 30 лет развитие страны в целом, и города в частности происходило вовсе не поступательно. Период упадка сменился периодом бурного строительства. Отсутствие единой транспортной политики привело к бессистемному развитию транспорта. Были реализованы некоторые проекты, изначально не предусмотренные старыми генеральными планами. В транспортном строительстве такими проектами стали, например, КАД и ЗСД. КАД была построена по современным технологиям как скоростная трасса, проходящая вне застройки. При этом трассировка претерпела значительные  изменения по сравнению с планами советского периода. Сквозное движение по всей КАД открылось в 2011 году. О необходимости ЗСД начали говорить только в середине 90-х, а строительство продолжается до сих пор. Решение оказалось относительно современным, поскольку предусматривает не расширение существующих улиц с организацией непрерывного движения, а возведение изолированной, внеуличной скоростной автомагистрали. Платный проезд позволяет регулировать потоки, что так же является прогрессивным решением. 

Тем не менее, при этом от планов по строительству сети магистральных улиц непрерывного движения отказываться не стали. Более того, в рамках этих планов продолжают вкладываться большие средства в строительство развязок на городских улицах, эффективность которых вызывает сомнения. Ликвидация светофорного регулирования в таких узлах приводит к увеличению максимальных фактических скоростей движения, что в свою очередь снижает безопасность. Резкий рост интенсивности движения, ограниченная пропускная способность окружающих улиц и пересечений, чрезмерно высокая скорость движения и ее большие перепады, а так же возникающие из-за этого серьезные ДТП приводят к неожиданному, спонтанному образованию крупных заторов. При этом нарушаются локальные транспортные и пешеходные связи, ухудшается экологическая обстановка, увеличивается шумовое загрязнение.
Для нового поколения транспортных специалистов очевидна необходимость пересмотра этих решений, поскольку в современных условиях невозможна их эффективная работа, при этом для них требуется вложение огромных средств, которые можно было бы направить на более эффективное развитие транспорта, прежде всего на развитие альтернатив личному автотранспорту, таких как удобный и быстрый общественный транспорт, качественная велоинфраструктура, доступная и  комфортная   пешеходная среда. Целью развития транспортной системы должно стать не увеличение теоретической возможности пропуска максимального количества автомобилей, а более эффективное обеспечение перевозок за счет интермодальности, увеличения привлекательности альтернатив личному автотранспорту, регулирования спроса на поездки разными видами транспорта путем стимулирования отказа от использования автомобилей для ежедневных поездок.

ИСТОЧНИК